Dreamliner

Deve superar o AF447 como show de horrores (CRM).

https://historyofpia.com/forums/viewtopic.php?p=199407&sid=d1105d3eb30af072fabdcd76eedc1553#p199407 A decisão de arremeter após belly landing é absolutamente incompreensível.

E a fila de espera? Produção do A20N já está sobrecarregada com a carteira de clientes. Imagina se adiciona os desistentes do MAX.

A Boeing está pagando o preço da estratégia que assumiu de manter o B737 ativo, com diversos "upgrades" que estavam chegando no limite estrutural do projeto. Como o A320Neo comercializando muito bem, ficou entre a cruz e a espada. Ou se cria um novo modelo, que com novos treinamentos, peças, comunalidade etc, tornariam o B737 um produto não competitivo ou fazer um novo "patch" e levar seu projeto da década de 60 ao limite. Optaram pelo mais provável. Porém, ninguém contava com a horrível gestão do projeto em relação à limitação do produto.

Fonte: http://avherald.com/h?article=4c949bc6&opt=0

Updates do CENIPA: 24 de Maio de 2019 FOI ENCONTRADA EVIDÊNCIAS DE CURTO-CIRCUITO NO CONECTOR D7232, QUE TRANSPORTAVA A ENERGIA PMG DO BACKUP GENERATOR DO LADO DIREITO PARA O BACKUP CONVERTER. O BACKUP CONVERTER RESPONDEU AO CURTO-CIRCUITO ABRINDO OS QUATRO CONECTORES QUE ALIMENTAVAM OS DOIS TRANSFER BUSSES (DOIS TRANSFER BUS BREAKERS E DOIS CONVERTER CIRCUIT BREAKERS). http://www.potter.net.br/show_fnco/201812201755581 Update 24 de Maio de 2019:

Pelego, fura-greve.

Exato, senão ninguém colocaria dinheiro a fundo perdido sem ter prioridade na restituição.

Reportagem forte da Al Jazeera Investigations sobre a Boeing e vários problemas com o lançamento do 787. A Boeing focando no comercial para tocar os projetos, o mesmo que aconteceu no MAX. https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os

AVP, ONT e ONJ transladados para KHOU.

Deskjet 2.0

Diferentes. O AF dos Airbus gerenciam thrust dos motores. O MCAS gerencia a config dos estabilizadores em situação de risco de stall.

Isso é briga de cachorro grande. Duvido que a Azul não se armou para o caso de uma contra ofensiva das congêneres.

O AVH publicou hoje um video de uma simulação de reversão manual de um trim nose down para situação de normalidade no B738. É um procedimento difícil, fisicamente inclusive. Na simulação, o PIC demorou 30 segundos e o co-piloto não conseguiu. 30 segundos trimado nose down em baixa altitude é uma eternidade. Agora imagina fazer ao vivo, no ar, em baixa altitude, MCAS aplicando nose down, com warnings pra tudo que é lado, stick shaker ativado. Deve ser horrível mesmo. Video of manual trimming from full nose down to normal trim setting (Video: AVH): https://www.youtube.com/watch?v=hPi-_blIT50 On Apr 4th 2019 The Aviation Herald received a video to demonstrate, how long it takes to trim from full nose down (trim position 0 units) to a normal trim setting (around about 5 units) via manual trim: the captain needed about 30 seconds to get the trim back into normal range and reported being tired afterwards, the first officer tried and failed needing one minute for one unit and then being exhausted. The source added: "This video was taken on a parked B738 which is the same physical centre console system as the B38M. The importance was to demonstrate how acutely aware crews must be of their Stab Trim position. In the case of ET302, with the trim passing 2.8 Units towards 0 due to suspected MCAS faults, with aerodynamic loads by increased relative wind, it is even more demanding, time and energy consuming and thus dangerous to recognise a mis-trim too late. In case of low level flight or severe CFIT (controlled flight into terrain) risk, the outcome is predictable." Fonte: http://avherald.com/h?article=4c534c4a/0023&opt=0

Idem LionAir. Falha inexplicável no AoA esquerdo pós decolagem, ativação de stick shaker, MCAS atuando com base em dados equivocados e perda de controle em vôo. Entre outros, duas perguntas: 1) O que raios está acontecendo nos sensores de AoA antes tão confiáveis? 2) Segundo FDR, trip aplicou o checklist pra runway stab. Por que a perda de controle?