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Seahawk

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About Seahawk

  • Birthday 01/06/1976

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    06/01/1976

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  1. Vocês falam em recauchutar, limite do projeto, etc. mas ninguém fala sobre o que realmente um desenho novo traria em relação ao MAX. Ele segue como alternativa imbatível em rotas curtas, e a pesar de grounded, além dos dados do projeto, performance dos motores nos testes, a época haviam quase 500 MAX voando. A parte da limitação de algumas polegadas no diâmetro do fan, o projeto tem caixa de asa, trem de pouso, avionicos, asa, profundores, apu, controles de voo, etc. que nada tem a ver com o projeto de 1967. E quando o fabricante, consultou os clientes possíveis mudanças na configuração, a resposta foi não, em nome da comunalidade. Então qual é o ponto?
  2. Quais gambiarras? O 737 Max sendo mais eficiente nas rotas curtas do que A32X, qual vantagem entregaria um novo design? Um novo design, observando a tendência de MTOW maior, vide a demanda para 737-9/10 e A321 teriam necessariamente envergadura maior, possivelmente comprimento também. Me diga como se opera com isso em CGH ou no novíssimo FLN, sem alterar o terminal?
  3. Tenho sérias dúvidas se um substituto faz sentido. Qual seria benefício para compensar o capital investido, comunalidade, ferramental de manutenção, adequação de aeroportos, etc.
  4. Mesmo com o MTOW maior, faria sentido remotorizar, asa maior, etc. dado a etapa média dessas aeronaves e o preço do combustivel atual? Nos trechos curtos a economia de combusível é comprometida com o peso maior da aeronave. Tenho dúvidas s faz sentido.
  5. Longreach, esse é o ponto. Se o peso estiver errado, por exemplo, a aceleração do mesmo irá estar em desacordo com um dado N1 para determinada temperatura e pressão (altitude), alertando a tripulação....
  6. Se o sistema tem o tamanho da pista, a posição da aeronave na pista, as informações de performance da aeronave, não atendendo porque já não existe um alarme para indicar performance deteriorada, etc.
  7. CabinCrew, Foi justamente nessa época que deixei de considerar a empresa como opção de escolha. À época, voava 30+ trechos, fora inter. E fui obrigado a me retirar da saída de emergência num voo de Recife para o Rio, pois FF não tinha direito ao assento conforto, nem era possível comprar pelo site, somente no balcão. Um desastre. Não foi portanto o pax que se acostumou, nem porque houve uma mudança cultural comportamental, o que houve é que agora você pode escolher o assento pelo site, e FF podem usá-los sem custo.
  8. Eu e SQ-GRU, fomos juntos de 110 trechos para quando não há outra opção, devido a sanha de cobrar por nada, e ainda piorar a experiência de voo, quando se cobra sem ao menos investir em IT, para permitir conveniência de quem quer comprar. Se vocês continuam, achando que existe lógica, visão de negócios, etc. que justifique isso, ok, não tenho o que argumentar. A evolução do share doméstico nos últimos anos já mostra quem tem razão.
  9. A Latam fez algo totalmente diferente do que as outras, implementou um produto, sem os canais de venda, conveniência e pior de tudo se qualquer diferenciação, sinalização, etc. Na Delta, BA, JetBlue, eu pago por assento melhor no ato da compra, na Gol e na Azul tb. Na Latam não era possível, somente no balcão, tosco, mal feito, improvisado. E mesmo quem tinha super status, não tinha prerrogativa de voar se não tivesse comprado. Naquele ano, gastei mais de 300k na TAM, e fui obrigado a voar Rio-Recife apertado com a aeronave vazia, pois não foi possível comprar no balcão. Avarentos! Lixo!
  10. É irrelevante se é produto ou não, etc. se o passageiro frequente deixa de voar por conta de 30,00 reais de um produto mal implementado. Não é à toa que o mkt share da Latam, passou de 38% para 25%, atrás da Azul em viagens corporativas, segundo a Abracorp/Panrotas.
  11. Luckert, Depende de como o produto é implementado. Na Gol com o Gol+ e Azul, não havia esse problema. Além de ser amplamente sinalizado, na compra no site era oferecida a opção para quem não era o passageiro frequente. Na Latam, apenas comprando no balcão, e o de produto, era nem sinalizado na aeronave era, era nada mais do que um improviso para cobrar mais do cliente, sem ao menos permitir a compra no site. Você que saia de uma reunião, e chegava com tempo curto no aeroporto, tendo feito checkin online era fadado a viajar apertado, porque a empresa cobrava, mas nem se dava o trabalho de implantar o produto direito, e que na verdade não era produto, era a saída de emergência (fala sério). E mesmo com a aeronave vazia, e voando toda semana, fui convidado a sair do assento. Bom, perderam por causa de 20 reais, talvez 2 milhões em receita nos últimos anos...não é à toa que estão onde estão.
  12. A LATAM pode ter razão, mas é uma postura arrogante da empresa. Há alguns anos, 2012-2013, cliente frequente da Gol e TAM, passei por um episódio parecido. Na Gol sempre o cartão diamante teve a prerrogativa do assento conforto. Na TAM, mesmo para o cartão vermelho ou preto, etc. no início era preciso comprar no balcão. Você não conseguia comprar no momento da compra da passagem na internet. Minha secretária comprou o voo, e fiz o checkin pelo app, sem tempo de ir para o balcão. Embarcando, avião vazio, 30% de ocupação ou menos. E mesmo voando mais de 30 trechos por ano, e voos internacionais na business, fui convidado a sair da emergência e voar apertado Recife-Rio, com o avião vazio! Dessa época, voei um trecho internacional e um ou dois trechos no Brasil, a empresa se tornou minha última opção de escolha. Coloquei esse episódio aqui no CR.
  13. Bonoto, O mais impactante nesse gráfico é ver que um dos principais aeroportos do país, o 2o em passageiros, opera quase 600 voos dia, com restrição de slot, de forma improvisada no coração da cidade, sem nenhum plano para reverter essa situação. Igualmente vergonhoso é saber que GRU não teria condições de operar com a demanda de CGH, se este fosse fechado. São Paulo deveria ter a muito tempo um aeroporto com 80-100 MM/pax/ano.
  14. Não tenho os dados aqui para argumentar sobre o corte, mas chama a minha atenção 38C num 773 que opera em GRU. Vai melhorar o CASM, mas não me parece ser uma boa estratégia vender, se vender, 30 assentos a mais a 400 USD do que ainda que 10 a 2000. Faz sentido para a Azul, uma C menor, pois opera em mercados com menor demanda corporativa, a pesar de estarem fazendo um belo trabalho para esse público. E Público que faz upgrade com milhas, etc. é pagante. Não me parece também ser uma boa decisão, empurrar um cliente que voa 10x C por ano a trabalho para o concorrente porque a empresa não pode oferecer um upgrade para esse cliente viajar nas férias, pois nao tem produto disponível.
  15. Para quem acha que se fala mal aleatoriamente, digo que nos últimos anos, a Latam tomou medidas que empobreceram o produto...não é à toa essa percepção de produto inferior. Eu mesmo, cliente frequente, deixei de voar na empresa nos idos de 2012-2013, por uma combinação não só do hardware mas também do serviço e políticas da empresa. Tiro no pé, o que permitiu que incrívelmente a Gol tomasse lugar como opção de escolha do público corporativo. Quanto a foto me pareceu muito estreito, a lá, sarcófago do 767.
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