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Mauro10

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About Mauro10

  • Birthday 10/18/1996

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  1. Tenho a impressão que o novo formato da final da Libertadores com jogo único tende a diminuir a demanda para o Mundial (a não ser claro, que a final tivesse por sorte sido no Maracanã como será ano que vem). Antes o torcedor que mora na cidade do time podia acompanhar pelo menos um jogo da final na sua própria cidade e "economizar" para ir ao Mundial. Agora a maioria dos que foram para Lima gastaram já muito dinheiro e não conseguirão ir para Doha. Combinado a isso o fato que agora a final da Libertadores é muito mais tarde do que era comum há uns 3-4 anos e só tem um mês entre a final da Libertadores e o Mundial, quando antes tinha 4-5 meses, possibilitando um planejamento melhor e não comprar as passagens tão em cima da hora. Porém esse ano por ser o Flamengo, com sua torcida gigantesca, acho que vai ter MUITA demanda mesmo com todos esses fatores
  2. Inclusive foi por este critério que a Avianca perdeu os slots antes de conseguir fazer o leilão
  3. Eu sei muito bem os preços que a Azul cobra e sei que não são os mais baratos sempre. É só voar nas outras se você achou caro para as suas datas específicas. Eu encontrei várias datas que me interessam com a Azul mais barata. Assim como várias outras com a LATAM mais barata e a GOL mais barata. Se a companhia cobra muito caro, eu simplesmente não compro, mas entendo que a companhia é livre pra estabelecer os seus preços e não acho um "disparate". Se ela consegue vender pra alguém mais caro, que seja, paciência. Se não conseguir, logo vai baixar os preços. Pelo menos agora tem 3 de novo e não duas, será mais difícil ter datas em que não tenha nenhum assento em preço aceitável, o que foi a regra nesses tempos sem a Avianca
  4. Puxa, a entrada da Azul não serviu para beneficiar 1 dos 4.157.697 passageiros da ponte aérea (dado de 2018), em uma data específica daqui 2 meses? Poxa ANAC... vamos rever esses slots aí, os que estão comprando nas datas que a Azul está mais barata não contam não, um absurdo o que esta companhia faz.
  5. Pra mim esse voo da ZI desde o início era só um tapa buraco até a AD poder assumir. Voo super focado no público brasileiro, que faria muito mais sentido ser operado na marca Azul. Mas não tinha wides disponíveis na AD naquele momento. Agora chegando os 339 e esse 332 ex-Avianca, não me surpreenderia ver a Azul pegando essa rota para ela
  6. Não sei até que ponto é verdade essa questão da queima de combustível por assento. Talvez até seria comparado com as aeronaves da época do lançamento (777, A330/A340, etc). Mas recentemente tivemos o CEO da Qantas afirmando que em várias rotas é mais econômico fazer 2 voos de 787 que um voo de A380.
  7. Não faz o menor sentido o processo. Se é injusta a cobrança pelo assento da saída de emergência, que se discuta uma eventual proibição da prática pelos reguladores do mercado (algo que eu não concordo, pois para mim, se há demanda é um produto sim). Mas uma vez que a prática é permitida e outras centenas de passageiros naquele dia desembolsaram seu dinheiro para sentar em um daqueles assentos, o injusto seria permitir o rapaz de sentar de graça ali
  8. Poderiam investir mesmo. Até porque a Y+ atual na minha visão não é lá muito atrativa, pois pra mim o maior problema dos 77W da LA nem está na distância entre assentos, e sim na largura. Voei em março 77W na ida e A359 na volta e o A359 é muuuuuuito mais confortável simplesmente pelas poltronas um pouco mais largas. Uma Premium Economy caprichada e talvez 3-3-3 poderia agregar muito mais valor e realmente instigar o público a pagar mais. Da experiência do meu voo no 77W, eu não pagaria a mais pela Y+ atual não
  9. Acho que o que ele quis dizer seria criar taxas de embarque diferenciadas (mais baratas) para voos intra-Mercosul
  10. Engraçado o governo emitindo previsões sobre algo que ele possui ZERO controle
  11. Olhando o mercado hoje, com A319neo e B737-7 MAX fracos em vendas até parece que fazia sentido pra EMB entrar nesse mercado, mas na época não havia indicativos que isso aconteceria, então seria justamente isso: 10 bi de USD investidos pra um produto parecido com o das concorrentes muito mais experientes nesse mercado e com comunalidade de frota com os irmãos maiores. Penso que a Embraer esticou o E195 o máximo que deu pra ter maior capacidade, que era uma tendência do mercado narrow, mas não tinha como entrar nesse projeto arriscadíssimo. E com a entrada da Airbus no segmento de 100-150 assentos comprando o C-Series, a Embraer que antes competia em igualdade (ou até sendo mais forte) com a Bombardier, agora tem uma titã do mercado de concorrente. Essa compra do C-Series pela Airbus disparou um processo de consolidação de mercado. Óbvio que eu queria ver widebodies da Embraer brasileira liderando o mercado, mas não é muito factivel. O futuro da EMB sozinha seria muito desafiador. Quem sabe se o MAX flopar de vez, a engenharia brasileira tenha uma oportunidade de colaborar no projeto de um novo narrow Boeing... Sem falar em projetos futuros como o especulado 797 e os projetos futuros da Boeing.
  12. Os E190 e E195 E2 estão em dificuldades por fatores que não eram previsíveis: a compra do projeto do C-Series pela Airbus foi um game changer. Se a EMB reinava sozinha nesse nicho com os E1, já que a BBD tinha o C-Series que mal conseguia entregar e os CRJ absolutamente defasados, agora tem a poderosa Airbus resolvendo os problemas da cadeia de produção do renomeado A220. Além disso, para companhias que operam Embraer + Airbus (vide a jetBlue), a Airbus consegue virar o jogo ao seu favor com descontos, já que os custos de desenvolvimento do A220 foram em sua grande maioria para a Bombardier. Só não conseguiu com a Azul, muito provavelmente por ser launch customer do E195E2 e ter lá suas vantagens também por isso. Não fosse por isso, o C-Series estaria tão morto quanto estava antes e E2 estaria nas conversas que o A220 está hoje: substituição de A318/A319/B73G antigos (já que os 132 pax do E195-E2 são próximos do que levam estas três aeronaves) e substituição dos E1 mais para frente, já que a maioria deles é relativamente nova ainda, e estaria vendendo bem como o esperado. Tão imprevisível quanto esta compra dos C-Series pela Airbus foram os problemas do MAX. Então, tanto dizer que o E2 foi um erro da Embraer quanto dizer que deveria ter entrado no segmento superior de 150 pax é uma engenharia de obra pronta tremenda, pois a Embraer só conseguiria ter certeza de que essa seria uma decisão acertada se soubesse de fatos futuros absolutamente imprevisíveis.
  13. Comparar a Azul em VCP com a situação de Congonhas não faz sentido algum. 1- VCP tem slots para quem quiser entrar 2- Rotas exclusivas da Azul existem porque ela foi a única que se dispôs a ter as aeronaves adequadas para operar tais rotas (Embraer e ATRs) 3- VCP-POA é 3x mais caro que GRU/CGH-POA porque existe uma estratégia de direcionamento dos passageiros entre os aeroportos de SP. Nas praças onde a Azul opera voos para VCP e mais um dos dois aeroportos de SP(GRU ou CGH), os voos diretos para VCP são mais caros justamente para incentivar o passageiro O/D de São Paulo a usar os aeroportos mais próximos da cidade (GRU e CGH), deixando VCP mais para o passageiro de conexão (já que para ele não importa se VCP é perto ou longe de SP). Fazendo uma pesquisa rápida aqui, isso se verifica para POA, CWB, CNF, REC, SSA, etc. Não estou dizendo que deva-se dar todos os slots de CGH para a Azul e pronto, mas algo que não dá para negar é que a situação de duopólio em CGH é incomparável com a situação de qualquer outro aeroporto, por qualquer companhia que seja.
  14. A Qantas está promovendo o Project Sunrise, fazendo a Airbus com o A350 e a Boeing com o B777X concorrerem para viabilizarem voos diretos SYD-LHR/JFK e já chegou a citar que se obtiverem sucesso no projeto pretendem comprar mais aeronaves dessas no futuro para outras rotas, e uma das citadas foi GRU. Mas obviamente não seria para 2020, já que o B777X por exemplo nem voou ainda, e o A350 que a Airbus pretende apresentar é o A350-1000ULR que ela ainda nem tem pronto também.
  15. Pode ser operado sim, só não do jeito que a UA gostaria. As scope clauses determinam a porcentagem da frota e os tipos de aeronaves que podem ser operado por empresas subcontratadas,que operam sob a marca UA Express que em geral pagam salários bem baixos aos pilotos. São aeronaves de no máximo 76 assentos e um MTOW que o E2 excede. Ou seja, a United poderia operar se quisesse, mas utilizando os seus pilotos da mainline, que são muito melhor remunerados, e isso ela não deve fazer.
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