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JEduardo

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  1. Se o aeroporto é homologado p aeronave e os pilotos tb e eles não estiverem fazendo nada irregular , paga É como um seguro de carro, ele tb cobre possíveis falhas humanas
  2. Judiação, veio zero p o Brasil importado pelo grupo Aurea (família Constantino), provavelmente o conserto fica mais caro que o valor da aeronave
  3. Um dos "defeitos" do G200 é ter uma Vref muito alta, fazer TGL em pista curta não é muito recomendável sem ter feito isso antes no simulador
  4. Parece que vc não quer debater, vc só quer ter razão... Seu sarcasmo vai fazer essa conversa acabar mal se eu responder no mesmo nível, procure outro para o combate de teclado.
  5. O meu avião alem de homologado para voar em qquer espaço aéreo e já terem fabricado muito mais q qquer avião comercial, carrega as cargas mais valiosas q existem, eu e a minha família. Não tem confusão nenhuma, voo autônomo só e possível com o automatismo total e ele já existe com os padrões mínimos de segurança para aprovação e homologação e com o tempo esses padrões só podem melhorar como tudo q já foi feito na aviação, chance zero de acidentes não existe em nenhum lugar na aviação, existe um padrão minimo aceitável para ser homologado que é bem alto
  6. Isso é normal, eu tenho um avião sem grandes tecnologias a bordo com um projeto original q tem mais de 50 anos e todo ano qdo vou fazer o IAM tem um monte de DA's e boletins para cumprir. A tecnologia de voo autônomo já existe a muito tempo na área militar, a Garmin lançou a pouco um sistema de emergência para pequenas aeronaves da aviação geral para ser usado em emergência de piloto incapacitado que o passageiro aperta um botão e o avião pousa no aeroporto mais próximo sozinho, inclusive em situações de voo IFR, não estamos falando em protótipo, já está no mercado e algumas aeronaves estão começando a sair de fabrica com o sistema (cirrus, Piper)
  7. Acho que alguns aqui ainda não entenderam q a tecnologia já está pronta, o avião já tem centenas de sensores que checam tudo dezenas de vezes por segundo que conseguem prever uma pane muito antes dela acontecer só cruzando dados e caso ela aconteça analisar centenas de alternativas numa fração de segundo com muito mais eficiência que um pobre mortal. O que o artigo deixa claro é que a unica coisa que falta é alimentar o banco de dados dos lugares onde as aeronaves vão operar e para isso eles estão usando um Baron para depois passar os dados para as aeronaves de teste.
  8. https://www.flightglobal.com/airframers/acubed-works-toward-single-pilot-a320-replacement-begins-autonomy-development-flights/139951.article O braço de inovação da Airbus, Acubed, iniciou voos na Califórnia para promover a tecnologia autônoma que tornará a próxima aeronave de corpo estreito de folha limpa capaz de operar com um único piloto. “Certamente acreditamos que a próxima geração de aeronaves de corredor único terá capacidade para um único piloto”, disse o presidente-executivo da Acubed, Mark Cousin, à FlightGlobal. Ele observa que qualquer aeronave comercial monopiloto precisará de sistemas autônomos avançados, capazes de assumir o controle e pousar caso o piloto fique incapacitado. Para esse fim, a Acubed completou em 28 de julho o primeiro teste de vôo de um Beechcraft Baron, parte de um programa de vôo que a empresa está usando para desenvolver sistemas autônomos. Os voos estão sendo realizados a partir de Palo Alto. Fonte: Acubed A Acubed iniciou os voos deste Beechcraft Baron em 28 de julho para testar câmeras e a tecnologia de coleta de dados que usará para desenvolver tecnologia autônoma para um narrowbody de próxima geração. “Esta é realmente uma preparação de longo prazo para ... que esta tecnologia seja madura o suficiente para ser integrada ao desenvolvimento da próxima geração de aeronaves de corredor único”, acrescenta. A missão do Barão: avaliar várias câmeras e coletar dados de imagem. A Airbus precisa de grandes quantidades de dados para alimentar sua tecnologia autônoma, diz Cousin. Acubed não está pilotando o Barão de forma autônoma. Dentro de um ano, a Airbus pode começar a equipar seus grandes jatos de teste de vôo com a tecnologia de coleta de imagens, e a Airbus vai explorar o trabalho com as companhias aéreas para que os jatos em serviço possam coletar dados. A empresa deve instalar a tecnologia em “um número adequado de aeronaves, para coletar um banco de dados amplo ... para que possamos treinar nosso aprendizado de máquina”, diz Cousin. Só então a Airbus estará "confiante de que, quando lançarmos nossa [aeronave] de próxima geração, já teremos um sistema robusto". O presidente-executivo da Airbus, Guillaume Faury, disse que o airframer europeu pode lançar um programa de substituição do A320 na segunda metade desta década, com entrada em serviço no início de 2030. A Boeing, que também tem trabalhado com autonomia, também deve lançar um substituto do 737 nos próximos anos. O impacto da atual desaceleração da indústria sobre os planos dos airframers permanece desconhecido. Steven Udvar-Hazy, presidente executivo do principal cliente da Airbus, a Air Lease, convocou durante o show aéreo de Paris 2019 para que os pilotos tornem seus próximos modelos aptos para um único piloto. Cousin observa que os próximos jatos narrowbody, embora provavelmente capazes de voar para um único piloto, podem entrar em serviço com dois pilotos. Outros desafios - como aqueles relacionados a regulamentações, trabalho e tecnologia de controle de tráfego aéreo - devem ser enfrentados. “É um laboratório de teste de voo da Acubed”, diz Cousin sobre o programa Baron, que faz parte do esforço de desenvolvimento de tecnologia autônoma do Projeto Wayfinder da Acubed. “Pretendemos voar ... algumas vezes por semana durante os próximos três a seis meses.” Os voos do Baron seguem a conclusão de junho pela Airbus de seu programa Autonomous Taxi, Take-off and Landing (ATTOL), executado a partir de Toulouse. Como parte da ATTOL, a Airbus usou um A350 e concluiu cerca de 500 voos. Realizou táxi, decolagem e aterrissagem autônomos utilizando tecnologia composta por sistemas “baseados em visão totalmente automáticos” e “reconhecimento de imagem a bordo”, de acordo com a Airbus. Fonte: Airbus O A350 Airbus costumava testar sua tecnologia de táxi autônomo, decolagem e pouso. A Acubed, sediada em Sunnyvale, Califórnia, formada pela Airbus em 2015 para garantir uma presença no Vale do Silício, centrada em tecnologia e inovação, agora está avançando nesse trabalho. Cousin foi anteriormente o chefe de demonstradores de voo da Airbus e diretor técnico de seu programa Beluga XL. A tecnologia autônoma da Airbus emprega uma “rede neural profunda” que pode “aprender” a partir de dados de imagem de uma forma modelada a partir do funcionamento do cérebro humano, de acordo com a Airbus. O sistema pode “ver” o mundo ao redor, incluindo pistas, “tomar decisões táticas” e realizar abordagens visuais, diz Airbus. Para fazer funcionar, o Airbus precisa de muitos dados de imagem atualmente indisponíveis. “O grande desafio para um sistema de pouso autônomo robusto será a coleta de dados”, diz Cousin. “Você precisa treinar um algoritmo de aprendizado de máquina.” É aí que entra o Barão. A Acubed equipou aquela aeronave movida a pistão duplo com sistemas semelhantes aos transportados no demonstrador A350. Além de coletar dados, a Airbus usará o Baron para avaliar os tipos de dados necessários e para testar câmeras e sensores com campos de visão e resoluções variados, diz Cousin. “Basicamente, estamos usando [o Barão] como uma plataforma de teste de vôo na qual podemos fazer iterações muito rápidas de nosso sistema de coleta de dados”, acrescenta. O primeiro voo em 28 de julho permitiu à Airbus testar sensores e coleta e processamento de dados. Mas aperfeiçoar a automação é apenas um passo na direção de operações de piloto único. Os airframers também devem revisar a “interface homem-máquina”, fazendo mudanças significativas nas cabines. Cousin prevê que uma futura escassez de pilotos aumentará a necessidade de aeronaves de um piloto. A indústria aeroespacial tem alertado por anos sobre a iminente escassez, embora a atual desaceleração da indústria pareça provável que a deixe com um superávit piloto temporário.
  9. Se ñ me engano, a lei permite (ou permitia até pouco tempo) diferenciar salários na mesma função por tempo de casa ou senioridade no caso
  10. Não mistura batata com abacaxi, empresas de tecnologia que dominam o mercado quase que sozinhas e tem valor de mercado infinitas vezes os ativos com aviação que é o ramo de atividade mais alavancado do mundo, que hoje é praticamente uma empresa financeira e transportar passageiro é a parte mais fácil.
  11. PT-WRT, ainda acho que boa parte do que a empresa queria cortar não seria muito complicado de reverter na primeira negociação em época de "vacas gordas", parece que o maior problema deles hj não é ter dinheiro para rescisões mas mostrar ao mercado a viabilidade da empresa e por ser a empresa mais antiga do mercado tem a desvantagem de ter a mão de obra mais cara pelo acumulo de concessões pelo tempo, um problema (para as empresas) que sempre existe com relação as mais novas. Eu tenho certeza que eles sabem fazer contas melhor do que nós e se optaram por esse caminho é porque deve ser o melhor para eles a médio e longo prazo PS: Estou bancando o advogado do diabo e longe de defender a empresa.
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