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E195-SDU

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About E195-SDU

  • Birthday 02/23/1981

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    Brasil
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    23/02/1981

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    Brasil
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    Adquirir informacoes.<br />Conversar com profissionais.

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  1. A passagem pode até ser mais cara, como diz a reportagem. Mas olhando a diferença de valores, penso ser mais interessante voar via VCP, aos que moram próximo de lá. Os custos com pedágio, combustível e os caríssimos estacionamentos de GRU e CGH vão consumir a economia. Sem falar a dor de cabeça de se deslocar até os terminais paulistas. Abrs!
  2. Não costumo comentar no fórum, mas acho que faria sentido CNF ao invés de SSA. Eles têm uma rede incrível no teminal mineiro. Seria possível, inclusive, decolar de CGH e chegar nos Estados Unidos. Seria uma forma de confrontar a concorrência em GRU. BSB e SDU são dois mercados fortes a partir de BSB. Abraços,
  3. Isso envolve desde questões culturais, vazamento de imagens (como vimos com o vazamento de dados de voz), real ganho com a análise de imagens, até aspectos comportamentais. O debate é não, mas não se limita ao "quem não deve não teme". Abrs,
  4. De fato existe um custo menor se consideramos a falta de estrutura do TP1. Sou passageiro frequente da Azul nas rotas que parte de GRU, principalmente para o SDU. Eu vejo que em breve a empresa passará a ter os mesmos problemas que ela tinha em VCP quando as operações estavam sendo feitas no antigo terminal. São muitos voos sendo operados o que gera uma confusão grande nos embarques e desembarques. E com a visível expansão desta empresa em GRU, vejo que os aviões têm ficado cada vez mais distantes dos portões o que exigirá ônibus (aumento do custo). Outra coisa sabida é que esse tipo de embarque atrasa o voo. A Azul tem uma equipe muito boa. Se isso tudo que eu escrevi realmente estiver causando algum tipo de prejuízo, devem pensar em mudar. Caso contrário, ter um terminal exclusivo é muito bom. A única coisa que eu, como usuário, gostaria de contar em GRU é um conector entre o TP1 e TP2. É péssimo que ter pegar aqueles ônibus fedorentos da GRU Airport. Abraços,
  5. Com um avião que possa vir a cumprir 8700 KM, empresas como LATAM e Azul poderiam desenvolver rotas onde o A330 e 767 não são capazes de suportar em baixa estação. Seria formidável. Aos pilotos e/ou entendidos: seria viável, por exemplo, ligar as cidades Rio de Janeiro, Vitória, BH e Brasília aos destinos Miami, Orlando e Nova Iorque? Para Europa, o que seria viável operacionalmente?
  6. Desativar CGH é um devaneio. Trata-se de um aeroporto bem localizado e que atende perfeitamente a população. Grandes centros financeiros precisam de um aeroporto central. Guarulhos e Viracopos tendem a atender um público mais diversificado e eles dois têm potêncial para gerar demanda própria. Deve-se, entretanto, observar que o sistema de pistas deste aeroporto não atende exigências de segurança. Uma pista com saídas rápidas deve resolver esse problema. Ter uma única pista em um aeroporto com uma variedade de operações, pode gerar alguns problemas como acft acidentada na mesma. Olha o mico que VCP pagou anos atrás com o MD11 parado por dias na sua única pista. Natural também a necessidade de se expandir. Existem muitos espaços parados neste terminal e que poderiam ser reaproveitados. Mostra-se interessante usar um modelo de terminal satélite do outro lado do aeroporto, demandando um investimento elevado na transferência das operações da aviação de táxi aéreo e geral localizados neste espaço, bem como a reconstrução das estruturas nos espaços ociosos. Fora a questão da proteção do entorno contra saídas de pista; isso deveria ser uma prioridade para o novo administrador.
  7. SNA negocia com Latam e Anac a viabilização do voo Tel Aviv para brasileiros O Sindicato Nacional dos Aeronautas enviou ofício para a Anac e para a Latam se colocando à disposição para negociar eventuais flexibilizações necessárias na legislação brasileira para que o voo entre São Paulo e Tel Aviv possa ser operado pela Latam Brasil com tripulação brasileira. O SNA defende que voos brasileiros sejam feitos por tripulantes brasileiros. Nesta terça-feira (22), o sindicato esteve reunido com a Latam com o intuito de entender os desafios necessários para que possa ser construída uma eventual proposta de acordo, que seria levada a deliberação dos tripulantes da companhia em assembleia. Lembramos que existem limitações operacionais estabelecidas na lei 13.475/17, a Nova lei do Aeronautas, mas que estas podem ser alteradas pela autoridade de aviação civil brasileira com base nos preceitos do Sistema de Gerenciamento de Risco de Fadiga Humana, de forma a garantir a segurança de voo. Observados os fatores que possam reduzir o estado de alerta da tripulação ou comprometer o seu desempenho operacional, os limites podem ser aumentados ou diminuídos, conforme a necessidade, e devem ser implementados por meio de convenção ou acordo coletivo de trabalho entre o operador da aeronave e o sindicato da categoria profissional. Além disso, a Reforma Trabalhista instituiu o princípio de que o acordado prevalece sobre o legislado, corroborando para que um acordo deste tipo tenha validade após aprovação dos termos entre as partes. Fiquem atentos a nossos meios de comunicação para novidades sobre o tema e para eventual convocação de assembleia para deliberação dos tripulantes, caso a negociação de um acordo avance. --------- Boeing_Rules, para complementar o estmos debatendo aqui. Existe um fator limitante que é a categoria de descanso na aeronave de entrada da empresa. Mas existe de fato uma tendência de utilizarem tripulantes de fora, para ocuparem espaço que teoriacamente deveria ser ocupada por brasileiros. O custo é mais baixo e a LATAM, hoje, é a empresa que tem a folha de pagamento mais pesada no que diz respeito ao grupo de voo. Espero que o sindicato consiga ajudar a empresa a encontrar um meio de deixar esse voo mais verde e amarelo. E espero te ver tripulando esse voo. Boa sorte e bons voos!
  8. Permite sim amigo. Através de acordo você pode negociar como a empresa vai proceder para gerenciar a fadiga da tripulação. O motivo do voo não ser feito é simples: temos uma excelente regulamentação do aeronauta... ...para o aeronauta. É mais barato usar o chileno. A sua regulamentação torna a operação mais barata. Abraços,
  9. Trata-se de uma empresa que oferece um serviço com qualidade ímpar nas rotas domésticas, entretanto, apesar do produto ser ótimo para o cliente, se torna inviável. A empresa opera aviões com um número menor de cadeiras e os bilhetes custam (por vezes) menos do que concorrentes em rotas e horários semelhantes. Não sou especialista e vou relatar algo que eu vi nas mídias sociais da empresa e que me chamou a atenção: a avianca br parece ter gasto muito com projeto de marketing para destacar os voos internacionais e ofereceu algumas festas. Não entendo muito de marketing e negócios, mas será que não seria mais interessante voltar a estratégia na negociação de bons acordos com operadores de turismo? Afinal, o passageiro (em termos gerais) vai optar pelo aéreo mais em conta e com a menor quantidade de escalas. O nível de conforto e serviço tendem a ser tão parecidos entres as empresas, para a classe econômica, nas rotas internacionais. No final o custo da passagem e formas de pagamento falarão mais alto. Gastos com manutenção de sistemas de entretenimento. Será que a empresa precisa disso? Os aviões (ou alguns) possuem internet. Por que não optar por um serviço pay per use semelhante ao da Gol? Firmar até acordo com uma globosat da vida, feito a Gol. A torneira da empresa sempre esteve bem aberta para oferecer ao cliente uma experiência superior. É algo cultural desde a Oceanair. Fui funcionário da empresa e sei como era. Espero que os gestores da firma mudem um pouco o produto, tornando ele mais inteligente e enxuto. Redução do NY e MIA. Seria inteligente abandonar por completo essas rotas? Aos experts deste seleto grupo que entendem de malha e custo operacional saberiam nos dizer se uma redução e não cancelamento não poderia ajudar a entrar dólares no caixa da empresa? Usar LIM e BOG seria eficiente? O modelo usado pela Gol com a frota MAX não poderia ser melhor opção, do que forçar o cliente brasileiro passar por outro país até ele chegar ao seu destino? Muita gente sente insegurança de fazer conexão em países latinos ou simplesmente não quer paradas. Vejo que é tão nocívo para as vendas do que a redução de 6 para 4 parcelas. Aos amigos da ONE, desejo que vocês vençam essa situação o mais breve possível e que a empresa continue a honrar com os seus salários. A AVB é muito boa, muito por culpa de vocês.
  10. Note que a imagem é um protesto (não sensacionalista e sim com sensibilizador) aos descasos com os tripulantes. Não sei se você é tripulante, mas os pilotos e comissários precisam de descanso e alimentação, assim como qualquer outro ser humano. Acho que o nome desse tópico poderia ser alterado. Abrs,
  11. Sem arriscar a gente não ganha. Lá fora ele tem concorrentes. Aqui não tem ninguém. O que pesará é a estrutura dos aeroportos. ATR responde bem a aeroportos mal estruturados. Acho que ele poderia considerar uma frota de Caravans.
  12. Com todo respeito, mas você entende que dois anos de espera é considerado um tempo bem razoável tendo em vista o cenário politico? A empresa vem se estruturando aos poucos é diferentemente de muitas que pretendem se lançar no mercado, está teve um investimento forte e real. Sua primeira aeronave já está sendo configurada é muito provavelmente as demais já estão sendo peneiradas pelo mundo. Tendo calma, veremos até o fim deste ano, uma empresa com uma proposta muito interessante. Por mim tem tudo para ser uma pequena fedex brasileira.
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