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Comet

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  1. Já foi feito algum acordo com essa regra nova? Repito aqui: Acho muito improvável que uma empresa que tem a possibilidade de utilizar tripulantes com menores restrições vá buscar um acordo que exija alguma contrapartida, a não ser que seja a única opção.
  2. Em 1998 eu fui encarregado de fazer um estudo para uma consultoria americana que estava trabalhando na Varig, a respeito das regras de trabalho no Brasil versus ao que se fazia nas outras empresas e países. Tive em minhas mãos legislações e contratos coletivos de trabalho de quase todas as grandes empresas européias, americanas, asiáticas e de países latino americanos. Não foi difícil de concluir que a legislação brasileira era já a mais complexa e restritiva de todas. Agora, conseguiram aprovar outra regra, ainda mais complexa e com um número de restrições ainda maior. Deram um tiro no próprio pé. Não é preciso ser nenhum gênio para perceber que as empresas que tiverem tripulantes em outro país, como a Latam, vão transferir a mão de obra para lá, pois não precisarão negociar nenhuma contrapartida. No Brasil, como de costume, conseguem piorar aquilo que já era ruim.
  3. Dia muito triste para a aviação brasileira. A FBVV comunica o falecimento hoje de um dos seus fundadores e piloto, o Eng. Joseph Kovacs. Kovacs era apaixonado pelo voo a vela e pela aeronáutica, sendo criador de inúmeros projetos de aviões e planadores. Foi um dos pioneiros da indústria aeronáutica do Brasil, sendo responsável direto pelos projetos do T25-Universal e T27-Tucano. Piloto de planador, sendo campeão em diversos campeonatos, e deixará um legado de amor e paixão pelos planadores e pela aviação. A FBVV se solidariza com seus familiares! Zé Kovacs decolou para um voo em térmicas absolutas! Vá em paz! E um dia estaremos com você neste paliteiro! RIP. Valéria Caselato Segue um breve entrevista com Joseph Kovacs: A inabalável paixão pelos aviões é o que mantém vivo o talento do engenheiro Joseph Kovács para novos desafios no mundo aeronáutico. Sua mais nova criação, o avião monomotor T-Xc, pioneiro por ter a estrutura totalmente em fibra de carbono, coloca a indústria nacional novamente nos trilhos da aviação geral. Húngaro naturalizado brasileiro, Kovács ficou mundialmente conhecido pelo desenvolvimento das aeronaves T-25 Universal, usada há mais de 40 anos no treinamento de cadetes da Força Aérea Brasileira (FAB) e do bem sucedido T-27 Tucano, que teve mais de 630 unidades exportadas para 14 forças aéreas. As limitações que a idade impôs para voar, há sete anos, não afetaram sua disposição para o trabalho e para os projetos de novos aviões. Hoje com 88 anos, Kovács dirige seu próprio carro, meio de transporte que utiliza para chegar ao trabalho na Novaer, onde atua há cinco anos como consultor para novos desenvolvimentos e investe seu tempo nos detalhes finais para o primeiro voo da aeronave T-Xc, no fim de maio, sob o comando do filho mais novo. A prática do voo a vela (seu esporte favorito) ao longo de mais de 40 anos, associada com patinação, ginástica olímpica, barra paralela e leitura são os segredos da boa saúde física e mental de um dos gênios da construção aeronáutica brasileira. As eventuais falhas de memória não afetaram em nada a sua competência para projetos complexos e uma prova disso é vê-lo cantando em húngaro os princípios da lei de sustentação hidrostática de Arquimedes, que aprendeu ainda menino no colégio. A bem sucedida trajetória de Kovács na aviação começou quando ele desembarcou no Brasil em 1948, aos 23 anos de idade, logo depois de terminar o curso de engenharia mecânica, onde se graduou como melhor aluno da então Escola Técnica Superior do Reinado Húngaro. Nessa época do pós guerra, o Brasil ainda nem sonhava em ter uma Embraer, mas estava livre para construir a sua indústria aeronáutica. "A primeira coisa que se tira de um perdedor de guerra é a aviação. Na Hungria não podíamos voar nem em planador", lembra. No pós guerra, o Brasil nem sonhava em ter a Embraer, mas estava livre para construir sua indústria. Kóvacs, em português quase sem sotaque, faz questão de dizer que não se encaixa entre os demais grupos de imigrantes da Hungria, que deixaram o país por conta da situação econômica miserável e a falta de emprego na época. "Sou imigrante de aviação", define este entusiasta da aviação, que ao longo de 65 anos como piloto privado, acumulou 4.500 horas de voo. No Brasil, o engenheiro logo foi selecionado pela comissão brasileira que convocava mão de obra vinda da Europa e procurava jovens qualificados como ele. O Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) foi seu primeiro emprego. "Ali dei início aos projetos de planadores e de aviões pequenos e também pude dar continuidade ao meu passatempo preferido, que era voar planadores em um campo de aviação em Butantã", conta. Quando soube da iniciativa do surgimento do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), no começo da década de 50, mudou-se para São José dos Campos, onde passou a fazer parte do grupo liderado pelo pioneiro da aviação alemã, Hendrich Focke, empenhado no desenvolvimento do Convertiplano, o primeiro avião com decolagem e pouso vertical do mundo. O projeto, concebido para ser o mais avançado do mundo em sua categoria, não foi adiante por falta de recursos. Na unidade da Construtora Aeronáutica Neiva, hoje empresa do grupo Embraer em Botucatu, Kovács passou a fazer parte da divisão de projetos da empresa em São José dos Campos. Com 57 aviões e planadores no currículo, todas ideias originais, ainda que nem todas produzidas em série, Kovács revolucionou o projeto de aeronaves da categoria do Tucano, ao propor um treinador a turbina, já que os anteriores eram equipados com motor a pistão. A ideia desse tipo de avião, segundo Kovács, surgiu durante o desenvolvimento do T-25, no começo da década de 60, antes mesmo da Embraer ser inaugurada. "Na época, ninguém acreditava nesse tipo de avião. Foram necessários 16 anos para convencer as pessoas de que o treinador turboélice tinha futuro", conta. O Tucano também foi o primeiro treinador básico turboélice a utilizar assentos ejetáveis configurados em tandem (um assento atrás do outro), além da hélice funcionar com uma única manete, facilitando a operação e tornando a pilotagem similar a de um avião a jato. Embora o Tucano tenha tido mais sucesso comercial, é do projeto do T-25 do qual Kovács tem as melhores lembranças. "Esse foi o mais especial da minha carreira. Por ser um projeto menor, participei mais ativamente de todos os detalhes do desenvolvimento", comenta. O T-25, conta o engenheiro, também trouxe inovações para os aviões de treinamento primário usados no Brasil, já que os modelos em operação na época, como o T-6, não faziam voo invertido. Por ser um avião extremamente robusto, afirma o engenheiro, o T-25 continua em operação até os dias de hoje. O modelo também chegou a ser usado na Esquadrilha da Fumaça até a chegada do Tucano. "Os tanques de combustível do T-25 foram concebidos em chapa de alumínio maleável, o que garantiu maior resistência a rupturas em caso de acidentes". Nos testes estáticos feitos para verificar a resistência do material, o dispositivo de suporte para o teste quebrou antes da peça, que não se rompeu e sofreu uma carga 50% acima do mínimo exigido. Para seus projetos pessoais, como os aviões acrobáticos K-51 e o K-55, Kovács utiliza um galpão no Aeroclube de São José dos Campos. "O K-51 tem uma asa mais avançada e moderna que o Tucano", diz. O desempenho excepcional da asa chamou a atenção do visionário engenheiro aeronáutico Luiz Paulo Junqueira, fundador da Novaer, falecido em 2010. O novíssimo T-Xc, produzido pela empresa, herdou o perfil aerodinâmico do K-51. Assim como seu antecessor, o T-Xc usa perfis laminares em fibra de carbono, tecnologia que aumenta a potência e a eficiência do motor, pois elimina qualquer tipo de rugosidade e imperfeição na superfície (asa) do avião. O trabalho artesanal, feito com peças em madeira e material composto na asa, tem o apoio dos dois filhos de Kovács, Otávio e André, que seguiram a carreira do pai, de engenheiro mecânico e piloto de avião. O mais novo, segundo Kovács, é piloto internacional de companhia aérea, já trabalhou na Embraer e possui curso de piloto de provas feito na França. O do meio está hoje na Embraer. O mais velho, conta, morreu em um acidente aéreo, em 1978, depois de um voo de instrução no Aeroclube de Baurú. "Desde então tive que aprender a andar de muletas", diz de forma metafórica para referir-se a uma das raras experiências ruins que teve em sua vida. A outra foi quando ficou na mira de um fuzil pelas mãos de um soldado russo embriagado, no natal de 1944, em Budapest. Seu próximo projeto, segundo Kovács, será o lançamento de sua autobiografia, livro que já conta com 426 páginas. Grande parte das informações são tiradas das milhares de anotações por escrito que registrava diariamente durante as ocorrências mais relevantes do seu trabalho na Neiva e na Embraer, ao longo de 31 anos. Para todos os novos desafios, feitos com tecnologias do século 21, Kovács não abandona sua calculadora HP60.
  4. No Brasil, as coisas são feitas sempre ao contrário que nos outros países, e a regulamentação do aeronauta não foge à regra. Em Pindorama existe uma lei federal que compõe a CLT, com todos os meandros complexos para tal. Se precisar qualquer modificação ou modernização, tem que passar por um longo e complicado processo legislativo, incluindo aí campanhas políticas e disputa de lobbies. Já nos outros países a atribuição de publicar essas regras cabe à autoridade aeronáutica local, que além de estabelecer, tem a obrigação de fiscalizar. E sempre que há necessidade de mudanças ou ajustes, convoca as partes interessadas de acordo com a necessidade profissional ou de mercado. Fica tudo dentro do ambiente aeronáutico, sem a necessidade de envolver a classe política. Os limites são sempre maiores e menos restritivos, e são reduzidos de acordo com as particularidades operacionais, incluindo aí os conceitos de fadiga. No Brasil, nessa nova lei do aeronauta, optaram por restringir muito a regra, e abrir um espaço para negociar limites maiores, obedecendo a determinadas condições. O que vejo como resultado é isso que ocorre com esse voo da LATAM para Israel. Sempre que for possível, o patrão vai seguir o caminho mais fácil, que é o de utilizar aqueles tripulantes cuja regra é mais flexível, em detrimento dos pilotos e comissários brasileiros. Enquanto defendem a nova regra, os postos de trabalho são passados aos colegas chilenos. E podem contar que isso vai continuar acontecendo. Basta iniciar o voo em Santiago, pernoitar a tripulação no Brasil, e continuar seu voo até o destino final. Tudo dentro da lei. Em pouco tempo, boa parte das linhas internacionais brasileiras serão operadas por pessoal estrangeiro, e se agarrar à lei do aeronauta não vai salvar o posto de trabalho de ninguém.
  5. No Brasil, consegue-se piorar aquilo que já era ruim. A meu ver, essa nova lei do aeronauta foi um tiro no pé. Ali na frente, veremos as consequencias.
  6. Acho que você não entendeu o que aconteceu. O comandante inseriu um valor errado no campo de Zero Fuel Weight, ou seja, de peso zero combustível, que corresponde ao peso do avião sem o peso do combustível. Mas o computador lê automáticamente o peso do combustível, tanto que quando se insere o valor do ZFW, no campo de Gross Weight (GW) aparece o valor da soma do ZFW e do combustível a bordo. Inserção errada de pesos já ocorreu várias vezes em várias empresas, ocasionando cálculos errados de potência e velocidades de decolagem. Esses erros em geral acontecem por não seguir corretamente os procedimentos, e uma falta efetiva de cross check entre os tripulantes envolvidos.
  7. A operação em La Paz com B737 é feita seguindo um boletim extraído de um apêndice do AFM. Além do uso das máscaras de oxigênio, que é um tremendo incômodo, ainda tínhamos que fazer todo o procedimento de aproximação voando manual. Por limitações de performance o flap de pouso era o -15, e por conta disso a Vref era de mais de 145kt. A 14000ft dava mais de 170kt de ground speed, e por consequência a razão de descida quase batia nos 1000ft/min. Se errar no flare, o catrapo na certa é bem forte, sem contar o slope da pista que é de quase 1%.
  8. "Um tempo atrás, o voo 521 da Emirates, ao tentar executar uma arremetida, levantou voo, recolheu os trens de pouso e uma condição de vento jogou a aeronave pro chão novamente. Como já estava com os trens recolhidos, chocou-se com a pista e deslizou até parar centenas de metros adiante. Logo após um grande incendio consumiu a aeronave." Neste caso do EK, não foi o vento que jogou o avião de volta pro chão, mas sim o procedimento incorreto de arremetida executado pelo comandante. Ele pressionou o TO/GA e rodou o avião para a atitude de arremetida, sem se certificar que os motores haviam acelerado. Como o TO/GA fica inibido após o toque no solo, era necessário acelerar os motores manualmente, algo que o piloto-em-comando não fez. O avião só saiu do solo porque tinha ainda um pouco de energia, voltando ao solo e causando o acidente que já conhecemos.
  9. Pelo formato, tá muito parecido com o Flaperon do B777.
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