Seahawk

Vou voar tranquilamente.

Nas empresas existe uma sensação que os e-mails são privados e na verdade não são, costumo repetir isso, porque pessoas em momentos de frustração, estresse excessivo, escrevem coisas que não deveriam. Pinçar e-mails dos funcionários, sem fatos, que comprovam falhas no desenho, e tomar isso como verdade absoluta e prova real para comprovar falha no desenho/arquitetura, etc. é coisa para a imprensa sensacionalista, para os tabloides. Não está em discussão o projeto. São quase 500 aviões que voltarão a voar e uma carteira de mais de 4K. Esqueçam.

Essa medida, em conjunto com as seguintes: 1 - leitura dos dois transdutores de AoA, e inativação do MCAS em caso de divergência maior do que 5.5 graus. 2 - limitação de ativação para 1 input em situações não normais em vez de múltiplos, trará a robustez requerida para o sistema. A Boeing desenvolveu um novo protocolo de treinamento além de +1.500 horas de testes. Tudo indica que é a inauguração de uma nova era em automação e controle do envelope de voo. A ver.

Correto, 737-800. Uma das medidas que foram implementadas é justamente para corrigir esse ponto. “- MCAS can never command more stabilizer input than can be counteracted by the flight crew pulling back on the column. The pilots will continue to always have the ability to override MCAS and manually control the airplane.”

Negativo. Sustentação = Cl * A * .5 * r * V^2 CL: Coeficiente de sustentação que é função do AoA; A: Área da asa; r: densidade; V: velocidade Portanto, nos fundamentos da mecânica dos fluidos, força de sustentação, é função da velocidade e AoA. O mesmo coeficiente está nos gráficos da universidade de direito que enviou. Lamento, que a sua conclusão, seja tão simplista em afirmar com plena convicção que o MCAS é uma gambiarra. Que a arquitetura implementada foi inadequada, sem duvida. Foi corrigida, com redundância do transdutor de AoA, limitação de 1 input no estabilizador horizontal em vez de múltiplos em situações não-normais e proteção para que o input no estabilizador nunca seja maior do que o equivalente da coluna. O MCAS, continuará sendo realidade nos MAX e nos novos programas como o 777-8/9 e graças ao trabalho da FAA, e centenas de técnicos, engenheiros, pilotos, que desenvolveram, testaram e abalizaram.

@Pliskin, Segue: https://www.scribd.com/doc/220607389/Boeing-737-700-Drag https://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20110023431.pdf se quiser ler sobre fundamentos sobre drag e lift recomendo: Fox and McDonalds on fluid mechanics. Ainda, AoA é função da velocidade e lift...e na lógica de controle do 37 utilizado primordialmente para proteção do envelope e justamente para checar nos casos de “unreliable air speed”. Se você está tão certo que esse sistema de proteção do envelope de voo, foi desenhado de forma improvisada, ok, mas não foi. Houve erros, fato, tal qual outros sistemas Lógica de controle e interfaces que se provaram falhos na história recente, AF296 por exemplo. De qualquer forma, teria pelo menos mais respeito com o trabalho, de milhares de técnicos, engenheiros, pilotos, que trabalharam duro para trazer a melhor versão do 737 possível com a tecnologia atual. E posso garantir, ninguém improvisou nada ali.

Sensacionalismo aparte, Pliskin, 346 mortos não por uma “gambiarra” mas por, aceite ou não, por um erro no projeto, no na arquitetura do sistema, e acredite liderança e processo de tomada de decisão em engenharia. E também por questões de governança e homologação da certificação. Se o sistema, por exemplo, tivesse redundância no probes de velocidade, possivelmente ainda que tenha havido também problemas no desenho no sistema, ninguém aqui estaria discutindo sobre gambiarras e afins e alguns outros estariam argumentando o quão eficiente o 73X era em relação ao A32X. Os ganhos que estimei estão estimados em base em papers e discussões sobre eficiência aerodinâmica, para deixar evidente que sem um novo e revolucionário sistema de propulsão, ainda teremos por anos e anos, o 737 e A320 voando, e seguramente.

Gambiarra por definição é quando algo ou é mal acabado ou improvisado. Todo problema, todo, tem seus compromissos técnicos e econômicos-financeiros. O 737 voou em 1967, e aquela aeronave não tem nada a ver com o MAX, exceto pela seção 41 “nariz”, pressão interna e diâmetro da fuselagem. Caixa de asa, asa, trem de pouso, estabilizadores, apu, cone de cauda, packs, avionicos, etc. mesmo partes que poderiam ter sido mantidas receberam melhorias, como novos materiais...estruturalmente passou de 40 tons de MTOW para 90! É um uma evolução de projeto, otimização espetacular...não existe gambiarra, muito menos em engenharia aeronáutica. Para os defendem um novo desenho, com trem de pouso mais alto, etc. me digam o que um novo projeto melhoraria? 1% em drag com otimização de um novo nariz, 0.5% de melhora asa nova mais eficiente, 0.2%. Uma asa mais leve, CFRP? O que ganha para colocar 10 bilhões USD, qual o “business case” disso? Acho que se houvesse a Boeing Co teria sim, lançado um substituto.

Vocês falam em recauchutar, limite do projeto, etc. mas ninguém fala sobre o que realmente um desenho novo traria em relação ao MAX. Ele segue como alternativa imbatível em rotas curtas, e a pesar de grounded, além dos dados do projeto, performance dos motores nos testes, a época haviam quase 500 MAX voando. A parte da limitação de algumas polegadas no diâmetro do fan, o projeto tem caixa de asa, trem de pouso, avionicos, asa, profundores, apu, controles de voo, etc. que nada tem a ver com o projeto de 1967. E quando o fabricante, consultou os clientes possíveis mudanças na configuração, a resposta foi não, em nome da comunalidade. Então qual é o ponto?

Quais gambiarras? O 737 Max sendo mais eficiente nas rotas curtas do que A32X, qual vantagem entregaria um novo design? Um novo design, observando a tendência de MTOW maior, vide a demanda para 737-9/10 e A321 teriam necessariamente envergadura maior, possivelmente comprimento também. Me diga como se opera com isso em CGH ou no novíssimo FLN, sem alterar o terminal?

Tenho sérias dúvidas se um substituto faz sentido. Qual seria benefício para compensar o capital investido, comunalidade, ferramental de manutenção, adequação de aeroportos, etc.

Mesmo com o MTOW maior, faria sentido remotorizar, asa maior, etc. dado a etapa média dessas aeronaves e o preço do combustivel atual? Nos trechos curtos a economia de combusível é comprometida com o peso maior da aeronave. Tenho dúvidas s faz sentido.

Longreach, esse é o ponto. Se o peso estiver errado, por exemplo, a aceleração do mesmo irá estar em desacordo com um dado N1 para determinada temperatura e pressão (altitude), alertando a tripulação....

Se o sistema tem o tamanho da pista, a posição da aeronave na pista, as informações de performance da aeronave, não atendendo porque já não existe um alarme para indicar performance deteriorada, etc.

CabinCrew, Foi justamente nessa época que deixei de considerar a empresa como opção de escolha. À época, voava 30+ trechos, fora inter. E fui obrigado a me retirar da saída de emergência num voo de Recife para o Rio, pois FF não tinha direito ao assento conforto, nem era possível comprar pelo site, somente no balcão. Um desastre. Não foi portanto o pax que se acostumou, nem porque houve uma mudança cultural comportamental, o que houve é que agora você pode escolher o assento pelo site, e FF podem usá-los sem custo.