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Jet Age

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Everything posted by Jet Age

  1. Tomando como base apenas as imagens é difícil definir. Além do que é visível, que não é pouca coisa, um sério problema é a possibilidade de danos em pelo menos num dos motores, por causa de uma nada improvável exposição à ingestão de resíduos diversos, ao rodar pela área não pavimentada com o reverso provavelmente com potência. Ao separar cada componente de uma aeronave, os motores são geralmente os itens mais caros. Somando todos os estragos na fuselagem, trem de pouso, asas e, principalmente, o que não está visível (danos internos* -- como longarina e a estrutura de um modo geral), será interessante descobrir como os especialistas consideram ou não a viabilidade de reparo deste avião. Vale o aprendizado. *Apenas como exemplo, vi de perto uma aeronave que havia sofrido um violento tailstrke. Externamente havia uma série de danos aparentes, porém, a complexidade estava do lado interno, com a estrutura da cauda da aeronave empenada. No final, conseguiram reparar o avião (foi enviada uma equipe do próprio fabricante para essa tarefa), mas o custo foi altíssimo.
  2. Uma pergunta: A ATL (ou a ATT) participa de alguma forma nesse processo, mantendo algum canal de comunicação com a empresa?
  3. Ok, foi apresentada uma mensagem provocativa, e não dá para se abster de comentar o bizarro nivelamento, através da opinião sobre os tripulantes, que não é mais biSonha do que a liberdade que virou esse debate para julgar uma categoria, como se fosse na base do 'one size fits all'. Sei lá, mas abriu-se a porteira? Não é em todo ambiente de trabalho que a disciplina comportamental e operacional é colocada no lixo, como foi dito, por notável falta de conhecimento, vivência a bordo de uma aeronave e trabalho em empresas aéreas. Chutou-se apenas para ver se acertava no gol (não na Gol), aproveitando para fazer graça. Há flexibilidade e desvios? É óbvio, mas qualquer categoria profissional, mesmo entre os mais renomados cirurgiões, não há uma rigidez completa, e nem por isso podem ser chamados de incompetentes ou de um bando de moleques, como foi claramente insinuado. Agora, quanto a aceitar a 'raspa do tacho', como se os funcionários que vão se candidatar às eventuais vagas que surgirão são como porcos chafurdando na lama, tudo dependerá de uma série de fatores, apesar de que não foram definidos valores salariais. PQP! A EMPRESA NEM SAIU DO PAPEL. Foi notado ou tem de desenhar? A impressão que tenho é que muitos não percebem que a realidade mundial passa por uma crise sem precedentes. Profissionais em vários ramos de atividade estão sendo dizimados, e por motivos mais do que evidentes os aeronautas e aeroviários, do mundo todo, terão de se adaptar a um contexto jamais visto em tempos recentes ou nessa proporção. A última vez que presenciei coisa do gênero foi na epidemia da SARS, entre 2002 e 2004, mais precisamente no sudeste asiático. Muitos nem se lembram ou sabem disso. Atualmente, ganhar pouco ou ficar sem receber tem sido um padrão global, com raras exceções. Funcionários de companhias aéreas altamente conceituadas estão perdendo seus empregos. O que se espera no retorno gradual à atividade é uma série de 'novos' ajustes, baixando ainda mais o sarrafo. As pauladas ainda não cessaram e torçamos para que não piorem, e isso dependerá do controle efetivo desta pandemia, algo que ainda não aconteceu. O que a empresa que é o tema do tópico apresentará como proposta ainda é indefinido. Comentou-se que pagarão menos que a Latam, mas não ficou claro que percentual ficará em relação as demais. Julgar de antemão aqueles que aceitarem um padrão de remuneração inferior do que era pago tempos atrás é esquecer-se de que as opções estão escassas, para não dizer praticamente nulas. Se qualquer empresa levará vantagem com isso, tudo pode se dissipar assim que o mercado voltar à normalidade, e eles, os administradores, sabem disso. Querer regular o mercado de trabalho na altura do campeonato é de uma alienação grotesca. Nem quem está cambaleando anda conseguindo se sustentar, quanto mais alguém esperar salário pomposo por produtividade indefinida.
  4. Não sei qual é o seu referencial, mas de forma reversa, vou responder vendo principalmente pelo lado do empregado, sem dramas: A. Remuneração é primordial Por experiência própria, sempre observei que o mercado é que regula uma série de coisas, como salários. Isso é mais do que básico no meu modo de entender. Voltando no tempo, bem lá trás, lembro-me que por causa desse sistema, conhecido por diversos nomes, como a lei da oferta e da procura, alguns copilotos trocaram uma carreira que poderia ser brilhante na Varig pela Vasp, que não deixava de ser um ótimo emprego, após uma disputa trabalhista que saiu dos anos 70 e entrou pela década de 80 (inclusive o copiloto do 727 que chocou-se no Ceará era deste grupo). Foi uma bela lição de como se deve tomar uma iniciativa se não está contente em algum lugar e dinheiro não é tudo. Mas além de problemas de ordem interna, a má remuneração no começo daquela nova década era de fato um problema recorrente, tendo a inflação como um dos fatores. A Vasp e a Varig pagavam um pouco melhor, depois vinham a Transbrasil e a Cruzeiro, que mesmo fusionada com a Varig tinha um sistema de remuneração diferenciado, para pior. As regionais vinham bem atrás. Veio a famosa greve de 85 e algumas coisas evoluíram positivamente. Precisaram outras greves, como a dos comissários da Vasp (sim, somente aquele grupo valente parou a companhia inteira) e outra em 88, que por ser mal conduzida contribuiu para azedar de vez a relação trabalhista. Ok, o tempo passou e considerando somente as empresas com jatos, a Tam é a que pagava menos. Porém, hoje é aquela que paga melhor (vamos desconsiderar a pandemia). Curioso? Não, isso é apenas a constatação dos ciclos da aviação, que se alteram ao longo do tempo. Se uma empresa que está sendo criada pagará supostamente num patamar inferior ao esperado, isso é, pelo menos em parte, o reflexo da conjuntura. O retrato geral da aviação comercial fala por si, algo completamente autoexplicativo. Estrategicamente, isso pode ser consertado a partir do momento que a máquina entrar em funcionamento e a demanda fluir. Mas as engrenagens ainda nem foram montadas para criar qualquer tipo de esperança ou análise. B. Emprego, fica ou sai? Aprendi trabalhando para mais de 4 empregadores de porte e para outros tantos associados a essas companhias que o vínculo que se deve estabelecer é estritamente profissional. Entretanto, nem por isso deixei de dar o meu melhor, sempre. Por outro lado, fui reconhecido pela minha atitude, promovido, remunerado (pagamento em dia, exceto num período pré-falimentar) e tratado devidamente, principalmente em momentos estritamente pessoais. Em suma, eu trabalho eles me pagam, eles me pagam eu trabalho. Ao contrário do que muitos imaginam, 'vestir a camisa' não torna ninguém mais representado, admirado e merecedor de um tratamento diferenciado. Em muitos casos, se torna na verdade um idiota útil, pronto para ser usado de escudo quando alguma encrenca trabalhista ocorre. Exemplos não faltam. Se em certo instante -- longo ou não -- há harmonia e equilíbrio, digamos, financeiro, isso não é e nunca será de forma duradoura. Sendo assim, um funcionário que preze pelo seu respeito -- pessoal e profissional -- deve saber lidar com diferenças e, principalmente, saber separar as coisas. E há um bom tempo, apesar da pandemia, mudar de ares tornou-se na coisa mais normal do mundo. Se uma empresa que apresente boas condições gerais de trabalho em dado momento deixe deteriorar o seu ambiente por N motivos, nada impede que um profissional busque por melhores oportunidades e valorização, sendo assim, cai por terra qualquer alegação de que mudar de emprego tem de ser vinculado por todo o tempo que se trabalhe num determinado lugar -- de uma semana a 30 anos. Devemos notar que atualmente nem quem está supostamente seguro numa empresa consolidada tem garantias plenas. O cenário da atividade numa empresa de linha aérea pode se alterar consideravelmente, num curto espaço de tempo, portanto, um profissional tem de estar sempre consciente de suas prioridades, mantendo, obviamente, uma postura digna, com o seu empregador e consigo próprio. Quanto ao seu questionamento, nem A nem B e deixe o barco navegar, porque nem saiu do porto ainda, sem criar fantasmas e expectativas completamente fora de hora.
  5. MRN, sempre com informações atualizadas. Obrigado pelo update, Bro
  6. Não vi a apresentação completa e talvez alguém tenha mais dados. Pelo que notei ele não contrariou o que vem sendo divulgado extraoficialmente, inclusive os requisitos mínimos para algumas funções. Parece-me que alguns dados que foram monitorados estavam numa página aberta para quem tivesse a paciência de vigiar. Isso é motivo de repúdio? Não entendo desta forma. Muito educado e paciente como na outra oportunidade, o entrevistado não confirmou e nem negou se haveria (ou haverá) pagamento pela inscrição de uma prova on-line (que tenho curiosidade em saber como funciona o controle de cada candidato durante a realização do exame), apenas destacou que está com o 'jurídico'. Contudo, não é sempre que pessoas relevantes se dispõem a passar informações ao vivo, assim, lamentei que muitas perguntas formuladas pelos potenciais candidatos giravam ao redor de 'qual será a cor do uniforme', 'que motores terão os aviões' e 'que versão será a aeronave'. Tenho a impressão que nessas horas deveria haver uma pauta mais interessante que envolva o emprego em si. Quanto aos salários, pelo que me foi falado (não vi essa parte) ficarão no patamar do 'valor de mercado', que não sei exatamente o que isso significa, principalmente quanto ao referencial. Mas pelo menos algumas coisas estão tomando forma, e isso gera otimismo no atual estágio.
  7. Na hora pensei na possibilidade de uma dessas novas empresas fazer um acordo com a Cruzeiro do Sul ... Transportes em Caminhões e Ônibus Mas falando sério, sendo dessa forma não teríamos direitos diversos com quem ficou com a marca Pan Am (a verdadeira) e tudo associado à ela, que deveriam ser negociados para que fosse permitido utilizar um nome fortemente ligado ao transporte aéreo?
  8. Qual é a pretensão dessa iniciativa, apenas ressuscitar o nome ou trazer de volta o glamour e a experiência associados ao que a Pan American construiu? Invariavelmente nesses casos, como foi com a Eastern e nas outras vezes com a própria Pan Am, somente a primeira parte, sendo assim, mais um desgaste desnecessário à História daquela companhia pioneira.
  9. Ops, não estou discordando do seu ponto de vista. Ok, admito que as minhas ironias estão enferrujadas. My fault. Vou reformular o que escrevi para ficar mais claro: No atual estágio e a médio prazo, a não ser que ocorra uma enorme reviravolta e a necessidade por mão de obra seja absurdamente imprevista, algo que nem os mais otimistas ainda conseguem imaginar, as empresas estarão à vontade para 'testar' o quanto que o mercado de trabalho suportará. Poderão apertar o parafuso até o limite ou, quem sabe, um pouco mais, tanto aqui como lá fora. Ou alguém se arrisca a dizer que quando as admissões retornarem faltarão candidatos para muitas empresas, mesmo após do jeito 'aos trancos e barrancos' como reduziram o quadro de funcionários? Como salientei, já disseram que tem pessoal 'pronto' para voar os aviões, passando por cima da cabeça de todos os outros que estão desempregados (às vezes muito mais qualificados do que toda turma que tem 'carteira', como se voar avião X ou Y fosse a seleção do projeto Apollo) e gente nova cheia de gás disposta a tudo pelo primeiro emprego. Guerra de foice no escuro? Possivelmente. Entretanto, vale notar, mesmo que de relance: ainda não tem absolutamente NADA formalizado, a empresa ainda está sendo montada e os prazos poderão ser naturalmente alterados. Inclusive, até o SNA já entrou na parada para exigir que a seleção não seja cobrada. Admito que não sei onde estão obtendo tanta informação privilegiada, num cenário que nem a página oficial da empresa foi apresentada. Teremos outra 'live' com o CEO daqui a dois dias, talvez com novidades. É mais do que evidente que torço pelo sucesso geral, da empresa e de quem precisa de trabalho, e claro que nunca 'me incluo fora dessa', mas dentro desse contexto de trocar os pés pelas mãos, com pessoas se importando com algo que nem tomou forma e, principalmente, invertendo a ordem das prioridades, colocando, por exemplo, em segundo plano o 'pacote' das condições gerais de trabalho, algo que certamente ainda está sendo criado ou sofrendo ajustes, se eu fosse da empresa Z ou W, começaria cobrando $5000 para a inscrição, e para mostrar como serei um patrão bonzinho, daria um desconto de $2000. Se fosse viável incluir um Training Bond, não hesitaria em utilizar este recurso. E mesmo assim choveria gente se candidatando. Fácil criticar? Nope, é a mais pura lei da selva do mercado de trabalho, sendo que o momento é de plenos poderes aos 'caçadores'. A situação está ruim, mas muita calma nessa hora.
  10. Nada de estranho um acidente como este no universo africano. Não faz muito tempo, no Quênia pilotos rotineiramente voavam a 11,000 pés, numa região onde a altitude mínima de segurança era 15,000 pés, até o dia que um Caravan chocou-se com uma montanha, em operação IMC, matando 10 pessoas que estavam a bordo. Cruzar países inteiros sem estabelecer comunicação bilateral não é surpreendente. A exposição a situações bizarras é constante, como exemplo, em Lagos, anos atrás, recomendava-se um taxi sem parada do pátio do terminal de passageiros/carga até a cabeceira, para evitar que alguém entrasse sem ser percebido no compartimento do trem de pouso, tentando uma 'fuga' a um destino incerto.
  11. Mas tanto para um lado quanto para outro, estão faltando elementos essenciais. Contrato (com TB) ou prova paga, qual é a proposta (salário, benefícios, etc.) que a companhia está oferecendo? Seria preciso pagar para ver? (Ops, lamento o trocadilho)
  12. O que me referi não é o seu caso e solução, mas como legalmente não há um dispositivo que o empregador possa se amparar integralmente, de algum lado sai dinheiro para pagar as despesas de formação, e parte disso acaba sendo a 'contribuição' do próprio empregado ou de quem ficar, que a cada dia que passa tem recebido menos, em R$ ou USD.
  13. Em termos. Se não há uma proteção legal como utilizada fora do Brasil, o treinamento por aqui é de certa forma diluído no salário pago ao funcionário, com tendência a piorar (a despesa do empregador ser devolvida mais rapidamente). No final das contas, apesar do temível training bond ou bank guarantee, o tripulante no exterior não desembolsa um tostão se não sair da empresa dentro de um período de tempo, ou se tiver de fazer alguma compensação, geralmente paga pro rata. No Brasil, o treinamento é sempre 'pago' sem o funcionário se dar conta. Basta fazer a conversão de um ano de salário em US$ que cada um recebe e o custo de cada companhia nessa formação de mão de obra, que normalmente começa a produzir já na instrução de linha, ao compor a tripulação, sem a necessidade de um safety pilot. Não há, definitivamente, almoço grátis.
  14. Não, não é. Como comentei, o momento está (e estará por um bom tempo) propício para que a 'barra' seja baixada de tal forma, que os candidatos terão de ser treinados pela Linda Blair, do filme 'O Exorcista', para que aprendam a andar de quatro, de costas e descendo a escada. Prova paga (se isso de fato acontecer)? No drama. Algo muito, mas muito mais relevante, como o 'pacote' de salário + benefícios quando admitido nem foi anunciado e já estão 'vendendo' que há pessoal com experiência no equipamento pronto para assumir. Por outro lado, há outros tantos desempregados, com muito mais qualificação, além de ab initio, sedentos e em busca do seu primeiro emprego. Como se resolve isso? Uma briga de foice no escuro? Fácil criticar? Nope! Tudo isso é a mais pura lei (da selva) do mercado de trabalho, num quadro atual bem favorável ao caçador. E ainda teremos empresas fazendo muitas 'lives' com pagodeiros. Melhor assistir, quem sabe é pergunta de prova.
  15. Apesar de não ter V1, há RTO, mas precisa-se criar um contexto. Como ponto de partida, todos que participarão do treinamento precisam se conscientizar que a operação de TGL é muita dinâmica, e apesar de não ter V1, em certas circunstâncias a decolagem pode (e deve) ser interrompida. Mas para que isso funcione corretamente é primordial um bom briefing entre os envolvidos, para criar uma atmosfera adequada para o tipo de operação que fugirá de algumas rotinas de um voo 'normal'. Como certos parâmetros geralmente usados não estarão presentes, como a V1, isso não quer dizer que o avião poderá ser inadvertidamente colocado em risco, quando procedimentos específicos e seguros precisam ser empregados. Por exemplo: o avião tocou na pista (dentro da margem adequada) e enquanto o PM está fazendo suas ações, ocorre um alerta de incêndio num dos motores. Como o PF tem a responsabilidade do controle do avião (mãos nos manche e manetes e pés nos pedais), ainda mais com o PM de 'cabeça baixa' e envolvido com ações que o sobrecarregam consideravelmente -- o que não seria normal numa decolagem rotineira, como alterar a configuração de flaps e observar se eles de fato foram para a posição selecionada (não basta simplesmente mover a alavanca, tem de confirmar) -- o PF pode interromper a decolagem, se assim combinado previamente. Mas obviamente a pista escolhida e as condições atmosféricas têm de dar margem a isso. (aproveitando, uma correção: o acidente com o F27 da Rio-Sul que citei não ocorreu durante um treinamento de TGL no SDU. Mas retornavam de outra localidade, num ambiente péssimo de treinamento e houve uma sequência de erros durante o pouso naquele aeroporto -- fonte: Relatório Final do Cenipa) Mas ao atingir a velocidade de rotação, isso corresponde a ter ultrapassado uma hipotética V1, portanto, uma RTO é obrigatoriamente descartada. Muito bem observado. O treinamento parece simples, mas há algumas variáveis que revelam o tamanho da complexidade das manobras envolvidas. O certo é que é tudo muito rápido. Apesar do avião estar leve, a sua velocidade de pouso ainda continua alta. Tocando na pista e sem qualquer ação por parte do piloto para iniciar a desaceleração, perde-se pouca velocidade em relação a Vref, portanto, enquanto o PM está entretido com atividades essenciais para adequar a aeronave para voar, o avião está rolando e 'comendo' pista rapidamente. Não é questão de 'pensar fora da caixa', que pode gerar uma falsa sensação de improviso, mas é preciso ter consciência de tudo que estará acontecendo nesses instantes cruciais. Antigamente, os treinamentos eram feitos no avião, por exemplo, do Avro ao 747. Inclusive, aproveitava-se para colocar alguns ingredientes extras, como falha simulada de motor, e isso ocasionou acidentes. Adicionalmente, a empresa aproveitava o pernoite de certas aeronaves para programar o treinamento, o que gerava voos no período noturno, com o instrutor muitas vezes cansado, ao chegar naquele destino procedente do voo que operou até aquela localidade, e ainda tinha de 'varar' a madrugada fazendo TGL com pilotos 'zero bala' no equipamento. Emoção nunca faltou nessas horas. Para finalizar, volto a salientar: apenas abri uma discussão sobre esse assunto de TGL, que pode se estender muito mais. Não tenho a menor ideia do que aconteceu em PLU, conhecimento sobre o equipamento envolvido ou faço qualquer julgamento a respeito de eventuais ações dos colegas que estavam operando.
  16. Antes que apareçam as conhecidas mensagens 'não precisa do Cenipa, o caso já foi resolvido', o que comentarei se refere ao treinamento de toque e arremetida (TGL), apenas isso, nada mais. As duas opiniões acima estão corretas a respeito de 'jato bimotor x Cessna 152', desde que sejam consideradas as o peculiaridades de cada operação. Como regra geral, o procedimento de TGL é uma manobra crítica para qualquer tipo de equipamento, sem exceção, e a perfeita coordenação é imprescindível, mesmo voando 'solo'. Claro que dependendo do contexto, haverá um 'espaço' maior para eventualidades. Uma coisa é fazer esse treinamento com um C152 no Galeão e ter falha de motor na rotação. Outra é se deparar com a mesma condição em Praia Grande (ops! nem existe mais). E entramos no contexto de cada equipamento... Num avião monomotor, independente do tipo de motor e potência, ao perder a tração não haverá outra opção a não ser descer. O mesmo pode ser dito de bimotores leves a pistão, como o Seneca, que tendo uma falha de um dos motores, a sua certificação não prevê garantias de cumprimento de certos gabaritos importantes, como livrar obstáculos na trajetória ou até mesmo subir. Quanto aos jatos ... Como ponto de partida, inexistem análises de pista/performance para um cenário de corrida na pista e uma 'nova decolagem'. A razão disto é que seria impossível considerar todas as possíveis variáveis, como por exemplo, onde o avião tocou em relação à cabeceira e quanto tempo o piloto que estiver assessorando (PM) completou suas ações e deu o 'aval' para o piloto que opera (PF) continuar a decolagem. Sendo assim, não tem como calcular uma V1 (como foi citado anteriormente). Para evitar surpresas é obrigatório escolher uma pista que dê um fôlego extra para cobrir possíveis erros ou demora nas ações. Um Fokker F27 da Rio-Sul foi parar na água ao escolher o Santos Dumont para esse treinamento. Era esperado. E como comentei anteriormente, a coordenação prévia é essencial. Cada um -- PF e PM -- tem de saber qual é o seu papel. Como há diferenças operacionais entre as aeronaves, não há uma regra única para todas elas, mas utilizando um jato qualquer da Boeing, todos basicamente seguem o mesmo protocolo: - Aproximação sempre estabilizada e toque na pista no primeiro terço -- na marca de 1,000 pés, no mínimo. - O PF não faz nada, além de manter o alinhamento e as mãos nos manetes (em marcha lenta) e no manche. - Não devem ser usados os reversores, e se isso ocorrer, a 'decolagem' deve ser imediatamente interrompida. - O PM reposiciona os flaps, que estavam na configuração de pouso, para uma posição -- conforme o equipamento -- que seja usada em decolagens ou arremetida. Além disso, ajusta o estabilizador para um valor que fique dentro do envelope da 'faixa verde' (decolagem), confirma que a alavanca dos speedbrakes (que não deve ser armada antes do pouso) está recolhida e os reversores não foram ativados. Ao completar criteriosamente e de forma ágil esse ciclo -- recomenda-se que haja alguém no jumpseat monitorando tudo isso -- ele/a informa em voz alta e clara para o PF posicionar os manetes na 'vertical'. A razão disso é que espera-se que haja estabilização dos parâmetros e não ocorra assimetria na sequência quem vem posteriormente. Estando tudo ok, os manetes são levados para a potência (full) de go-around. Ao atingir a Vref que foi utilizada no 'pouso' é feita a rotação do avião. Há algumas semelhanças com qualquer tipo de aeronave, do Paulistinha ao A380, entretanto, como o avião está em movimento, sem desacelerar consideravelmente, tudo acontece de maneira rápida, sem muita disponibilidade para corrigir erros ou omissões, principalmente aqueles que comprometam a segurança de voo. Deve-se voltar ao chão se algo acontecer quando o PF estiver 'rodando'? Como numa decolagem 'normal', após ultrapassar a V1 (que de fato foi calculada) e ainda por cima já iniciou a rotação, tudo se resolve em voo, por pior que seja o tipo de problema. Tudo bem que o piloto de um 737 de uma empresa velha e conhecida 'rejeitou' a decolagem com o avião já em ascensão (e por sorte ainda havia muita pista pela frente e o avião estava leve), mas isso é uma outra história. -
  17. Não existe V1 em toque e arremetida, apenas Vr.
  18. Bom, participando do grupo 'Quepes & Selfies' no Zap, a nossa preocupação é se a companhia usará quepe ou não. É inaceitável que não seja maior que o da Azul, seguindo o padrão do Politburo. Vamos torcer para isso, mas gravata amarela nem pensar. Agora, quanto ao salário, observando as mensagens colocadas nas páginas sociais dessas 'empresas-embriões', notei que terá gente que trabalhará de graça. Quem sabe, ainda botando dinheiro do bolso. E não estou brincando. Por motivos mais do que óbvios, QUALQUER empresa aérea testará o mercado daqui em diante, no mundo inteiro, baixando a barra o máximo que puder. Sobra gente qualificada e falta emprego, e tenho a absoluta convicção que não haverá lugar suficiente nas salas de provas de seleção. Falando nisso, mais do que jogar farofa no ventilador, como ficou aquela 'promessa' que a empresa estaria fazendo seleção de pilotos ainda em agosto, conforme citado naquele vídeo? Caminhamos para outubro e até agora nada.
  19. Não dá para raciocinar um cenário de 1940 dentro do contexto de 2020. Congonhas e todos os demais aeroportos brasileiros em áreas centrais não são os únicos que se deparam com contestações, veja o que ocorre na Europa, repleta de aeroportos com restrições de horários e ruídos. Um pequeno desvio na trajetória de subida é multa (altíssima) na certa. Se você acha que o brasileiro reclama, você não tem ideia do que é enfrentar um suíço, em Zurich, ou um japonês, na região de Narita. Imaginar que a cidade de São Paulo iria se limitar a bairros limítrofes, isolando o Aeroporto de Congonhas, dentro de um raio de '20km', é bizarro. A cidade é uma das maiores metrópoles do planeta, e inevitavelmente um dia chegaria e, consequentemente, ultrapassaria o bairro de Planalto Paulista, Moema, Jabaquara e Campo Belo. O que vejo nessas discussões sobre Congonhas é o mesmo que debater quem nasceu primeiro: o ovo ou a galinha. A urbanização tem de ser integrada, ninguém tem mais ou menos direito de tomar posse e ser exclusivo em determinado lugar. Há soluções para esse convívio, assim como os londrinos fizeram em 'London City', o problema é que precisa-se pensar no equilíbrio entre a operação e o direito dos moradores das redondezas. Além de tomar cuidado redobrado ao operar uma aeronave nesses lugares repletos de habitantes ao redor.
  20. Não sei se já confirmaram que as causas deste acidente teve como ingrediente um treinamento de 'toque e arremetida'. Ainda é cedo para afirmar, mas o mais importante é que felizmente ninguém se feriu neste evento. Mas independentemente do que tenha acontecido, uma coisa que me veio à cabeça quando surgiram as primeiras especulações é que apesar de parecer um procedimento simples, essa sequência de manobras já causou ao longo dos anos inúmeros incidentes e acidentes graves, tanto que com a evolução dos simuladores de voo, há um bom tempo boa parte das empresas aéreas é autorizada pelas autoridades aeronáuticas de seus países a realizar o 'primeiro contato' dos seus tripulantes com a aeronave em 'terra (bem) firme'. Na Varig um Avro foi perdido em 'treinamentos simulados em voo real' e um 737-200 chegou perto disto, ambos em Porto Alegre. Quanto ao aeroporto de Pampulha, toda operação aérea em localidades cercadas de alta concentração de pessoas sempre provocará um alvoroço quando um acidente ocorre. Dependendo da gravidade, é óbvio que surgirá alguém pedindo providências. E sendo no Brasil, temos dois aspectos peculiares, sendo o primeiro é que tudo que a especulação imobiliária quer é tirar proveito de regiões geralmente muito valorizadas, como é o caso dos aeroportos centrais no país; mas simultaneamente, o mesmo público que cobra mudanças drásticas, geralmente faz parte daquele percentual que reclama que após a interrupção das operações, o local onde foi (ou será) construído o novo aeroporto é tão longe que precisa ir de avião.
  21. Marc e Zoid (obrigado pela sugestão de leitura), acredito que de certa forma estamos falando a mesma língua. Fico pensando um avião de 'câmbio hidramático' (mesmo Single Pilot) sendo operado em certas empresas aéreas como ... Ma'a Salama
  22. Pois é, cada um tem a sua interpretação. Single pilot? No drama. O Avro Lancaster era conduzido por apenas um piloto, geralmente bem jovem, em condições extremas: meteorológicas, de stress e operacionais. Era um tremendo e complexo quadrimotor, sem FMS, linha magenta, LNAV/VNAV e muitas vezes com um ou mais de um motor inoperante no retorno à base, com as asas danificadas e a cauda presa por apenas um 'fio', pronta para se desprender. E, para fechar com chave de ouro, um pouso com os trens recolhidos. No big deal. Transportando para uma realidade mais atual, voar single pilot é o que muitos instrutores de voo enfrentam com certa constância em operações reais, com o agravante que o aluno muitas vezes contribui (sem querer) para dificultar as coisas. Faz parte do processo de aprendizado e da vida de quem se propõe a formar pilotos. Vale notar que estou me referindo a aviões de grande porte, repletos de passageiros e/ou carga, operando noite e dia, com tempo bom ou ruim. Mas, novamente, no big deal. O problema é que esse avanço proposto não poderá vir sem um pacote de modificações. A infraestrutura aeroportuária é uma delas. Como não é possível ter controle da meteorologia, não basta um piloto sozinho ou uma mera programação se deparar, por exemplo, com a precariedade operacional de determinadas localidades em certas estações do ano, esperando que o automatismo, com sua 'vida própria', fará impecavelmente todo o trabalho. Isso obviamente ocorrerá até o limite da sua programação. Além disso, ele não pensa, apenas age. Claro que muitos vão sempre alegar que com pilotos com preparo deficiente temos um potencial relevante para que erros aconteçam. Por outro lado, muitos acidentes e incidentes sérios andaram surgindo como efeito colateral da suposta confiabilidade e infalibilidade dos sistemas automáticos. O programa do Space Shuttle pode ser considerado uma das operações mais minuciosas que já houve no universo aeroespacial. Mas nem por isso sérios acidentes deixaram de ocorrer. Há ainda um bom caminho a ser percorrido.
  23. Seria estupidez imaginar que a aviação não chegará num nível muito diferente do que conhecemos atualmente. No entanto ... Você está partindo do pressuposto que a engenharia aeronáutica atingiu um patamar de conhecimento onde nada mais passará sem conhecimento prévio e o domínio das respostas (sempre corretas) para todas as situações. De qualquer forma, para proteger possíveis deslizes, uma sentença foi corretamente usada no caso de contingências: 'O computador nesse caso seria um piloto com conhecimento técnico completo (sic), exposto a praticamente tudo que é possível de acontecer ...' Essa condicional foi providencial. Sim, é mais do evidente que chegaremos num estágio de evolução da tecnologia que muito do que vemos hoje não passará de mera lembrança de como a aviação foi um dia tão arcaica. Mas entre o sonho e a realidade há um espaçamento ainda indefinido, se isso de fato em certo momento será possível medir. Se nem em solo conseguimos desenvolver um automóvel autônomo, os acidentes com os carros da Tesla são alguns exemplos, o que podemos imaginar de um veículo mais pesado do que o ar operando numa dimensão que envolve uma série de variáveis não necessariamente constantes? Partindo do seu raciocínio, tivemos 4 'burros' a bordo do DC-10 da United, que se não fosse pilotado a '6 mãos', mais a ajuda do engenheiro de voo, a tragédia teria sido consumada por completo. Erro de projeto? É uma possibilidade, mas não a de maior destaque. O que é considerável de fato foi evidenciar que os engenheiros certamente não imaginavam uma falha daquela magnitude, acontecendo numa sucessão de problemas que somente foram administrados a partir da intervenção humana, tomando como base o conhecimento e a experiência de cada um ali na cabine de comando. 'Ahhh, mas a MDC sanou em parte esse risco em potencial no projeto posterior, no caso, o MD-11'. De fato, ele ficou mais 'protegido', mas curiosamente, esse novo avião 'infalível' trouxe outros tipos de problemas operacionais, que contribuíram para acidentes/incidentes impensáveis, ainda mais com o seu antecessor e toda a experiência acumulada. Puro efeito gangorra. Mas faz parte da natureza da indústria aeronáutica, que repleta de erros e acertos chega-se a novos patamares. Mas quanto ao aprendizado, isso não se esgota jamais. E o que significa tomar as melhores decisões? Isso é muito subjetivo, porque depende do resultado, mas desde quando a aviação sempre foi ou um dia será 2+2=4? Imaginar um mundo ideal é válido, mas as operações aéreas, em todos esses anos de atividade, jamais foi algo linear. Há ainda muitas variáveis inconstantes que surgem sem um ordenamento previsível. Decolar e pousar autonomamente é que é irrelevante. Até macaco faz, basta ensiná-lo, e algumas empresas aéreas perderam tempo em não investir nisso. Isso não seria aplicável ao evento com o A330 da Air Transat. Há semelhança com o caso do F100 da Tam, mas são dois casos bem diferentes, principalmente em termos de cenário e opções.
  24. Não entendi nada. Desenhe aí. Ou quem sabe vou tomar mais uma
  25. Marcelo, Vamos contextualizar: A partir do momento que for colocada em prática essa iniciativa de um único piloto a bordo e for adicionado um 'panic button' como sendo uma alternativa segura na condução da aeronave, algo está definitivamente errado nesse processo. Quanto ao que você citou no começo, honestamente estou em dúvida se é sério ou uma gozação. Qual empresa é essa? Aquela cheia de soberba do ME? Pré ou pós A340 em MEL ou o 777 em DXB? Nesses eventos não havia um cérebro e um par de mãos errados, mas pelo menos 6 'kits' completos. Barba e cabelo. Em suma, essa 'realidade' apresentada não existe sem um percentual de admissão que algo possa sair da curva. Todas as empresas sérias sabem disso, tanto que cada vez mais os SOPs estão parecendo produção de advogados, não de pilotos.
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