Nicholas773

É impressionante (porém não surpreendente) como a Nigéria, maior população e PIB da África, tem um mercado aéreo tão difícil de se consolidar. É um vai e vem interminável de empresas, e nenhuma delas chegou perto de igualar a extinta estatal Nigeria Airways. A malha aérea de/para o país é muito pequena considerando sua dimensão e importância (sem falar na infraestrutura aeroportuária, segurança, etc...) Muito sucesso à Green Africa, que ela seja a empresa aérea que o país merece, porém, dada a realidade do país, o cenário não é promissor.

Virgin diz que quebrou o recorde de novo, com um A350 que gastou 4h47

Eu acho que o que o colega quis dizer é que, apesar de SFO ser um hub da United, o foco da operação lá são as conexões da América do Norte para Ásia/Pacífico, o que apresenta pouca ou nenhuma vantagem para o tráfego vindo do Brasil dada a necessidade de visto para realizar a parada,. Portanto, GRU-SFO, seria um voo focado quase que exclusivamente em O/D.

Eu pessoalmente gostei. Claro, é triste ver o cinza cromado sumir, mas no todo achei ainda elegante e distintiva. Porém, acho que falta um pouco mais de carinho com a logo da foice voadora. O logotipo nunca teve destaque, nem na época da URSS, mas eu acho que ele poderia ter sido melhor trabalhado, dado o orgulho que a Aeroflot tem do desenho. Eu colocaria ele ou do lado do nome (na mesma cor e tamanho) ou faria algo estilo a tulipa da Turkish e colocaria ele bem grande, próximo a cauda, num cinz metálico discreto. Seria um detalhe muito bom à pintura. Confesso que a barriga cinza me incomoda um pouco também.

Olhando rapidamente o FR24, apenas as empresas russas e algumas do Golfo (Kuwait, Emriates, Qatar, Air Arabia e FlyDubai) estão sobrevoando o Irã, as demais estão evitando. Alguns voos, especialmente da Europa para a Índia, estão fazendo enormes desvios. Inclusive, a Qantas teve que modificar o PER-LHR, bloqueando 90 assentos para conseguir operar non-stop com os desvio, e está avaliando a hipótese de realizar uma escala técnica na Ásia. O LHR-PER continua non-stop.

Se não me engano, é o primeiro Dreamliner a "mudar" de operador

Apenas uma palavra: Meh...

Sim... as Alianças perderam o sentido na atual conjuntura global: cortes de custos, maior competitividade, menos regulamentação, maior flexibilidade pra acordos estratégicos,. Muito melhor se aliar a quem quiser (ou mais tem à oferecer), do que se prender nas amarras (e nas taxas) de alianças.

Podem fazer conexão no JFK (onde a Delta é bem maior que a AA) ou ir de DL para Atlanta e fazer conexão por lá mesmo. A malha doméstica da AA em MIA não é tão significativa quanto em DFW ou CLT por exemplo, as conexões são facilmente remanejáveis para outros hubs da DL.

Bom, vamos ver como as coisas vão de desenrolar, mas que a Delta no mínimo ameaça o domínio da AA na América Latina, ela está. A DL já tem a Aeromexico como parceira na América Central, e agora o grupo LATAM na América do Sul, que complementa muito bem a malha da Delta. Além disso, ela bota o pézinho no imenso mercado Miami-SA. A LATAM obviamente sai ganhando com o investimento, e também com um potencial fortalecimento do tráfego em JFK e BOS, que passam a ser hubs importantes. Por mais que perca o feed da AA em MIA, o tráfego O/D é grande o suficiente pra sustentar a rota. Quem mas sai perdendo com isso, obviamente é a GOL, além de perder um importante investidor e provedor de feed internacional, fico pensando no risco de AF/KL seguirem a Delta e trocarem a GOL pela LA... A AA também perde, mas ela ainda mantém sua hegemonia na América Latina a partir dos EUA, e não me surpreenderia se as duas firmassem uma aliança, o que seria vantajoso para as duas, dada a presença grande da GOL nos três destinos da AA no Brasil. Fora que uma potencial aliança AA/GOL seria mais forte no Brasil do que Azul + United.

YVR é interessante como escala entre América Latina e Ásia tanto pela distância quanto pela comunidade latina considerável no canadá, e, especialmente, pela monstruosa comunidade chinesa em Vancouver (se não me engano é a maior colônia chinesa fora da Ásia). Porém, como mencionado acima, o protecionismo canadense em relação à quinta liberdade complica tudo.

Ta aí uma dúvida que sempre tive e se alguém puder saná-la, agradeço muito. Entendo que o JFK atende muito melhor à região leste da area de NY (Queens, Brooklin, Long Island e os Hamptons), enquanto EWR é mais conveniente para a margem Oeste do Hudson e Staten Island. Porém, quando se trata do público mais Premium (e acredito que a maioria deles se desloca de/para Manhattan), JFK e EWR são similares em distância e tempo de deslocamento (até onde eu sei, não sou familiarizado com o trânsito e o transporte público nova-iorquinos). A dúvida é: se JFK e EWR são semelhantes no que diz respeito à localização em relação ao centro de NY, porque a maioria dos passageiros prefere se deslocar até o JFK? É força do hábito como o Scott Kirby argumenta, ou há algum outro fator?

Para mim a maior ironia do BBI é: Construíram esse aeroporto para ser mais um grande hub na Alemanha... E a empresa que operaria esse hub faliu.

Provavelmente nunca veremos nenhum 380 além dos da Emirates em solo brasileiro (em operação regular, pelo menos). Na Eruopa LH já anunciou redução da frota de 380 e está dividindo eles entre FRA e MUC, então provavelmente o FRA-GRU fica no 748 e depois troca pro 777x. IAG pode ser que pegue uns A380 usados, mas GRU-LHR não é robusto o suficiente pra demandar um 380 da BA, e, mesmo que a IB receba uns 388 também ( o que eu acho dificil), eles não vão ser empregados nos voos para o Brasil, provavelmente seria MEX e EZE. Além das Europeias, todas as empresas que voam com o 380 atualmente têm zero possibilidade de colocar ele pra voar pro Brasil. Provavelmente o 380 da Emirates em GRU é tudo que a América do Sul terá do superjumbo.

Qual o nome dessa cabine de "Premium Economy" da LATAM? Eles vendem como Premium mesmo? Às vezes eles só vendem como um assento com pitch maior (tipo o main cabin extra da AA e o comfort plus da DL), o que justifica ser exatamente o mesmo assento. Apesar que eu acho que teria espaço para um verdadeira premium economy nos 777 reconfigurados. Eu acho 370 assentos na Y um pouco demais, acho que poderia valer mais a pena investir num Y+ de qualidade, o que adequaria melhor a capacidade e melhoraria os yields (principalmente com a redução na C)