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F-BHSP

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About F-BHSP

  • Birthday 04/01/1990

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  • Cidade/UF/País
    São Paulo/SP
  • Data de Nascimento
    01/04/1990

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  • Gender
    Male
  • Location
    São Paulo
  1. Finalmente a FAB faz essa modernizacão! Os colombianos têm sido modernizados pelo menos desde 2012. Achei estranho a Embraer não ter ganhado a licitacão, jà que ela jà tem as experiência colombiana na bagagem. Talvez a suite de aviônicos seja diferente...
  2. Se o avião tem trinta anos, devia estar próximo da check C já que o intervalo típico entre duas checks C é de seis anos (se não estourar em quantidade de ciclos ou horas de voo). Além do mais, o limite de vida dos A320 era inicialmente de 48000 ciclos de voo ou 60000 horas de voo. Esse limite foi puxado pra 60000 ciclos de voo ou 120000 horas de voo para aqueles operadores interessados em extender a vida útil de suas aeronaves (caso a aeronave tiver sido entregue antes da Airbus ter demostrado que o limite de vida podia ser esticado). Um A320 voa tipicamente 1500 ciclos de voo por ano e esse avião está acima da média, com quase dois mil ciclos por ano. Tendo realizado quase 57000 voos até agora, sobram pouco mais de dois anos antes do limite de ciclos de voo desse avião. Dois anos é provavelmente muito pouco pra amortizar o custo de uma check C em um avião dessa idade.
  3. Ele comprou uma passagem separada para Berlim, pela Lufthansa ainda. O trajeto completo do passageiro foi OSL-FRA-SEA-FRA-TXL. Só que, pra economizar, ele comprou uma passagem ida e volta OSL-SEA via Frankfurt, e outra passagem FRA-BER. Se ele tivesse comprado a passagem pra Berlim com outra empresa, a Lufthansa talvesse nem teria acesso a dados que lhe permitiram abrir esse processo. Se eu estivesse na posição do passageiro, faria o mesmo (aliás, já fiz). Não tenho culpa se a política de precificação da empresa é exdrúxula para defender seus próprios interesses. Recentemente perdi uma conexão por atraso no primeiro voo de um trajeto operado pela American. Se seguisse as diretivas da American após perder a conexão, chegaria no destino final com 24 horas de atraso, perdendo aquela viagem seu interesse. Comprei uma segunda passagem pela Delta pra chegar a tempo no meu destino. E a American só me reembolsou pelo trecho que eu perdi no voo da American, em vez de reembolsar a passagem que tive que comprar pela Delta (a American fora incapaz de me alocar um lugar nesse avião da Delta). Então pode ter certeza que as empresas também se aproveitam bem de imprevistos em conexões.
  4. Sim, sobre o muro e o orçamento alocado para esse muro (5 bilhões). Os TSA também estão sendo impactados. A ala G do aeroporto de Miami (uma das seis que o aeroporto possui) tem fechado cedo para economizar nas operações.
  5. https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/TCDS_EASA%20IM%20A%20003_B777_%20Iss_15_2018-12-10.pdf Na página 22; MTOW de 340 toneladas e MLW de 251 toneladas para o 77W. Então um pouso 85 toneladas acima do MLW parece plausível.
  6. Conhecida minha teve cinco mil obamas furtados na executiva da TAM. Outro teve o computador de trabalho furtado em um trem na França. São coisas que infelizmente acontecem. A tripulação já tem que atender outros passageiros, cuidar da limpeza, precisa descansar, não dá pra responsabilizá-la também pelo policiamento. Só achei prosaico o Estadão publicar a notícia no cabeçalho do site, entre as dez ou doze chamadas. Fazendo jus ao nome oroginal, a Província de São Paulo...
  7. CENIPA investiga acidente de aeronave experimental?
  8. https://www.valor.com.br/empresas/5936937/anac-certifica-cargueiro-kc-390-da-embraer Anac certifica cargueiro KC-390 da Embraer Brasília - A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) certificou, na tarde desta sexta-feira, a aeronave militar KC-390 da Embraer. A certificação permite que o cargueiro produzido pela companhia possa ser comercializado e operado em todo o território brasileiro. Em nota, a agência informou que o programa de certificação do KC-390 durou sete anos, com a verificação de cerca de 2,5 mil requisitos. O trabalho envolveu aproximadamente 200 profissionais credenciados, além de engenheiros e técnicos da própria agência. A Embraer demonstrou que a plataforma básica do modelo EMB390KC (referência técnica da aeronave), embora de utilização militar, atendia os níveis previstos no Regulamento Brasileiro de Aviação Civil (RBAC) nº 25, ou seja, idêntico aos padrões utilizados pelos aviões de maior porte usados na aviação comercial, informou a Anac em nota. A agência reguladora destacou que Certificação de Tipo somente é emitida quando o projeto demonstra ter cumprido todos os requisitos operacionais, de segurança e de proteção ambiental obrigatórios. De acordo com a agência, a avaliação serve para assegurar que o nível de segurança da aeronave certificada é compatível com padrões internacionais. O cargueiro da Embraer que ganhou a certificação da Anac é o maior avião produzido na América Latina e foi desenvolvido para atender os requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB). A agência ressalta que a aeronave estabelece um novo padrão para o transporte militar médio, por se tratar de um modelo inédito para o transporte de carga militar. O KC-390 é uma aeronave para transporte tático logístico equipada com sistema de reabastecimento em voo desenvolvido e fabricado pela Embraer. Com dois motores, o modelo usa a tecnologia fly-by-wire sistema que utiliza computadores em substituição de cabos para mover as superfícies de comando e tem capacidade para transportar 23 toneladas de carga, inclusive veículos de médio e grande portes.
  9. Não, só precisaria de um novo processo de certificação (inclusive levando em conta os requisitos mais atuais) se fosse uma modificação substancial ao certificado de tipo. Por ser um derivativo dos Legacy 450 e 500, o processo de certificação deve se focar nas partes e desempenhos alterados sim. O nome ser novo é, como vc falou, só enfeite. Do mesmo jeito que, nos Falcon, o F2000LXS nada mais é que um F2000EX modificado (eslates internos móveis, winglets, mais tanques, outra aviônica etc). Mas pelo jeito os Legacy 450/500 tavam vendendo pouco até. De for confiar na Wikipedia (não fui ver relatórios da Embraer, mais confiáveis), foram noventa entregas mais de três anos após a certificação. Com essas modificações, principalmente no alcance, fica mais atrativo sim. Quanto a pronúncia, deve ser algo como Prétor, não (deixo o povo da Embraer responder)? Et caetera tem o mesmo ae, e pronuncia et cétera. Até o jeito inglês de falar aerodynamics pronuncia o ae como e...
  10. Nove por meses não está nada mal. Se não me engano no ápice do E1 tava uns onze-doze por mês. Pelo menos era o que saía de barris de fuselagens em 2013-2014. Quanto à disparidade no volume de produção, não tem dúvida nenhuma, nem quando se fala em número de trabalhadores ou faturamento. É coisa de dez pra um entre uma Boeing ou Airbus e Bombardier ou Embraer. E é aquela história de consolidação. A Abribus absorveu tudo o que tinha pra absorver no continente europeu, a Boring fez o mesmo nos Estados Unidos: empresas que ela não comprou foram varridas fora do mercado de aviação civil (vide Lockheed). Era o que faltava para uma consolidação maior ainda, comprar os atores secundários.
  11. Eita, quantos reveses para a SAAB. Só uns dois comentários: os CF-5 eram excedentes da Real Força Aérea Canadense, então não foram adquiridos juntos aos Estados Unidos; e sobre a tal de substituição de porta-aviões, o jornalista podia pedir dicas à Bolívia...
  12. A homologação do recorde ainda está sendo estudada ela Federação Aeronáutica Internacional: https://www.fai.org/record/teamcrew-18401 . Pelas regras da FAI, o recorde é de velocidade entre KPWM e KFAB para uma aeronave terrestre (categora C-1) com peso máximo entre 16,000 e 20,000 kg (caregoria de peso i) e propelida a jato (categoria de propulsão III). O peso considerado é o peso máximo da aeronave durante a tentativa de quebra de recorde, que pode ser diferente do MTOW já que num voo desse a carga paga certamente não é a carga paga máxima certificada. Para mais detalhes sobre a regulamentação: https://www.fai.org/sites/default/files/documents/sc_section_2_2018v2.pdf Enfim, só pra dizer que, quando o artigo diz que quebrou um recorde de velocidade transatlântico [...], o certo seria dizer que quebrou um recorde de velocidade entre KPWM e EGLF. Mas para a propaganda de um jato executivo, não tinha rota melhor para quebrar o recorde do que uma que liga Costa Leste a Londres. Olhando no site da FAI, o recorde de velocidade para uma aeronave categoria C-1i é de 1508 km/h, mas o piloto estava num Sukhoi 27. O recorde para uma aeronave categoria C-1i em uma rota estabelecida é de um Citation X, 1,033 km/h. Ah, um erro do artigo: o voo cobriu uma distância de 2,756 milhas náuticas ao invés de 2,576. Erro de conversão.
  13. Estranhei esse mistureba de fontes, principalmente a do Aigle, tão parecida com a da Aerolineas Argentinas!
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