Nicholas773

Sim... as Alianças perderam o sentido na atual conjuntura global: cortes de custos, maior competitividade, menos regulamentação, maior flexibilidade pra acordos estratégicos,. Muito melhor se aliar a quem quiser (ou mais tem à oferecer), do que se prender nas amarras (e nas taxas) de alianças.

Podem fazer conexão no JFK (onde a Delta é bem maior que a AA) ou ir de DL para Atlanta e fazer conexão por lá mesmo. A malha doméstica da AA em MIA não é tão significativa quanto em DFW ou CLT por exemplo, as conexões são facilmente remanejáveis para outros hubs da DL.

Bom, vamos ver como as coisas vão de desenrolar, mas que a Delta no mínimo ameaça o domínio da AA na América Latina, ela está. A DL já tem a Aeromexico como parceira na América Central, e agora o grupo LATAM na América do Sul, que complementa muito bem a malha da Delta. Além disso, ela bota o pézinho no imenso mercado Miami-SA. A LATAM obviamente sai ganhando com o investimento, e também com um potencial fortalecimento do tráfego em JFK e BOS, que passam a ser hubs importantes. Por mais que perca o feed da AA em MIA, o tráfego O/D é grande o suficiente pra sustentar a rota. Quem mas sai perdendo com isso, obviamente é a GOL, além de perder um importante investidor e provedor de feed internacional, fico pensando no risco de AF/KL seguirem a Delta e trocarem a GOL pela LA... A AA também perde, mas ela ainda mantém sua hegemonia na América Latina a partir dos EUA, e não me surpreenderia se as duas firmassem uma aliança, o que seria vantajoso para as duas, dada a presença grande da GOL nos três destinos da AA no Brasil. Fora que uma potencial aliança AA/GOL seria mais forte no Brasil do que Azul + United.

YVR é interessante como escala entre América Latina e Ásia tanto pela distância quanto pela comunidade latina considerável no canadá, e, especialmente, pela monstruosa comunidade chinesa em Vancouver (se não me engano é a maior colônia chinesa fora da Ásia). Porém, como mencionado acima, o protecionismo canadense em relação à quinta liberdade complica tudo.

Ta aí uma dúvida que sempre tive e se alguém puder saná-la, agradeço muito. Entendo que o JFK atende muito melhor à região leste da area de NY (Queens, Brooklin, Long Island e os Hamptons), enquanto EWR é mais conveniente para a margem Oeste do Hudson e Staten Island. Porém, quando se trata do público mais Premium (e acredito que a maioria deles se desloca de/para Manhattan), JFK e EWR são similares em distância e tempo de deslocamento (até onde eu sei, não sou familiarizado com o trânsito e o transporte público nova-iorquinos). A dúvida é: se JFK e EWR são semelhantes no que diz respeito à localização em relação ao centro de NY, porque a maioria dos passageiros prefere se deslocar até o JFK? É força do hábito como o Scott Kirby argumenta, ou há algum outro fator?

Para mim a maior ironia do BBI é: Construíram esse aeroporto para ser mais um grande hub na Alemanha... E a empresa que operaria esse hub faliu.

Provavelmente nunca veremos nenhum 380 além dos da Emirates em solo brasileiro (em operação regular, pelo menos). Na Eruopa LH já anunciou redução da frota de 380 e está dividindo eles entre FRA e MUC, então provavelmente o FRA-GRU fica no 748 e depois troca pro 777x. IAG pode ser que pegue uns A380 usados, mas GRU-LHR não é robusto o suficiente pra demandar um 380 da BA, e, mesmo que a IB receba uns 388 também ( o que eu acho dificil), eles não vão ser empregados nos voos para o Brasil, provavelmente seria MEX e EZE. Além das Europeias, todas as empresas que voam com o 380 atualmente têm zero possibilidade de colocar ele pra voar pro Brasil. Provavelmente o 380 da Emirates em GRU é tudo que a América do Sul terá do superjumbo.

Qual o nome dessa cabine de "Premium Economy" da LATAM? Eles vendem como Premium mesmo? Às vezes eles só vendem como um assento com pitch maior (tipo o main cabin extra da AA e o comfort plus da DL), o que justifica ser exatamente o mesmo assento. Apesar que eu acho que teria espaço para um verdadeira premium economy nos 777 reconfigurados. Eu acho 370 assentos na Y um pouco demais, acho que poderia valer mais a pena investir num Y+ de qualidade, o que adequaria melhor a capacidade e melhoraria os yields (principalmente com a redução na C)

Permita-me enriquecer um pouco Air Canada 28C (1-2-1) (ou 40C 1-2-1) Ethiopian 28C (2-3-2) Aeroflot 30C (2-2-2) Alitalia 30C (1-21) KLM 34C (2-2-2) Air India 35C (2-3-2)(+F) Saudia 36C (1-2-1 ou 30 C 2-2-2+ 22F!) Latam 38C (1-2-1) EVA Air 39C (1-2-1) Cathay 40C (1-2-1) China Airlines 40C (1-2-1) Singapore 42C (1-2-1) (+F) Air China 42C (2-2-2)(+F) Korean Air 42C (2-2-2 +F ou 56C 2-3-2 +F) Qatar 42C (2-2-2 ou 1-2-1) Thai 42C (1-2-1) Emirates 42C (2-3-2) Air New Zealand 42C (1-2-1) EgyptAir 49C (2-3-2) Turkish 49C (2-3-2) JAL 49C (2-3-2) (+F) American 52C (1-2-1)(+F) British 56C (2-4-2)(+F) Air France 58C (1-2-1) (+F) United 60C (1-2-1) Swiss 62C (1-2-2)(+F) ANA 68C (1-2-1) (+F) ou 52C (1-2-1)(+F) A LATAM acaba que fica na média, considerando que o padrão para uma Business no 77W hoje em dia parece ser algo entre 35 e 42 assentos. As exceções parecem ser aquelas com mais de 42, porém, pode-se observar que essas empresas ou adotam uma configuração mais desconfortável (2-3-2, como TK e EgyptAir) ou tem muita demanda high-yield (AF, BA, NH, JL, UA, LX...), o que justifica uma configuração altamente premium nas aeronaves. O mercado high-yield no Brasil está voltando a crescer, e acredito que a LA poderia ter colocado mais C nos 77W, prinicplamente considerando que eles voam rotas como LHR, FRA, JFK e MIA, com demanda significativa tanto Business quanto na econômica. Porém, não é uma configuração ruim, e acaba que, como alguns colegas citaram, o prêmio pela C vai aumentar. Sobre o assento, acho curioso que a LA é a única empresa a utilzar o Vantage XL "puro" nessa configuraçao 1-2-1 (ou seja, com exceção da Delta One Suites) num 777, uma vez que esse assento geralmente é utilizado em aeronaves mais estreitas como o 787 e o A330. Acredito que fizeram isso em nome da padronização do serviço.

Nem todos vão achar bonito, mas acho que vale menção desses dois destaques da Ásia Central: Ashgabat: Isso no telhado são painéis que mudam de cor e replicam os 5 padrões de tapeçaria presentes na bandeira do Turcomenistão E Baku:

DXB-MEX acho que até o 77W faz, o problema é a volta. MEX é crítico por causa de sua atltude e temperatura, e a penalidade na decolagem inviabiliza (porém não impossibilita) um voo direto, tanto que Turkish vai operar um triangular IST-MEX-CUN-IST justamente por isso. Não sei se o A380 consegue fazer MEX-DXB considerando as penalidades, mas, mesmo que consiga, DXB-MEX não tem demanda para um A380. Se fosse DXB-MAD-MEX, quem sabe?

Meio Off topic, mas a Delta foi a major americana que mais teve movimento quanto à criação ou fechamento de novos hubs, e também a que mais cresceu nesse aspecto. Nos últimos 20-25 anos, a Delta construiu hubs em Seattle, LaGuardia e JFK (que já era denominado "hub" desde 1991), desmanchou e reconstruiu seus hubs em Boston e Los Angeles, e abandonou de vez Portland, Dallas e Cincinatti, isso fora os hubs herdados da Northwest (Minneapolis e Detroit ainda têm papel chave na malha, enquanto Narita e Amsterdam foram desmontados). American e United têm novos hubs hoje em dia pois herdaram de suas fusões (PHL, CLT e PHX na AA; IAH e EWR na UA), ao passo que a UA desmanchou seus hubs em Cleveland e Miami, e a American os seus em Saint Louis, San José, Raleigh-Duhram, Nashville, Boston e San Juan.

Por mais doido que seja, faz muito sentido a United transferir pelo menos esse voo para VCP, em função, como todos sabem, do acordo com a Azul, que permite conectividade muito boa nas duas pontas (IAH é o segundo maior hub da UA e tem boas ligações com toda América do Norte e também Europa e Ásia). Teoricamente, faria mais sentido que fosse EWR, já que atende NY e a costa Leste, onde se tem MUITO brasileiro, ou ORD, que é o maior (e mais bem conectado) hub da UA, mas acredito que essas duas ligações (assim como IAD) devem ter uma relativa dependência de tráfego O&D (especialmente na C), coisa que em IAH aparentemente não acontece. Se VCP tivesse uma ligação rápida e fácil com o centro de SP, eu não me surpreenderia se a United resolvesse trocar GRU por VCP, já que a conectividade dela lá é ruim.

Me lembrou disto aqui:

Vai operar rotas regionais e domésticas