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Jet Age

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  1. Concordo. Deve-se levar em conta que ele tentava explicar o que pode ter acontecido a um público leigo, e não ao pessoal do meio aeronáutico. Seria consideravelmente complicado se começasse a falar sobre under rotation e tail clearance, ao invés de usar um exemplo banal de como é considerada a razão de rotação para atingir a liftoff attitude (que parece-me demorou a ser alcançada, o que fez com que a aeronave corresse na pista com o nariz em cima, mas sem sair do solo) e o pitch inicial de ascensão.
  2. Esse é um dos efeitos do acesso aleatório a todo dispositivo de gravação, principalmente de imagens, sendo que, no final, dois caminhos distintos podem ser seguidos: se por um lado pode ajudar na elucidação de eventos que carecem de subsídios, em contrapartida, a disseminação sem critério de imagens e gravações do ATC, por exemplo, sem uma contextualização tem criado problemas para muitos profissionais, principalmente quando a pressão da opinião publica acaba tendo, de certa forma, influência. Por essas e outras dois episódios com dois A380 tomaram uma proporção além da conta, respigando, obvi
  3. A indisciplina de voo mata! Meio off topic, mas vale assistir alguns vídeos do David Branco Filho a respeito da operação dos bimotores leves e suas armadilhas. Numa linguagem simples ele descreve o que envolve a falha de motor nesses equipamentos, fundamentos ausentes há anos entre muitos no meio aeronáutico.
  4. É difícil ter uma resposta a partir do momento que ainda não foi criada uma aeronave que se enquadre nos requisitos para 'voar sozinha'. Esse incidente não é parâmetro, principalmente porque desde o lançamento do projeto do 777, que completará 30 anos, a sua operação obriga uma tripulação mínima para operá-lo. De qualquer forma, o 787, um avião mais novo, mas com quase 15 anos de estrada, tem um sistema elétrico mais atualizado, redundante e protegido, comparado com o seu irmão mais velho, e de qualquer forma ainda necessita uma composição mínima de 2 pilotos para conduzi-lo. No ent
  5. Onde dorme um dormem dois, e a Jet Airways já demonstrou isso, num vídeo de um 777 escoltado sobre a Europa. Esse tema de "single pilot operation" vai e vem, e acho que os burocratas do RH andam estudando como a RAF operava o Avro Lancaster em longas e exaustivas missões sobre a Europa, com somente um único piloto nos controles. Entretanto, não teria cabimento considerar um projeto destes sem levar em conta as limitações humanas. Mas se a tecnologia será o substituto do segundo piloto "em regime de cruzeiro com velocidade e altitude estabilizadas", resta saber quando e como vão implementa
  6. A aviação tem um aspecto curioso. Ela muitas vezes caminha por uma linha tênue que separa a segurança de voo dos riscos indevidamente calculados. O treinamento de recuperação de stall ou de evitar a possibilidade de se deparar com esta condição seguiu por anos uma conduta diferente do que foi implantada após este evento. Precisou acontecer uma tragédia para que a pilotagem elementar fosse revista. Basicamente, os cenários tomavam como base situações de voo a baixa altura, até uma noite quando em voo de cruzeiro, que estatisticamente apresenta um baixo risco de ocorrência de acidentes, a
  7. Parabenizo o esforço do pessoal que tenta passar ao público informações gerais sobre ocorrências aeronáuticas. Há muita gente dedicada a dividir ensinamentos hoje em dia. Contudo, numa análise ainda bem superficial, ao apresentar um provável cenário é preciso contextualizar e definir parâmetros para certas situações que podem terminar numa saída de pista, que vão além de uma aproximação e/ou pouso desestabilizado(a). Neste evento, observo alguns aspectos relevantes, como o valor de visibilidade, que não necessariamente poderia ser constante ao longo da pista, ainda mais sem saber se
  8. Fiz referência ao B787-10. Não tenho acompanhado, mas a referida empresa possuía até pouco tempo atrás 3 versões do 787: o -9, com 2 ou 3 classes; e o -10, com 2 classes. Apenas para contextualizar, meio off-topic, segue um breve histórico do 787 na companhia: com a chegada do primeiro lote do -9, em 2015, nos 5 primeiros aviões havia 235 assentos, em 3 classes, que foram imediatamente utilizados para ZRH, IAD e BNE. Mas surgiu um problema: nos ULRs são utilizados 16 tripulantes, mas havia a bordo apenas um OFAR (Overhead Flight Attendant Rest), com 6 camas. Solução I: duas eram rese
  9. Era amplamente divulgado em AD que o 'novo' aeroporto seria inaugurado em 07.07.17. Quase 4 anos depois, não sei como estão as coisas por lá, mas com tudo que andou acontecendo ao longo dos últimos tempos na região, o 'pacote' de problemas deve ser consequentemente muito mais extenso do que somente a inabilidade dos administradores de encontrar um meio para viabilizar uma empresa aérea que teria quebrado há um bom tempo em outros países. Sendo planejada ou mera coincidência, uma frota de 787 e A350 talvez seja a melhor resposta para driblar os problemas atuais e o que será do transporte
  10. O acidente está no estágio tradicionalmente especulativo, e como sempre é difícil ter uma noção real do que ocorreu sem elementos essenciais. Pressupondo que era realizado um treinamento ou cheque, é preciso saber o que constava no programa previamente combinado entre os envolvidos, sendo assim, é cedo pensar que faziam um (suposto) 'toque (pouso) com o trem recolhido, por (suposto) descuido'. Muita calma nessas horas. Nos tempos que os simuladores não eram totalmente homologados para a formação/re-cheque dos pilotos, muitas manobras eram realizadas em voo real. Quanto ao contexto de apro
  11. Complicado, mas ok, nada justifica qualquer 'passada de pano'. Entretanto, partindo da sua interpretação, o Max não é o único projeto aeronáutico que se envolveu numa série de armadilhas -- quer sejam premeditadas ou não, de conhecimento prévio ou não, gambiarras ou não, ou que os efeitos já tivessem se manifestado anteriormente ou não -- que no final afetaram de alguma forma a operação com segurança. Num breve levantamento, cito, por exemplo (tomando como base informações dos relatórios finais): - L1011 e o design do seu sistema de automatismo e alerta (EAL, em 1972, com 101 vítimas fata
  12. Depende. Se os voos já foram despachados desde ADD com as informações incorretas -- como briefing com o DOV, plano de voo, dados no FMC e cartas -- as tripulações seguiram o que era previsto e caíram numa armadilha. No entanto, se nos 2 casos os pilotos abandonaram o gerenciamento do voo e seguiram para o pouso sem observar diversas informações, o controlador da torre do aeroporto 'correto' é co-responsável, ao dar sequência no processo de liberação de pouso sem monitorar visualmente os aviões em aproximação, ainda mais em horários distintos e depois do primeiro incidente ter sido re
  13. Tema interessante. Considerando que a Airbus será capaz de abrir espaço a bordo com a finalidade de viabilizar margem para melhor aproveitamento de payload, não é difícil imaginar que no fim o disponível desta aeronave será absurdamente alto, mas com o agravante que não poderá acomodar carga volumosa. Se por outro lado será apenas uma transformação parcial, removendo assentos, fazendo um reforço estrutural aqui ou ali, teremos um outro fator, que é o peso básico da aeronave, que será relativamente alto, comprometendo de certa forma o payload máximo. Como evidentemente não se trata de um a
  14. Típica situação 'win-win'. Se por um lado a SWA possivelmente conseguiu uma boa barganha, em contrapartida o fabricante terá a possibilidade de alavancar as vendas dos seus produtos, e nada como usar como vitrine uma empresa deste porte. No caso da Boeing, entendo que não é apenas questão de preço unitário, mas do 'pacote' como um todo, que envolve uma série de coisas não necessariamente mensuráveis, como o custo da compulsória reestruturação de imagem e de recuperação da confiabilidade. Uma venda como esta mostra que muito do que foi dito ao longo do tempo não se confirmou e abre uma vas
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