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Seahawk

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  • Birthday 01/06/1976

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  1. Todo mundo com um fabricante para chamar de seu...
  2. A360 ou Boeing “new clean sheet narrow body” só acontecem com nova tecnologia de propulsão. Não há um business case que justifique. O XLR tem seus compromissos de projeto. Capacidade de carga, payload, etc. limitam o projeto. É natural que tenha sucesso no ano de lançamento ocupando o nicho para o qual foi projetado, mas não será o backbone de nenhuma companhia.
  3. Pesadelo no setor hoje está longe...muito longe de ser o Max....Delta está negociando 100 Max...a aeronave estará de volta em 2020...problema hoje é maior 787 e 777 8/9.
  4. Multiplicando por 42 (um barril tem 42 galões) e subtraindo 3 USD/BBL de cracking margin...vc chega a conclusão que o jet fuel está com preço equivalente a 23 USD/barril.
  5. MRN, preço negativo é função do vencimento de contratos e da logística do produto, é efeito de curtíssimo prazo. Para junho temos um preço de 20USD/BBL. O óleo baixo impacta tanto o Max como o Neo. A razão é o Neo/Max é mais caro pela necessidade de amortizar o R&D do projeto entre outros. Para a economia operacional equilibrar com o custo de capital maior, é necessário que o petróleo, que adicionado à margem de craqueamento esteja por volta de 30-35 USD o barril. Abaixo de 30 USD o barril é melhor operar um CEO do que o NEO, do ponto de vista de custo. A 65 USD o barril como no início do ano valia a pena a corrida rápida para renovar a frota, a 30 USD não...
  6. Kkkk foi só para ver como as coisas podem piorar...inacreditável óleo a 10 USD...cracking margins despencando...3 USB/bbl.
  7. Pliskin, concordo com você em relação ao MCAS. Meu argumento é que os erros cometidos no MCAS não significam que o programa foi desenvolvido, projetado, etc. de forma improvisada. O próprio MCAS por razões de governança interna foi implementado de forma diferente, em relação a redundancia, etc., do que foi concebido conceitualmente. As mudanças que estão sendo implementadas agora devolverão a confiabilidade e robustez necessária. O 737Max continuará voando...segue o baile. AF e JJ foram preponderantemente falhas de HMI, estão nos respectivos relatórios finais, e de novo não significam que fizeram gambiarra. Erraram, corrigiram e a vida segue.
  8. Deiv, Quase sempre nas nossas vidas precisamos de humildade para entender situações complexas e por serem complexas, usualmente não requerem respostas simples. A Boeing é uma organização de mais de 150 mil pessoas com operação nos 50 estados americanos, sem contar uma cadeia de valor que abrange o mundo todo. 150 mil pessoas que se orgulham de trabalhar para uma organização que persegue sobretudo a segurança. As questões do MCAS e seus desdobramentos em diversas áreas desde engenharia, governança, gestão de riscos na empresa e que tiveram implicações regulatórias e governamentais, e que continuam sendo investigadas não foram ações para deliberadamente comprometer a segurança de voo. A sequência de erros cascateada por diversas áreas levaram ao desenvolvimento do sistema sem os pré-requisitos de redundância, treinamento e testes necessários. Um programa com um backlog de mais de 5 mil aeronaves (USD 600 bilhões) , apesar das perdas recentes, é um sucesso inquestionável. São quase de 200 milhões de horas voadas desde 1969. Mais de 20 bilhões de pessoas já entram e saíram em segurança de um B737. E vão continuar saindo. Em aeronáutica ninguém põe motor de mustang em corcel I, apesar de ser possível se todas as alterações de engenharia necessárias para operação segura forem feitas. Em projeto de engenharia modernos a integração de sistemas mecânicos, eletrônicos e computacionais é e será cada vez maior. E a falha do projeto de um desses componentes não significa improviso, não se faz improviso em engenharia aeronáutica. Engenheiros são responsáveis civilmente em projetos civis, navais, termelétricos. Não há espaço para improvisos, mas em todas as áreas termelétricas, turbinas de geração de energia, fábricas, aviões tanto civis e militares, fora outras disciplinas desde medicina até agricultura haverá dependência cada vez maior de sistemas para corrigirem instabilidades e garagem o envelope de operação. Sistemas integrados irão auxiliar o ser humano tornando as operações não só seguras, mas também muito mais eficientes e confiáveis e nada disso é gambiarra. Lembre-se também que se você retirar a seção 41, o nariz, muito sobrou do exemplar que voou em 1967, na verdade nem mesmo o posicionamento mercadológico. Parte dessa evolução, deve-se também a competição com a Airbus, que no entanto não tira nenhum mérito do venerável Boeing 737.
  9. Dê a Boeing uma fração do tempo que a Airbus teve e teremos um sistema tão robusto e confiável quanto. O argumento que a implantação do MCAS, que foi mal executada sem dúvida, é suficiente para condenar todo o programa não é dos mais sensatos, da mesma forma que não teria sido se a mesmo argumento fosse utilizado nos eventos da Airbus, como AF296, JJ3054, LH2904...todos eles com questões relacionadas a lógica de controle e interface homem-máquina. Fora isso, o que é dito aqui como gambiarra, que na verdade são decisões de projeto, por exemplo, um sistema eletrônico que atua no estabilizador horizontal do 777 8/9, para evitar tail strike, que foi tão bem sucedido a ponto de se retirar o tailskid, não pode ser considerado gambiarra, quando comparado a opção de redesenhar a trem de pouso com conjunto mais longo, pesado, com implicações também na caixa de roda e wing box. Isso é tecnologia, eficiência no design e assim vai em diversas decisões do projeto. Nos projetos clean-sheet temos diversos compromissos também e a história mostra que diversas soluções, sistemas, arquitetura tiveram que ser alteradas porque foram em função do desconhecimento técnico ou relacionado a análise de riscos. Mas de qualquer forma ninguém fala que é gambiarra. Ninguém fala que é gambiarra quando se adapta a seção 41, nariz, do 767 no 777 ou do A380 no A350. Gambiarra aqui é só se o sistema for desenvolvido com falhas em projeto existente, mas lamento informa-lós que esse termo não existe em projetos de engenharia, sobretudo aeronáuticos.
  10. O MAX é veio de para ficar e por muitos anos. Ainda mais agora com crise, depressão mundial, redução de backlog, custo de capital crescente. Não há projeto novo com ganho de eficiência que justifique o custo de desenvolvimento com a tecnologia de propulsão atual. Podem reclamar a vontade porque 73M/A32xNeo vieram para ficar muito tempo. Ainda, eletrônica, sistemas de assistência, continuaram a existir para otimizar o projeto, seja para reduzir o estabilizador (MD11), para eliminar o tailskid (777 300ER/8/9), para ajustar o trim 73M/A32x.
  11. Backlog da Boeing irá derreter. O choque de demanda que virá além de manter o preço do óleo baixo, vai reduzir o incentivo que existia a renovar as frotas, isso sem falar no downsizing de vários operadores que deverá colocar muitas aeronaves no mercado. Leasing rates irão colapsar.
  12. Para obter jet fuel se parte de destilados de querosene e gasóleo e depois aplica o hidrocraquemento, aplicação de hidrogênio. O mercado no entanto, definiu esse processo como “cracking”.
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