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Jet Age

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  1. Tema interessante. Considerando que a Airbus será capaz de abrir espaço a bordo com a finalidade de viabilizar margem para melhor aproveitamento de payload, não é difícil imaginar que no fim o disponível desta aeronave será absurdamente alto, mas com o agravante que não poderá acomodar carga volumosa. Se por outro lado será apenas uma transformação parcial, removendo assentos, fazendo um reforço estrutural aqui ou ali, teremos um outro fator, que é o peso básico da aeronave, que será relativamente alto, comprometendo de certa forma o payload máximo. Como evidentemente não se trata de um a
  2. Típica situação 'win-win'. Se por um lado a SWA possivelmente conseguiu uma boa barganha, em contrapartida o fabricante terá a possibilidade de alavancar as vendas dos seus produtos, e nada como usar como vitrine uma empresa deste porte. No caso da Boeing, entendo que não é apenas questão de preço unitário, mas do 'pacote' como um todo, que envolve uma série de coisas não necessariamente mensuráveis, como o custo da compulsória reestruturação de imagem e de recuperação da confiabilidade. Uma venda como esta mostra que muito do que foi dito ao longo do tempo não se confirmou e abre uma vas
  3. Mas vale destacar que em contrapartida a Asiana quebrou. A KAL Cargo sempre foi uma das potências do transporte de carga na Ásia, mesmo em períodos crônicos de crise na atividade, e não foi surpreendente notar seu lucro em 2020. Porém, não foi a única. Estranho seria se fosse o contrário, ao não tirar proveito de sua estrutura montada havia anos, com uma composição de 25 W/B cargueiros e mais 2, da versão pax, aproveitados para essa finalidade. Contam-se nos dedos concorrentes fora dos EUA com uma frota desse porte. Se não me engano, ela fica apenas atrás da Cargolux em número de aer
  4. Muito bom o texto, apesar que a foto a bordo não é de uma cabine de um 747. Mas, quanto um avião é capaz de transportar? Nos tempos do RG811, nem a McDonnell Douglas imaginaria como era possível um único DC-10 levar tanta carga nos porões e funcionários e seus familiares voltando de férias da Disney. Era coisa de louco!
  5. Não dá para analisar uma situação como você presenciou, sem levar em conta o cenário como um todo. Mas, 40' de turnaround? Bem, numa pista como a de Confins, geralmente até wide body pousa e decola sem problemas. Claro que cada avião tem suas peculiaridades, mas não é, definitivamente, normal 'fritar' os freios em CNF, a ponto de impedir a saída de aeronaves de médio porte dentro dessa margem de tempo. Lendo alguns comentários acima, imagino o '737-200' se remexendo em alguma prateleira da seção de panelas ou de refrigerantes em lata.
  6. O RF é bem esclarecedor e apresenta o processo que culminou naquele desfecho, portanto, não dá para destacar apenas um aspecto. Vários 'elos' relevantes contribuíram para o evento. De qualquer forma, pressões de todos os gêneros e a ausência de bom ambiente de trabalho já fizeram estragos enormes na atividade, que digam, no Brasil, os 2 acidentes com a Vasp em 1982 e o RG254. A aviação supostamente evolui, mas certas coisas não mudam, e essa pandemia tem apresentado muitos exemplos de como a 'performance' dos empregados anda sendo fortemente afetada, em parte por administrações que não s
  7. Apenas completando o que foi bem observado acima pelo Fernando, no acidente com o DC-10 da UAL os tripulantes foram surpreendidos com um contexto jamais treinado naquele avião. Inclusive, a proteção das linhas do sistema hidráulico e treinamentos diversos somente foram introduzidos no projeto do MD-11. No evento do 777, manobras similares ao que aparentemente ocorreu fazem parte do abrangente preparo dos pilotos, na fase inicial de adaptação ou eventualmente nos recheques, e pelo visto poderá ser usado como cenário dos próximos EBT (Evidence Based Training) de muitas empresas. Faz sentido
  8. Em termos. Ainda estamos no campo da especulação, mas cada caso de ampliação e/ou retração de limites é avaliado de forma independente. O que pode ocorrer num primeiro momento é a restrição aos operadores com esse motor, principalmente se ficar evidenciada que foi de fato uma falha do equipamento em questão. Se fatores adicionais são encontrados, como deficiência de manutenção da empresa aérea, o alvo poderá ser alterado. Temos na indústria alguns exemplos, como os eventos com os B787 com motores RR, apesar de que os da GE apresentavam outros tipos de encrencas, relacionados com for
  9. Imagens impressionantes. Interessante imaginar um cenário como este, distante mais de 3 horas para pousar num aeroporto adequado mais próximo. Na prática a teoria é outra.
  10. A utilização de avião de transporte de carga toma como base o seguinte raciocínio: aproveitamento de payload (rentabilidade) x menor custo operacional possível. Nota-se que esses ABY ainda são células relativamente novas, com um bom disponível de ciclos pela frente, tanto que a UPS, uma potência do transporte de carga e que não brinca em serviço, ainda investiu um bom dinheiro neles. O mesmo fez a Fedex, com os DC-10 (MD-10). Vale salientar que avião novo para o uso nessa atividade custa caro, e nem sempre o retorno do investimento é garantido. Vide algumas operadoras de A330F no Oriente
  11. O meu receio é que a complacência com o automatismo mais uma vez foi protagonista. Mas aguardo os desdobramentos. Sim. Perderam 30,000 pés até que fosse possível recuperar o controle da aeronave. Se não me engano, atingiram em dado momento 5g (o limite do 747 é 2.5g) e ficaram no limite de ultrapassar a velocidade do som. Mas o mais interessante é que, depois de tudo que ocorreu, a decisão inicial da tripulação foi prosseguir ao destino (LAX), porém, pousaram em SFO, e somente em solo se deram conta que a aeronave estava consideravelmente danificada.
  12. Esse relatório preliminar apresenta algumas informações relevantes, mas precisam-se de complementos para que possa ser possível entender como que uma aeronave 'aparentemente' voando em condições normais entrou numa situação de voo catastrófica. Como em muitos outros aviões, sabe-se que ao perder o controle, como numa somatória de voo em condições de potência assimétrica, elevada inclinação e até mesmo envolver-se numa descida em rotação, obrigará trocar altitude pela recuperação, mas nem sempre essa margem de 'espaço' no qual um avião se encontra pode ser o suficiente. Pode-se perder milh
  13. Hermanos ... Como todas as alternativas mais próximas ficam em território argentino, nada como uma boa política de vizinhança para não comprometer a operação ... ou imagino que as opções seriam ser despachado com Island Reserve ou prosseguir a SUMU, que fica 1000 nm ao norte, ou contornar o extremo sul do continente para chegar em Punta Arenas, no caso de não ser autorizado o sobrevoo do espaço aéreo 'inimigo'. Decididamente, não são boas ideias.
  14. O assunto é interessante e pode se prolongar para 'mais de metro', mas apenas tentando adicionar informação ao que foi dito pelo Rotate, de forma genérica, sem a intenção de fazer julgamento ao que ocorreu nesse episódio que é o tema do tópico, basicamente 3 fatores estabelecem, como ponto de partida, a altitude que um avião bimotor com um motor inoperante é capaz de manter (a partir da falha em voo de cruzeiro, digamos, acima de 30,000 pés): - Peso no nivelamento após a descida (que é o peso na hora da falha, descontado o combustível consumido durante todo esse processo de 'afundamento'
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