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Mauro10

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Everything posted by Mauro10

  1. Fez em 5 horas com um vento a favor completamente fora do padrão né. O Concorde voava a 2400 km/h por "força própria"
  2. Gente, vocês se doem demais, tá louco. Ninguém está dizendo que codeshare é ilegal, nem nada disso. A questão é: no caso específico desta redistribuição LATAM e GOL foram proibidas de participar por razões de concentração de mercado. Porém o argumento da Azul é que a GOL com as parcerias de certa forma usufrui desses slots "proibidos" para ela em CGH, principalmente na parceria com a TWOflex em que esta nem vende os voos no seu próprio site, só nos canais da GOL, de certa forma driblando a restrição que a GOL possuía sobre estes slots. É uma discussão longa, quais são os termos desta parceria? 1- A GOL pode alegar que a TWOflex apenas usa os canais de divulgação da GOL para vender as suas passagens, sendo o lucro da TWOflex que repassa um valor para a GOL pela utilização de marca e canais de divulgação. 2 - A Azul pode alegar que os voos são na prática da GOL, sendo que a GOL repassa um valor para a TWOflex pelos custos da operação dos voos e pelo uso dos slots, slots esses que a redistribuição "proibiu" serem usufruidos pela GOL por questões anticompetitivas. Tem pano pra manga aí e o CADE vai analisar. Segue o jogo. E a compra da TWOflex pela Azul não tem nada a ver com esse caso. Se trata de uma aquisição em que os slots se juntam a não ser que o CADE identifique questões anticompetitivas, o que não é o caso visto que Azul+TWO será ainda o 3º player do mercado de Congonhas. Eu acho que não vai dar em nada, mas não deixa de ser uma manobra da GOL para ter mais participação em CGH, assim como a Azul mexeu seus pauzinhos para barrar LA e G3 da redistribuição. Todas são a favor da concorrência no discurso mas todas fazem de tudo para eliminá-la
  3. Pedir WB na G3 + reclamar da dívida que começou justamente quando a GOL inventou de comprar a Varig e pegar os 767. Not stonks
  4. Tenho a impressão que o novo formato da final da Libertadores com jogo único tende a diminuir a demanda para o Mundial (a não ser claro, que a final tivesse por sorte sido no Maracanã como será ano que vem). Antes o torcedor que mora na cidade do time podia acompanhar pelo menos um jogo da final na sua própria cidade e "economizar" para ir ao Mundial. Agora a maioria dos que foram para Lima gastaram já muito dinheiro e não conseguirão ir para Doha. Combinado a isso o fato que agora a final da Libertadores é muito mais tarde do que era comum há uns 3-4 anos e só tem um mês entre a final da Libertadores e o Mundial, quando antes tinha 4-5 meses, possibilitando um planejamento melhor e não comprar as passagens tão em cima da hora. Porém esse ano por ser o Flamengo, com sua torcida gigantesca, acho que vai ter MUITA demanda mesmo com todos esses fatores
  5. Inclusive foi por este critério que a Avianca perdeu os slots antes de conseguir fazer o leilão
  6. Eu sei muito bem os preços que a Azul cobra e sei que não são os mais baratos sempre. É só voar nas outras se você achou caro para as suas datas específicas. Eu encontrei várias datas que me interessam com a Azul mais barata. Assim como várias outras com a LATAM mais barata e a GOL mais barata. Se a companhia cobra muito caro, eu simplesmente não compro, mas entendo que a companhia é livre pra estabelecer os seus preços e não acho um "disparate". Se ela consegue vender pra alguém mais caro, que seja, paciência. Se não conseguir, logo vai baixar os preços. Pelo menos agora tem 3 de novo e não duas, será mais difícil ter datas em que não tenha nenhum assento em preço aceitável, o que foi a regra nesses tempos sem a Avianca
  7. Puxa, a entrada da Azul não serviu para beneficiar 1 dos 4.157.697 passageiros da ponte aérea (dado de 2018), em uma data específica daqui 2 meses? Poxa ANAC... vamos rever esses slots aí, os que estão comprando nas datas que a Azul está mais barata não contam não, um absurdo o que esta companhia faz.
  8. Pra mim esse voo da ZI desde o início era só um tapa buraco até a AD poder assumir. Voo super focado no público brasileiro, que faria muito mais sentido ser operado na marca Azul. Mas não tinha wides disponíveis na AD naquele momento. Agora chegando os 339 e esse 332 ex-Avianca, não me surpreenderia ver a Azul pegando essa rota para ela
  9. Não sei até que ponto é verdade essa questão da queima de combustível por assento. Talvez até seria comparado com as aeronaves da época do lançamento (777, A330/A340, etc). Mas recentemente tivemos o CEO da Qantas afirmando que em várias rotas é mais econômico fazer 2 voos de 787 que um voo de A380.
  10. Não faz o menor sentido o processo. Se é injusta a cobrança pelo assento da saída de emergência, que se discuta uma eventual proibição da prática pelos reguladores do mercado (algo que eu não concordo, pois para mim, se há demanda é um produto sim). Mas uma vez que a prática é permitida e outras centenas de passageiros naquele dia desembolsaram seu dinheiro para sentar em um daqueles assentos, o injusto seria permitir o rapaz de sentar de graça ali
  11. Poderiam investir mesmo. Até porque a Y+ atual na minha visão não é lá muito atrativa, pois pra mim o maior problema dos 77W da LA nem está na distância entre assentos, e sim na largura. Voei em março 77W na ida e A359 na volta e o A359 é muuuuuuito mais confortável simplesmente pelas poltronas um pouco mais largas. Uma Premium Economy caprichada e talvez 3-3-3 poderia agregar muito mais valor e realmente instigar o público a pagar mais. Da experiência do meu voo no 77W, eu não pagaria a mais pela Y+ atual não
  12. Acho que o que ele quis dizer seria criar taxas de embarque diferenciadas (mais baratas) para voos intra-Mercosul
  13. Engraçado o governo emitindo previsões sobre algo que ele possui ZERO controle
  14. Olhando o mercado hoje, com A319neo e B737-7 MAX fracos em vendas até parece que fazia sentido pra EMB entrar nesse mercado, mas na época não havia indicativos que isso aconteceria, então seria justamente isso: 10 bi de USD investidos pra um produto parecido com o das concorrentes muito mais experientes nesse mercado e com comunalidade de frota com os irmãos maiores. Penso que a Embraer esticou o E195 o máximo que deu pra ter maior capacidade, que era uma tendência do mercado narrow, mas não tinha como entrar nesse projeto arriscadíssimo. E com a entrada da Airbus no segmento de 100-150 assentos comprando o C-Series, a Embraer que antes competia em igualdade (ou até sendo mais forte) com a Bombardier, agora tem uma titã do mercado de concorrente. Essa compra do C-Series pela Airbus disparou um processo de consolidação de mercado. Óbvio que eu queria ver widebodies da Embraer brasileira liderando o mercado, mas não é muito factivel. O futuro da EMB sozinha seria muito desafiador. Quem sabe se o MAX flopar de vez, a engenharia brasileira tenha uma oportunidade de colaborar no projeto de um novo narrow Boeing... Sem falar em projetos futuros como o especulado 797 e os projetos futuros da Boeing.
  15. Os E190 e E195 E2 estão em dificuldades por fatores que não eram previsíveis: a compra do projeto do C-Series pela Airbus foi um game changer. Se a EMB reinava sozinha nesse nicho com os E1, já que a BBD tinha o C-Series que mal conseguia entregar e os CRJ absolutamente defasados, agora tem a poderosa Airbus resolvendo os problemas da cadeia de produção do renomeado A220. Além disso, para companhias que operam Embraer + Airbus (vide a jetBlue), a Airbus consegue virar o jogo ao seu favor com descontos, já que os custos de desenvolvimento do A220 foram em sua grande maioria para a Bombardier. Só não conseguiu com a Azul, muito provavelmente por ser launch customer do E195E2 e ter lá suas vantagens também por isso. Não fosse por isso, o C-Series estaria tão morto quanto estava antes e E2 estaria nas conversas que o A220 está hoje: substituição de A318/A319/B73G antigos (já que os 132 pax do E195-E2 são próximos do que levam estas três aeronaves) e substituição dos E1 mais para frente, já que a maioria deles é relativamente nova ainda, e estaria vendendo bem como o esperado. Tão imprevisível quanto esta compra dos C-Series pela Airbus foram os problemas do MAX. Então, tanto dizer que o E2 foi um erro da Embraer quanto dizer que deveria ter entrado no segmento superior de 150 pax é uma engenharia de obra pronta tremenda, pois a Embraer só conseguiria ter certeza de que essa seria uma decisão acertada se soubesse de fatos futuros absolutamente imprevisíveis.
  16. Comparar a Azul em VCP com a situação de Congonhas não faz sentido algum. 1- VCP tem slots para quem quiser entrar 2- Rotas exclusivas da Azul existem porque ela foi a única que se dispôs a ter as aeronaves adequadas para operar tais rotas (Embraer e ATRs) 3- VCP-POA é 3x mais caro que GRU/CGH-POA porque existe uma estratégia de direcionamento dos passageiros entre os aeroportos de SP. Nas praças onde a Azul opera voos para VCP e mais um dos dois aeroportos de SP(GRU ou CGH), os voos diretos para VCP são mais caros justamente para incentivar o passageiro O/D de São Paulo a usar os aeroportos mais próximos da cidade (GRU e CGH), deixando VCP mais para o passageiro de conexão (já que para ele não importa se VCP é perto ou longe de SP). Fazendo uma pesquisa rápida aqui, isso se verifica para POA, CWB, CNF, REC, SSA, etc. Não estou dizendo que deva-se dar todos os slots de CGH para a Azul e pronto, mas algo que não dá para negar é que a situação de duopólio em CGH é incomparável com a situação de qualquer outro aeroporto, por qualquer companhia que seja.
  17. A Qantas está promovendo o Project Sunrise, fazendo a Airbus com o A350 e a Boeing com o B777X concorrerem para viabilizarem voos diretos SYD-LHR/JFK e já chegou a citar que se obtiverem sucesso no projeto pretendem comprar mais aeronaves dessas no futuro para outras rotas, e uma das citadas foi GRU. Mas obviamente não seria para 2020, já que o B777X por exemplo nem voou ainda, e o A350 que a Airbus pretende apresentar é o A350-1000ULR que ela ainda nem tem pronto também.
  18. Pode ser operado sim, só não do jeito que a UA gostaria. As scope clauses determinam a porcentagem da frota e os tipos de aeronaves que podem ser operado por empresas subcontratadas,que operam sob a marca UA Express que em geral pagam salários bem baixos aos pilotos. São aeronaves de no máximo 76 assentos e um MTOW que o E2 excede. Ou seja, a United poderia operar se quisesse, mas utilizando os seus pilotos da mainline, que são muito melhor remunerados, e isso ela não deve fazer.
  19. Quem diria que teríamos aviões da família A320 fazendo rotas como MAD-CPT, SYD-NRT... são novos tempos de fato
  20. https://g1.globo.com/economia/noticia/2019/06/18/leilao-da-avianca-brasil-e-confirmado-para-10-de-julho.ghtml Leilão dia 10/07 Leilão da Avianca Brasil é confirmado para 10 de julho Na segunda-feira, Justiça autorizou a retomada de leilão dos ativos da companhia aérea. Por Valor Online 18/06/2019 12h50 Atualizado / 2019-06-18T15:50:13.826Z O juiz João de Oliveira Rodrigues Filho, da 1ª Vara de Falências e Recuperações Judiciais do Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo, aprovou o edital de leilão de ativos da Avianca Brasil, encaminhado na segunda-feira (17) à Justiça pela companhia. De acordo com o edital, o leilão será realizado no dia 10 de julho, às 14 horas, na capital paulista, e será conduzido pela Mega Leilões. De acordo com o edital, empresas interessadas em participar do leilão devem fazer o credenciamento, entre 13h e 14h, no mesmo dia e local do certame. Todas as empresas interessadas, inclusive as que são dispensadas da qualificação — Gol, Latam e Azul — devem realizar o credenciamento. As três foram dispensadas da qualificação devido a um acordo feito anteriormente, no qual emprestaram à Avianca Brasil, cada uma, US$ 35 milhões. Esse valor pode ser descontado do valor oferecido pelas Unidades Produtivas Isoladas (UPIs), se as empresas conseguirem arrematar as unidades. No novo edital, a Avianca Brasil manteve o mesmo formato de leilão de ativos apresentado anteriormente. Serão criadas sete UPIs, cada uma contendo certificados de operador aéreo aprovado pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e horários de pousos e decolagens (“slots”) nos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Santos Dumont. Duas das UPIs serão vendidas ao preço mínimo de US$ 70 milhões, sendo que Gol e Latam se comprometeram a fazer um lance inicial nesse valor para cada uma dessas unidades. Outras duas UPIs, sendo uma delas a que possui os ativos do Programa Amigo, não terão preço mínimo de venda. Outras três unidades serão leiloadas em conjunto, ao preço mínimo de US$ 70 milhões. Se não houver lances, as unidades serão oferecidas para arremate separadamente, sem preço mínimo.
  21. Não tenho certeza, sei que a ANAC suspendeu as operações da Avianca em 24/05, ou seja, ainda faltaria uma semana, mas não me lembro se a Avianca estava realmente operando esses slots até a suspensão ou se já tinha parado antes
  22. Acho que a questão agora é se vão conseguir fazer o leilão antes que a Avianca perca os slots por não estar operando voos com eles. Se não me engano a regra da ANAC é que a companhia perde um slot quando deixa de utilizá-lo por 30 dias consecutivos. Se conseguirem vender acredito que essas cias todas não vão conseguir entrar não, porque os slots que elas estão pedindo seriam esses slots da Avianca, quando retornassem a ANAC para redistribuição. Se a Avianca conseguir vender, não vai ter slot nenhum para redistribuir
  23. Se tem o direito, por que não? A função da ANAC como reguladora é cumprir as regras estabelecidas, 50% dos slots para novos entrantes, caso haja. Festa era aquela resolução antiga que obrigava aeronaves com 90 assentos ou mais em Congonhas, ou seja, reserva de mercado para as big 4, agora big 3
  24. Em relação a Azul, perfeito o que ele disse, mas esqueceu de falar que o plano de RJ da LATAM/Gol/Elliott também é totalmente "um caminho alternativo que desconsidera a regulamentação vigente", já que a própria ANAC já declarou que não vai "dar um jeitinho" na obtenção do COA das UPIs, fato que é imprescindível para que esse plano funcione. Ou seja, já virou palhaçada, uma campanha da Azul que não combina com a realidade, e um plano de RJ da LATAM/Gol completamente inexequível para impedir a Azul de comprar.
  25. De fato nem devem ter baixado as passagens mesmo kkk mas isso por conta de N fatores além de cobrar ou não por bagagens ou marcação de assento, como alta do dólar, quebra da Avianca Brasil que diminuiu a oferta de assentos no mercado e etc. E obviamente não estamos no padrão europeu, mas um dos fatores que contribuem para não estarmos lá é justamente a falta de flexibilidade... supondo que uma Ryanair, EasyJet da vida quisesse entrar no Brasil: primeiro teria dificuldade de ter lucro e oferecer passagens tão baratas por conta justamente de impostos, custo Brasil, etc., mas além disso: até muito recentemente ela simplesmente não conseguiria replicar o modelo de negócio dela aqui, porque não podia cobrar por mala, ainda não pode cobrar por reserva de assento, etc. Ou seja, o próprio sistema brasileiro complica o aumento da concorrência. A Europa é o que é justamente porque tem de tudo: desde a La Compagnie voando Paris-Nova York em A321neo 100% executiva até a Norwegian voando o mesmo tipo de rota com avião 100% sardinha class. A questão é ter opções. Como exemplo: se uma passagem X numa companhia Y custa 100 reais com direito de reservar assento e em outra companhia Z custa 90 reais sem assento + 20 reais para marcar, quem quer marcar assento e faz questão disso vai com a companhia Y e quem não faz questão vai com a companhia Z. Mas realmente são visões em que não necessariamente existe uma certa e uma errada. Da mesma forma que pode-se pensar que cobrar uma marcação de assento é abusivo, pode-se olhar pra uma companhia que oferece marcação de assento gratuita e pensar: droga, estão me cobrando por isso mesmo eu não fazendo questão do lugar. Cada um vê de um jeito e é bom que tenhamos visões diferentes! Abraços
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