Seahawk

Latam rejeita proposta de US$ 5 bi e que poderia levar a diluição de controle acionário Por Mariana Barbosa OGLOBO 12/10/2021 • 12:47 A Latam rejeitou uma proposta de reestruturação de US$ 5 bilhoes que estava na mesa de negociação e que poderia levar a sua saída do Chapter 11. A empresa ainda tem outras propostas em negociação, mas se não chegar a um acordo até sexta-feira, deverá pedir extensão do prazo de exclusividade de negociação junto ao juizo da Recuperação Judicial nos EUA. A justiça americana pode aceitar ou não o pedido, e caso favorável, poderá estender até no

Não só com conexões, com escala e conectividade a demanda aumenta. Não tenho dúvida que não só o carioca voaria mais se fosse "mais fácil" como também o turismo aumentaria com mais voos diretos, e principalmente melhor acesso ao GIG. Oportunidade desperdiçada nas Olimpíadas...

Sucesso do GIG, certo?

Qual o seu chute? Qual o EBITDA esperado pós-sinergias, pós-pandemia? 500MM USD? Qual dívida líquida da operação doméstica BR? Talvez faça sentido.

Em 2019, a receita líquida da operação doméstica BR da LATAM foi de USD 2.5bi, G3 3.1bi e Azul 2.4bi. Não consegui chegar no EBITDA e EBITDAR mas pelo reportado como estrutura de custos, a operação doméstica da LATAM sofre bastante.

TJ, qual o tamanho da operação doméstica JJ? Receita, RPK, frota, resultado, etc.? Com se compara com AD e G3?

É uma pena, pois a lógica é win-win. Concentra tráfego no GIG, gerar recursos para a solução de transporte, inclusive Rio-Niterói. E gera muito mais recursos para união, estado e município, com tributos gerados na construção e depois na operação, ICMS, IPTU, etc. Quase 1 milhão de m2 naquela localização com acesso direto ao aeroporto?

O governo já vendeu por um preço acima do esperado o GIG, não dá para vender a mesma demanda duas vezes, canibalizando o aeroporto que foi outorgado. Agora, SE existisse transporte eficiente, seguro e confortável...o espaço imobiliário alí vale mais do que a outorga...mais de R$ 50 bi de VGV...

A LATAM nunca entendeu a operação brasileira, deixou a Gol ocupar o mercado corporativo. Faria todo sentido para a Latam, ter parte do capital da Azul e se concentrar no mercado internacional.

Todo mundo com um fabricante para chamar de seu...

A360 ou Boeing “new clean sheet narrow body” só acontecem com nova tecnologia de propulsão. Não há um business case que justifique. O XLR tem seus compromissos de projeto. Capacidade de carga, payload, etc. limitam o projeto. É natural que tenha sucesso no ano de lançamento ocupando o nicho para o qual foi projetado, mas não será o backbone de nenhuma companhia.

Pesadelo no setor hoje está longe...muito longe de ser o Max....Delta está negociando 100 Max...a aeronave estará de volta em 2020...problema hoje é maior 787 e 777 8/9.

Pesadelo para a Boeing hoje é o 787...

Multiplicando por 42 (um barril tem 42 galões) e subtraindo 3 USD/BBL de cracking margin...vc chega a conclusão que o jet fuel está com preço equivalente a 23 USD/barril.

MRN, preço negativo é função do vencimento de contratos e da logística do produto, é efeito de curtíssimo prazo. Para junho temos um preço de 20USD/BBL. O óleo baixo impacta tanto o Max como o Neo. A razão é o Neo/Max é mais caro pela necessidade de amortizar o R&D do projeto entre outros. Para a economia operacional equilibrar com o custo de capital maior, é necessário que o petróleo, que adicionado à margem de craqueamento esteja por volta de 30-35 USD o barril. Abaixo de 30 USD o barril é melhor operar um CEO do que o NEO, do ponto de vista de custo. A 65 USD o barril como no iníc