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Jet Age

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  1. O assunto é inesgotável, o problema é que entramos numa área complicada na análise de um acidente, que é tentar interpretar, quando tudo ainda 'parece' que faz algum sentido. Mas não obrigatoriamente. Isso ainda é um enorme quebra-cabeças e não necessariamente segue uma lógica 'natural'. E como ponto de partida, vale ressaltar: vento de cauda, por si só, não provoca um pouso no qual o avião não conseguirá parar na pista. Para que isso aconteça, é obrigatória a presença de outros ingredientes relevantes, que ainda desconhecemos. Vendo a foto dos pilotos, o comandante me pareceu um 'típico' gente boa, e não dá para imaginar um sujeito como aquele agindo de forma impulsiva. Mas pode ter acontecido. O seu colega ao lado também, e ainda por cima seria pai em pouco tempo. Nessas horas fico imaginando: estaria o avião com combustível suficiente nos tanques para alternar ou esperar? Depois daquela sequência de 'porradas', nenhum mísero incêndio (por sinal, ainda bem que não ocorreu)? Estavam fazendo um daqueles tradicionais e terríveis bate-e-volta do subcontinente ao Oriente Médio, que contribuiu para um acidente semelhante, com o mesmo tipo de aeronave e na mesma empresa? A 'cultura' da companhia evoluiu com alguma lição aprendida naquele evento anterior? Muitas perguntas ainda sem resposta. Todo mundo tem uma percepção do que pode ter contribuído para esse triste episódio, de uma aeronave repleta de passageiros voltando a Kerala. Durante alguns bons anos no Oriente Médio, conheci muita gente de lá. Eram trabalhadores invariavelmente em serviços 'heavy-metal', notavelmente vivendo em condições precárias e ainda por cima sendo mal tratados pelos locais, mas nem por isso entregavam os pontos e deixavam a peteca cair. Eram sempre orgulhosos quando tinham a oportunidade de falar de suas origens, 'Kerla', como diziam, pois a grande maioria das pessoas nem dava bola para eles. É de fato uma pena esse acontecimento.
  2. Bem observado, e outro fator relevante é que os incidentes/acidentes envolvem também empresas conceituadas e pessoal experiente.
  3. Válidas as diversas percepções. Muito bom para agregar conteúdo ao debate. Eu particularmente sempre tive provavelmente 'sorte (?)' de voar com indianos. Na grande maioria dos casos, o pessoal, sentado na direita ou na esquerda, de várias faixas etárias, sempre foi capaz de fazer um trabalho competente, dividia informações sem pano preto e aprendia-se alguma coisa com eles, além de todos serem bons 'chapas' nos pernoites, exceto se fosse para uma 'visita' numa churrascaria para comer uma picanha. Ao contrário de pilotos oriundos de alguns países chamados de primeiro mundo e outros que se 'achavam', a turma era invariavelmente humilde e reconhecia, sem hesitação, sua eventual limitação, atributo ausente em muitos aviadores que conheci, de cultura ocidental. Mas isso não é o relevante. Erraram? Sim, pode ser, mas prefiro me abster de fazer julgamentos, sem saber qual foi o contexto que 'emoldurou' essa ocorrência. Será certamente mais um aprendizado. Talvez não foi um simples 'alto e veloz', que contribuiu consideravelmente num acidente com um 738, em Mangalore, com um expat no comando. Como procuro salientar, sei que a estação facilita certas ocorrências, e entram as monções e termina a 'season', há invariavelmente algum registro de landing overrun ou runway excursion. Esse ano já tivemos um MD-11. Anteriormente, um A340. Ambos em Mumbai e de empresas não-indianas. Respeito o ambiente que envolve a operação local, com sua complexidade de controle e fluxo de tráfego aéreo, falta de informações precisas e boa coordenação, pistas escorregadias e estreitas (45m), dependendo da aeronave em questão, entre outras coisas. Paralelamente a esse evento, de fato há inúmeros registros de acidentes e incidentes quando a dificuldade de pilotar o avião 'na mão' evidenciou-se consideravelmente, e isso é um sério problema que vem sendo observado há um bom tempo. Soluções? Possivelmente quando for encontrada uma fórmula para balancear a necessidade de manter a proficiência de pilotagem, administrando ao mesmo tempo a complexidade que se tornou a operação de linha aérea, com seus intricados SOPs e condutas diversas monitoradas em detalhes, com eventuais punições de todos os níveis. Ninguém quer deixar na reta, mas isso tem efeito colateral. Quanto às pistas citadas... Bom, teve avião que levou o balizamento decolando de Miami, quando 4 pilotos plenamente qualificados e experientes 'comeram bola' no cálculo dos parâmetros de performance. Quem sabe que quanto mais fácil parece, maior é a possibilidade de alguém baixar a guarda e cometer um erro. Acho que nesses 3 exemplos -- do SDU a KTM -- há evidências suficientes para ninguém facilitar na operação, independente do background.
  4. Não subestime a capacidade do pessoal (ou supervalorize a nossa) como se fosse regra geral, a turma opera em aeroportos como Kathmandu, que não é certamente algo para principiantes. O problema na Índia no momento é a operação no período das monções. As pistas não ficam simplesmente molhadas, mas encharcadas, porque em muitos aeroportos é como se deparar com aquele tradicional 'pé d'água' de Belém, só que por 24h. Combustível nos tanques é essencial e não dá para vacilar, mas os riscos estão em todos os cantos, e algumas semanas atrás um MD-11 da Fedex saiu da pista em Mumbai, porém em Calicut há um barranco um pouco além da cabeceira oposta, semelhante a alguns aeroportos no Brasil, e já sabemos o que acontece em CGH se não conseguir parar nos limites do 'asfalto'. Fico impressionado de fato é com a quantidade de acidentes no pouso com o 737-800, envolvendo vários operadores.
  5. Pelo visto, típicas condições meteorológicas no período das monções na Índia. Aparentemente, havia um componente de vento de cauda para pouso na pista 10. METAR VOCL 071430Z 24011KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1009 TEMPO 1500 -RA BR= METAR VOCL 071400Z 26012KT 2000 -RA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1008 TEMPO 1500 -RA BR= METAR VOCL 071330Z 27013KT 1500 -TSRA SCT003 SCT012 FEW025CB OVC080 24/23 Q1008 NOSIG=
  6. Tenho a leve impressão que acessando a cronologia dos fatos de toda negociação seria possível obter mais subsídios para analisar o processo como um todo. Não dá para resumir essa longa disputa em alguns pontos, isoladamente. Em qualquer acordo trabalhista pode ocorrer impasse, que obriga posicionamentos que englobam perdas e ganhos. Sempre foi assim, inclusive na tomada de decisão para ações mais extremas, como greve. Sei bem o que estou falando. Está bem claro que foram decisões difíceis, e uma coisa que não pode ser deixada de lado, como sendo a empresa com o grupo mais representativo no país (em termos de números de aeronautas), dependendo do que ocorresse, certos precedentes poderiam ser abertos e que em algum momento influenciariam no direcionamento da carreira dos demais aeronautas no Brasil. Seria pura alienação se alguém pensasse que ao não trabalhar lá tudo que ocorreu era apenas um problema 'deles'. Nope! Dentro do atual contexto e de ainda um futuro muito incerto, absolutamente nada garante a preservação de empregos, em qualquer atividade, mesmo aceitando 'pagar para voar'. Na aviação, exemplos pelo mundo, envolvendo empresas teoricamente mais consolidadas e respaldadas financeiramente, não faltam. O que me surpreende num país como o nosso, teoricamente composto de pessoas bem informadas, é a incitação contra a ação do SNA, que era um mero interlocutor. Certamente são visões de pessoas que não têm a menor ideia do que é trabalhar num lugar onde inexiste a representação trabalhista e tudo, portanto, vem de cima para baixo, como num determinado canto no mundo, onde suas empresas estão se esfacelando e as demissões têm ocorrido em toque de caixa.
  7. Existe, mesmo que diferente do que conhecemos no nosso país. Mas vale salientar que aspectos jurídicos naquela região são de uma enorme complexidade, não são coisas para principiantes não-nativos. Nem numa simples multa de trânsito, quando foi claramente possível provar de A+B que a pessoa afetada estava coberta de razão, eu vi eles voltarem atrás. Nem vou falar de outras ocorrências. Como ponto de partida, deve-se ter em mente que será aberto um processo contra uma empresa estatal, que coincidentemente tem o Sheik como dono, num país onde absolutamente tudo está subordinado a ele. Ok, mas sejamos imparciais. Mesmo sendo uma ação coletiva, há uma série de entraves, começando pelos contratos de trabalho dessas empresas locais, repletos de 'áreas cinzentas'. Considerando que o princípio de justiça trabalhista fosse semelhante ao nosso, é importante notar que mesmo assim, em terras (bem) estranhas, sem domínio de como o sistema funciona, é mais ou menos como se meter num quarto escuro sem saber de onde podem vir os coices dos camelos. Contrata-se um advogado local e a possibilidade do processo ser totalmente conduzido em árabe é enorme. Sem saber o que está 'rolando' e das consequências, mas imaginando que seguem o nosso padrão legal, se perder a causa, hoje em dia deve-se indenizar o empregador. Se o julgamento for presencial, duvido que alguém consiga sair de lá sem pagar até o último 'fils' (centavos da moeda local) Em suma, torço para que todos sejam bem-sucedidos, mas precisa se informar muito bem antes de se meter numa possível encrenca sem volta.
  8. Nos Emirados? Lá é impossível ser bem sucedido num processo como esse.
  9. Meio off-topic, mas essa prática é antiga. Há mais de 40 anos, o pessoal da Varig voava aviões e rotas SC e o mesmo aplicava-se ao grupo de voo da Cruzeiro, nos voos e aeronaves RG. Eram empresas distintas e com chefias independentes (além de outros setores, uniformes, etc., que eram um para cada empresa). Somente não misturavam-se os tripulantes técnicos, era cada um no seu quadrado. Aconteceu também na Rio-Sul, quando comandantes e copilotos da Varig eram escalados para voar os 737-500, simultaneamente com programações na Varig. Mesmo quando o piloto ficava 'exclusivo' para voar na Rio-Sul (e depois Nordeste), a matrícula era Varig, sendo preenchido um registro de bordo da Rio-Sul. Inclusive, operavam com 3 comissários na RSL, enquanto que na Varig eram no mínimo 4 (737). A respeito de cargo de chefia, a Rio-Sul e a Nordeste tiveram diretores de operações que eram comandantes da Varig a serviço nessas companhias. Agora, o pessoal (brasileiro) da Latam cargo voa aeronaves com registro CC? Desconhecia o fato que havia autorização específica do departamento de aviação civil do Chile.
  10. Correto, Eduardo. Particularmente, ainda vejo muita passionalidade no relacionamento empregado x empregador. 'Acreditar, garantias, confiança...', ops!, por experiência própria, o contato deve ser puramente 'mercantil': eles pagam, nós trabalhamos. Nós trabalhamos e eles talvez nos paguem (sim, ainda tem esse fator condicional). Isso não significa que não deva existir um convívio amigável e cordial. E sem medo de errar: baixando a poeira, quando um dia todo esse grupo de empresas que anda demitindo e/ou cortando salário começar a recrutar, choverá candidatos às vagas oferecidas. Veremos inclusive puxão de cabelo, rasteira e dedo no olho. E não adianta rotular com qualquer adjetivo depreciativo, porque é a mais pura lei do mercado de trabalho. Ocorreu no passado e não será num futuro com muito mais gente desempregada que a turma se portará de forma diferente.
  11. 345, permita-me algumas observações: Dentro do natural estado de tensão e sentimentos de frustração generalizada, vale ter os pés no chão e notar que a filosofia ao lidar com o grupo de funcionários é basicamente a mesma em qualquer empresa aérea, o que muda é a aplicação de diversos níveis de 'perversidades'. Empresas supostamente 'bacaninhas' com o grupo, como a Virgin, está seguindo a mesma linha, ou o Sir Richard tem uma fórmula diferente para nos ensinar? Frases de efeitos ou 'lacração' são irrelevantes na atual conjuntura. Dependendo dos acordos com as entidades de representação dos trabalhadores, as chapuletadas são mais ou menos dolorosas, mas é raro quando (ainda) não houve algum tipo de penalização, na forma de redução salarial e/ou corte de pessoal. Em países sem representação sindical ou permissão à manifestação em grupo ou até mesmo individual, o corte somente respeitou aos interesses das empresas. Tempos cruéis, mas era previsível. Um problema adicional é que o momento pegou muita empresa debilitada, que se 'arrastava' ou que estava com o caixa sem margem para contingências desse porte da pandemia. Se 'deixar quebrar' ainda não é uma opção, nada como tirar proveito da circunstância para uma faxina geral. E no Brasil não seria diferente, e inclusive estão usando recursos jamais vistos em outras ocasiões, mesmo de pré-falência. Agora, tenho visto que muitos alegam que a confiança foi quebrada. Nope! A aviação vive de ciclos, um dia o mercado está favorável aos funcionários, noutro aos empregadores e temos o momento de estabilidade. E surgiu outra possibilidade: quando o contexto está ruim para os dois lados. Assim, então veremos um novo cenário, que tem um inevitável elemento chamado de 'salve-se quem puder'. Alguém imagina que torcer o nariz para companhia X ou Y fará parte de um checklist de pros and cons para aceitar uma oferta de trabalho, quando milhares de profissionais altamente qualificados estarão disponíveis no mercado? Não. 'Solidariedade' não é um argumento plausível quando muitos podem estar além do limite tolerável de sobrevivência própria. E quem reclamar, sai, porque há reposição em massa. Ao ser formada essa 'bolha', ela somente será rompida quando o ciclo se alterar novamente, isto é, a necessidade (dos operadores) será maior que a disponibilidade (de mão de obra qualificada). Então, entraremos num novo processo, no qual quem oferecer mais leva. As pancadas têm sido definitivamente fortes. Muitos estão sentindo. Hoje, quem tem (emprego) não significa absolutamente nada, e quem está sem nada não pode pensar como 'era' o mercado pré-pandemia.
  12. Vamos lá, moçada, pelo andamento do processo, há muita informação relevante para ser apresentada e discutida. Não somente um grupo em particular foi atingido, mas a categoria como um todo. O efeito rebote pode tomar proporções impensáveis, e o que acontecerá daqui em diante deve ser atentamente acompanhado por todos. Na há ex-alguma coisa, mas colegas que estão se deparando com uma situação complexa, num cenário absurdamente difícil e sem previsão de melhora. Força ao pessoal da Latam, ou melhor, aos aeronautas e aeroviários brasileiros.
  13. Kilão, além de um bom senso de humor, tenho certeza que você tem vivência na atividade, portanto, me surpreenderia se o que você tem presenciado de uns bons tempos para cá é novidade. Mero dejavu! São situações que vi acontecer com empresas bem mais antigas, com pessoal muito mais vivido e do tempo de ligação telefônica via telefonista. Certas coisas na aviação não são inéditas, apenas é feita uma releitura. Nesses momentos difíceis, qualquer 'vento de cauda' ajuda, mas é apenas uma premiação, que nada altera o conteúdo e o cenário. As lições (na base das bordoadas) estão aí para quem quiser aprender. Hoje temos pessoal com carteira de A380 na rua, que em termos práticos tem o mesmo valor de uma licença de Electra válida. Certamente, o pessoal do RH não tem levado em conta o 'status' e nem foto no perfil do FB. Chill out.
  14. O corinthians venceu um torneio de verão e considerou como um título mundial. Tudo bem, para os críticos, uma premiação do 'TripAdv' pode não ter o valor de ser um campeão da série A, mas essa conquista da Azul, independente do 'padrão' dos eleitores, é digna de nota. Ela não concorria sozinha e muito menos entre pequenas empresas ou restrita ao mercado brasileiro. Para uma companhia nova, é uma façanha que tem de ser respeitada, gostando ou não. Se eles celebram nos moldes deles, isso é irrelevante. Condições de trabalho? Ok, o texto continua ... Uma coisa que muitos talvez apagaram na memória ou nem sabem, mas nos tempos da Tam, quando se tornou a 'coqueluche' (ops!, uma gíria dos anos 70, para quem nunca ouviu falar) do transporte aéreo no Brasil, uma porção de gente também 'torcia o nariz' e dizia que o pessoal sofria lavagem cerebral, padrão 'Red Magic Carpet'. Havia inclusive por aqui um participante que gostava de começar as suas frases com 'na minha empresa ....'. Espero que ele ainda esteja empregado, na 'empresa dele'. Pois bem, o mundo girou, a Tam (original) acabou faz tempo e hoje o grupo trabalha para outros proprietários (de fato). Pelo que tenho acompanhado, eles lutam arduamente perante a um enorme dilema, pois sabem, ou pelo menos deveriam saber, que de certa forma determinarão como será a carreira dos aeronautas (e aeroviários) daqui por diante. Descer a lenha no pessoal da companhia A ou B é fácil, o 'big deal' começa de fato quando nos tornamos a linha de frente e temos teoricamente o poder de mudar o rumo da história. Foi assim com outras empresas, apesar de grande parte ter desaparecido, por vários motivos, mas a dignidade do grupo pelo menos permaneceu. A lua de mel, em qualquer empresa, acaba um dia. Numa 'determinada' manhã todos acordam para a realidade. Quanto às fotografias e cenografia, ficam para a lembrança, assim como o tapete vermelho, o melhor serviço de bordo do mundo e a companhia que queria crescer e se 'internacionalizar', mas quando isso ocorreu, se lambuzou... Esses são apenas 3 exemplos de 'empregos dos sonhos'. Aproveitando, parabéns à Azul.
  15. É realmente uma pena, mas sustentar 4 'bocas' consumindo em média de 10 a 12 toneladas por hora inibe qualquer expectativa mais otimista dentro do que a aviação está passando e pode se transformar no futuro. Mas com sorte ainda veremos os valentes cargueiros voando por uns bons anos. Temos ainda até -200 em operação, e isso mostra o quanto esse avião foi capaz de construir uma longa História bem consolidada no transporte aéreo.
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