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flightFernando

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About flightFernando

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  1. Muito boa matéria. Mais um dano devastador da Covid, sem precedentes em relação ao 11 de Setembro de 2001. É uma conseqüencia das aeronaves terem se tornado "descartáveis" não sendo a raíz o excesso de oferta de estoque de peças, como mencioneio à algum tempo, mais sim a dinâmica econômica. Devido a rápida evolução da tecnologia e facilitação do financiamento, veremos algo impensável à 20 anos atrás, quando uma Northwest voava os DC 10 de 1972 a 2007 ou a Varig como os 707 de 1959 até 1989 . Um exemplo na nossa atual realidade próxima; os primeiros 737-800 de 1998 ainda voam (ou voavam), até agora na Anadolu Jet, uma charteira low cost da Turkish, vindos da Happag Lloyd, alemã extinta. Já os primeiros 737-700 alguns viraram panela, muito provavelmente com menos de 50.000 horas. A explicação é o menor custo por assento quilômetro, são tecnologias semelhantes competindo. Acredito que os 777-200ER serão as vítimas no alvo da Covid, em comparação aos 777-300ER não necessariamente pela renovação da frota a curto prazo. Como alternativa para a Airbus, a carga não era o foco até o renascimento e interesse dos projetos P2F pela EFW uma empresa do grupo nos A321 e A330F, todos com esse aspecto, a demanda alinhada na época a grande oferta de células relativamente novas. Um aspecto do mercado pouco mencionado. As fabricantes, como Embraer, Airbus, Boeing são montadoras, para elas só interessa vender a aeronave no atacado: os trens de pouso, freios, motores, cablagem, eletrônica e etc são dos fornecedores, por questões contratuais só fornecem por até mais dez anos após o fim da fabricação das aeronaves. Depois é o resultado a canibalização, não contando mais com grandes estoques. Dói ver EMB 190, EMB 175, ou A318 com 10 anos ou menos serem desmantelados devido baixo valor comercial da célula inteira. Mais a vida e a tecnologia no setor prosseguem, só nos resta olhar pra traz e tirar ensinamentos positivos.
  2. Quem sabe Barreiras-BA, Petrolina-PE, Caruarú-PE, Mossoró-RN ou Palmas. Pela umidade baixa e índices pluviométricos. Cidades com estruturas já estabelecidas de PCN, mais tudo depende também de logística para armazenar em hangares preparados para pintura, desmontar e transportar motores/APU, o deslocamento da mão- de-obra, eventuais benefícios fiscais de logística, Receita Federal e desembaraço de Aduana para ser atrativo no mercado internacional. Existe um risco pouco lembrado: o da Energia Estática no abastecimento e destanqueio, o cuidado que se deve ter com o aterramento, exemplos como Goiânia ou Palmas.
  3. Quero ver eles voando e pousando o Manual Reverse no MAX, e um switch de corte do MCAS, voando pé e mão sem AP/FD...aí eu digo que o Cabra é Macho!
  4. El PAPI Efromovich ou como os lambe botas chamavam, "Engenheiro José" na Pantaleão. Uma vez estava com ele num voo para BSB, Eu já tinha sido promovido pro 20, mandei ele voltar pra tráz. Tava c*gando para ele, já sabia das putanhagem do Estaleiro, e já sentia que a barata voa não tinha futuro. O que tinha de "lambe botas" era impressionante!
  5. Em post anterior, à um tempo falei que o Ives Gandra do TST seria uma ótima via de mediação, ele a mais de 10 anos se identifica com a Aviação. Tomara que sai coisa boa.
  6. Particularmente meu caro, uma matéria "meia boca", como sempre. A falta de cultura aeronáutica, de pesquisa, de refino... como pode não mencionar o A320 LIP, (MZ...) que históricamente veio antes do 800SFP! Na Avianca nem vou comentar, o projeto 20 SHARP pois foi mais uma "entubada" comercial sem propósito, sem critério, idéia de um Gênio querendo padronizar com a colombiana: equipar todos os assentos com com colete (altíssimos índices de roubo da lembrancinha, além do pêso), câmera na porta do cockpit, as pesadascadeiras WCHC, PTV não gerando receita publicitária, não ter cacife para atualizar e pagar as licenças do Wifi... O único motivo aparente da TAM em tempos passados não os ter voado antes na Ponte e outros trechos seriam por questões comerciais ou uma eventual restrição de PCN ou MTOW no SDU na época. Talvéz o DAC em 1999 tenha barrado, quem sabe comercialmente limitando a capacidade, pois os 300, 500, 700 e 319 são equivalentes, já o 20LIP e os 800SFP são outro patamar. Enfim, cultura aeronáutica se adiqüire Lendo, Pesquisando em sites internacionais, consultando bibliotecas, jornais antigos, revistas antigas...essa geração deles não sabe o prazer de ler um livro de aviação, de pensar, de analizar, Memória...ter senso crítico, fora do "prato feito" que são estes sites. Sucesso e boas pesquisas!
  7. Interessante o cenário. Muito provavelmente o 400F não voaria full tudo em CGH, e voos com escala a produtividade é mais baixa, em geral na Carga atendem a contratos, a exemplo os regulares ABSA pousando em Vitória, Cabo Frio e Belém. Logo, uma comparação de cenários que mais se assemelha à um CGH-MAO (exemplo inexistente) seria o antigo Gol CGH-FOR, hipotéticamente iria com combustível para 05:30 (táxi+voo+holding+alternado). Os 737-400F ou deixaria carga, ou combustível. Para pernas até 2:30 não há grandes empecilhos. Depois disso, começam as restrições.
  8. O custo de capital, aquisição ou financeamento realmente é baixo. Tem muito material técnico e estudos na internet, tudo em Inglês. Pra quem gosta de estudar as entranhas do mercado, é um banquete! O 727-200F tem pequenas vantagens comparativas que se resumem em: cubagem, capacidade total e desempenho; menos restrições na ascensão, cruzeiro e melhor manobrabilidade/handling, a asa limpa tem menores velocidades de pouso e o pé-e- mão o tornam um dos mais amados, é o Landau dos ares, comparativamente ao 737-400F. Nos anos 70 e 80 as grandes operadoras tinham investimentos em grandes estoques de ítens rotativos, tanto que curiosamente os dois últimos grandes detentores de frotas, a Fedex e UPS, extenderam sua utilização pela grande oferta e baixo custo de peças sobressalentes. A fórmula mudou nos anos 90 e 2000, as grandes operadoras dos 737's como Southwest, US Airways, United seguidas de boa parte do mundo adotaram o estoque mínimo, que foi muito bem sucedido nos 737NG. Isso vai influenciar no futuro na gestão de frotas do tipo. Diferentemente, o 737-400F mesmo com suas qualidades, ainda que mais novo, tem limitações. Esses aviões não voam mais com o MTOW e Pêso Básico de fábrica, devido aos reforços de asas, longarinas e os famosos "bacalhaus". Isso em parte anula a eficiência do tipo estudado como alternativa. De fato o 737-400F tem a economia como aliado, é por volta de 15% menor no consumo. Uma opção também no mercado é o 757-200F é o que se aproxima mais e até excede as expectativas em relação ao 727-200F, mais é mais caro de voar dentro do Brasil, ele é um competidor perante ao A310F mais "Under" comparativamente ao 767F ou A300-600F. Tem questões que uma empresa séria leva em consideração: negociação do edge de combustível,estoque de óleos e lubrificantes, seguros, apólices, prêmios de seguro (um 727 vale menos), disponibilidade de mão de obra(temos muitos mecânicos com carteira), Simulador (no Brasil quem tinha estrutura era a Flex, antigo CTO da Varig), atualmente quem tem simulador é a PanAm em Miami. Como se não bastasse a logística em relação a ítens críticos para empresas pequenas e começando agora é mais complicado ainda, como Trem de pouso, motores (motor com traço alto/potência tem desgaste maior e vida útil menor e recondicionamento mais custoso). Tudo se resolve, um bom padrinho dentro da ANAC e capital abundante torna tudo mais fácil.
  9. Sim, verdade! De fato o SNA(Nacional dos Aeroviários) na época da Selma, as brigas internas de facções que destruíram a Administração do Professor Rui (Instrutor da Varig). Eu faço uma sugestão: quando tudo voltar ao normal, aqueles que estão afastados, se acheguem ao SAESP e SNA (Aeronáutas), era triste ver aquelas filas de gente indo deixar a cartinha: vão ao Sindicato, tomem cafezinho, convivam e vejam as pessoas como Pessoas, não como inimigos da categoria, CRITIQUEM mesmo o que tem que ser criticado! e pesquisem e investiguem a vida pregressa dos Dirigentes. Trabalhos de Honrra como Mandú, Nei e Marquinhos no SAESP (as Fazendas e bens do Canhêdo penhoradas, os processos contra o Celso Cipriani, os bens da PNX Travel/BRA) o pessoal do SINDAMAZON (Aeroviários do Amazonas), das lutas pela Periculosidade, absurdos como destanqueio em hangar fechado, não se fáz mais isso e a Digex levou uma bela multa sabendo dos riscos! óra o mecânico também não é só o de pista, tem o pessoal das linhas de montagem aqui no país da Helibrás, Rolls Royce, CELMA, Pratt & Whitney ...não sei dizer pelo SINDIGRU, como é hoje em dia pois eu já tinha me afastado do sindicalismo. Ví isso de perto e a FENTAC com o Sérgio Dias(Gol) não fez absolutamente Nada para ajudar o Aeroviários, a intenção na época era uma tomada de poder com interesses excusos! Já que aquí pode falar abertamente: Leonardo, Sérgio Dias e Fochesatto fizeram o "bem bolado" para entrar pela porta dos fundos na Gol....não esqueçam! Eu particularmente não sou chegado no Braga e no Celso Klafke de Porto Alegre, conheço bem esses artistas, eles tem "capivara" daquelas... Enfim, estejam ligados, enquanto Aeronáutas se comportarem como "Estrelinhas" e não fazerem uma Frente Ampla (União entre Aeroviários e Aeronáutas), parlamentar para pressionar TST e bancada patrocinada pelo SNEA/ABEAR, vão levar cacetada na cabeça(aprendam a endurecer como Rodoviários, Gráficos, Sindipetro), e água mole em pedra dura, tanto bate até que fura! Já ia esquecendo: cadê ABRAPAC, ATT, ASA GOL pra apoiar publicamente a atitude do Dutra? Que dizer que é só na bonança o casamento de interesses...? Essa atitude do Dutra foi extremada, Dirigente que tem a BASE nos pés e com apoio irrestrito, não dá tiro nos pés, tem que haver PRESSÃO com inteligência, botar na cara do patrão o prejuízo de imagem e de valor da marca para os acionistas, tudo com responsabilidade e sem agressão física nem verbal.
  10. ÔPA, vamos por partes! O Nacional dos Aeronáutas era CUT até a gestão do Fochesatto. É saber se o Diretor de Relações Sindicais atual da entidade (Aeronáutas) ainda mantém a filiação na Central!!!!, pode-se por conveniência não publicar no Site (para não causar constrangimento na atualidade) mais por dever de ofício e representatividade estar filiado a FNTTA (Força Sindical) ou FENTAC (CUT) que absolutamente, em 2020 não tem viés à não ser manter a base tradicional que paga VOLUNTARIAMENTE (o pessoal mais novo, engajado) com a contribuição sindical, pois ninguém mais tem IMPOSTO Sindical. É complicado falar isso para ex Varigano, Vaspiano...quem tem.feridas profundas vindas de gestões da Graziella, Lavorato...calma!!!!! Não defendo os mais novos, mais temos que ter distância histórica para COBRAR sem cair nas artimanhas. Enquanto éra Aeronáuta, contribuí e lutei MUITO nos bastidores, e sem ser diretor ou Estabilidade! Mesmo não concordando com atitudes do SindiGOL, pautas foram pra frente em 2017 sem suporte da CUT, e o SNA filiado a central e precisando de apoio político e da central. Tem que se saber separar a atividade banditista xos velhos tempos (Paulinho da Força) de entidades que vão pra mesa de negociações de virtudes conquistadas, exemplos , o SNA como o SAESP (Aeroviários), sindicatos fortes, com conquistas consolidadas, e com representatividade(ainda que pequenas atitudes sejam consuderadas) no geral tiveram cacife político para negociar e mediar em Brasília (exemplo do Mandú no caso da Fazenda da Vasp) com patrões e TST (Superior Tribunal do Trabalho) sem nenhum ter à mais. Eu ainda acredito que o Ives Gandra Filho, que se identifica com a Aviação à muitos anos e já intermediou em outros momentos, venha a se manisfestar publicamente, ou seu preposto. Basta o Sindicalismo que trabalha, como SNA e SAESP(Aeroviários) pautarem na bancada. São os próximos capítulos de bastidores.
  11. Exatamente!. Os desinformados se tiverem NOTIFICAÇÃO na Escala, que liguem para a Execução ou plantão da chefia! Se o chefe de Equipe ou quem estiver conduzindo o briefing não se preocupa. 0 stress. É igual quando voamos numa base que vai encerrar operações ou é o primeiro voo, a tripulação em geral não sabe. Para os Terráquios, é estranho. Quem já viveu em Operações não muda nada.
  12. Quem está tecnicamente de "Pernoite" ou "inativo"(se ainda existir) no AIMS não aparecendo programação amanhã, já sabe que fica no hotel. Vida que segue depois como Extra. Quero ver como será a AzuLAN, se haverá passe e prioridade para programações. As empresas antigamente faziam permutas e créditos, não sei como é a sistemática hoje em dia. Na GOLsei que tem CAT 1, CAT 2... Quem for mais atualizado, conte.
  13. Eu falei para vocês mais novos à um tempo que Eles iriam tentar ferir a categoria de morte com intenção de ferrar os ganhos, o que se concretizou (a terceirização do doméstico com a Azul), Jerome é só uma peça descartável dos Cueto no quebra- cabeças chamado Latam. Eu conheço e convivi com sindicalismo a mais de 20 anos e tenho conhecidos no meio; para o Dutra que é um rapáz novo jogar a m*rda no ventilador(o que acho um sinal de imaturidade), é porquê a corda política do estica e puxa da negociação ARREBENTOU e tem respaldo jurídico de que o Jerome PODE eventualmente sofrer processo por assédio moral por tudo que falou sobre seus subordinados, publicamente o que é gravíssimo. Análises de gente gabaritada dizem que o que importa é o Inter (767/777), ponte e Brasília, galinha dos ovos de ouro e a Absa/Latam Cargo. O resto é descartável. Muito preocupante o que se tornará a relação de trabalho. Porém no Brasil, a terra da impunidade, jamais um CEO da AA/Air Canada/Lufthansa darua declarações desse nível rasteiro, logo sem mais o que dissertar.
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