Jump to content

Seahawk

Usuários
  • Content Count

    277
  • Joined

  • Last visited

About Seahawk

  • Birthday 01/06/1976

Previous Fields

  • Cidade/UF/País
    Rio de Janeiro
  • Data de Nascimento
    06/01/1976

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Rio

Recent Profile Visitors

528 profile views
  1. A LATAM nunca entendeu a operação brasileira, deixou a Gol ocupar o mercado corporativo. Faria todo sentido para a Latam, ter parte do capital da Azul e se concentrar no mercado internacional.
  2. A360 ou Boeing “new clean sheet narrow body” só acontecem com nova tecnologia de propulsão. Não há um business case que justifique. O XLR tem seus compromissos de projeto. Capacidade de carga, payload, etc. limitam o projeto. É natural que tenha sucesso no ano de lançamento ocupando o nicho para o qual foi projetado, mas não será o backbone de nenhuma companhia.
  3. Pesadelo no setor hoje está longe...muito longe de ser o Max....Delta está negociando 100 Max...a aeronave estará de volta em 2020...problema hoje é maior 787 e 777 8/9.
  4. Multiplicando por 42 (um barril tem 42 galões) e subtraindo 3 USD/BBL de cracking margin...vc chega a conclusão que o jet fuel está com preço equivalente a 23 USD/barril.
  5. MRN, preço negativo é função do vencimento de contratos e da logística do produto, é efeito de curtíssimo prazo. Para junho temos um preço de 20USD/BBL. O óleo baixo impacta tanto o Max como o Neo. A razão é o Neo/Max é mais caro pela necessidade de amortizar o R&D do projeto entre outros. Para a economia operacional equilibrar com o custo de capital maior, é necessário que o petróleo, que adicionado à margem de craqueamento esteja por volta de 30-35 USD o barril. Abaixo de 30 USD o barril é melhor operar um CEO do que o NEO, do ponto de vista de custo. A 65 USD o barril como no iníc
  6. Kkkk foi só para ver como as coisas podem piorar...inacreditável óleo a 10 USD...cracking margins despencando...3 USB/bbl.
  7. Pliskin, concordo com você em relação ao MCAS. Meu argumento é que os erros cometidos no MCAS não significam que o programa foi desenvolvido, projetado, etc. de forma improvisada. O próprio MCAS por razões de governança interna foi implementado de forma diferente, em relação a redundancia, etc., do que foi concebido conceitualmente. As mudanças que estão sendo implementadas agora devolverão a confiabilidade e robustez necessária. O 737Max continuará voando...segue o baile. AF e JJ foram preponderantemente falhas de HMI, estão nos respectivos relatórios finais, e de novo não significam que fize
  8. Deiv, Quase sempre nas nossas vidas precisamos de humildade para entender situações complexas e por serem complexas, usualmente não requerem respostas simples. A Boeing é uma organização de mais de 150 mil pessoas com operação nos 50 estados americanos, sem contar uma cadeia de valor que abrange o mundo todo. 150 mil pessoas que se orgulham de trabalhar para uma organização que persegue sobretudo a segurança. As questões do MCAS e seus desdobramentos em diversas áreas desde engenharia, governança, gestão de riscos na empresa e que tiveram implicações regulatórias e go
  9. Dê a Boeing uma fração do tempo que a Airbus teve e teremos um sistema tão robusto e confiável quanto. O argumento que a implantação do MCAS, que foi mal executada sem dúvida, é suficiente para condenar todo o programa não é dos mais sensatos, da mesma forma que não teria sido se a mesmo argumento fosse utilizado nos eventos da Airbus, como AF296, JJ3054, LH2904...todos eles com questões relacionadas a lógica de controle e interface homem-máquina. Fora isso, o que é dito aqui como gambiarra, que na verdade são decisões de projeto, por exemplo, um sistema eletrônico que atua no estab
  10. O MAX é veio de para ficar e por muitos anos. Ainda mais agora com crise, depressão mundial, redução de backlog, custo de capital crescente. Não há projeto novo com ganho de eficiência que justifique o custo de desenvolvimento com a tecnologia de propulsão atual. Podem reclamar a vontade porque 73M/A32xNeo vieram para ficar muito tempo. Ainda, eletrônica, sistemas de assistência, continuaram a existir para otimizar o projeto, seja para reduzir o estabilizador (MD11), para eliminar o tailskid (777 300ER/8/9), para ajustar o trim 73M/A32x.
  11. Backlog da Boeing irá derreter. O choque de demanda que virá além de manter o preço do óleo baixo, vai reduzir o incentivo que existia a renovar as frotas, isso sem falar no downsizing de vários operadores que deverá colocar muitas aeronaves no mercado. Leasing rates irão colapsar.
×
×
  • Create New...

Important Information

Saiba os termos, regras e políticas de privacidade