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Jet Age

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  1. Impressionante. Ocorrer 2 acidentes durante essas missões é lamentável em dobro. Espero que todos os ocupantes tenham saído ilesos e que os pacientes conseguiram chegar ao destino o mais rapidamente possível para dar continuidade ao tratamento. Esse tipo de transporte é uma operação que obriga cuidados específicos e às vezes é uma corrida contra o tempo. Não me lembro de muitos casos envolvendo esse tipo de resgate no Brasil, mas nos EUA me recordo que há relatos de vários acidentes durante a realização deste tipo de voo.
  2. Pisada na bola. Bom não ficar desempregado durante esse período, mas vale destacar que as condições de trabalho e de pernoite em vários destinos têm exigido ação em sintonia entre os envolvidos, para que esse processo de natural sacrifício e desgaste durante a pandemia não se deteriore ainda mais. A British Airways, se não me engano, tem operado voos sem pernoite de tripulação em Hong Kong, portanto, indo e voltando ao Reino Unido com revezamento do pessoal que fica a bordo o tempo todo. Não é fácil.
  3. Vi apenas uma parte do episódio, mas suponho que um embate como esse servirá pelo menos para treinamento do pessoal de empresas aéreas. Independentemente de quem está certo ou errado, o gerenciamento de uma situação de crise foi sinistro. Não tenho ideia de qual foi a determinação do juiz e o acordo com a empresa aérea, porém, estranho o fato que a Europa impõe sérias restrições alfandegárias e de controle sanitário. No caso de animais há, no mínimo, uma quarentena severa. Agora, levar na cabine um animal que tem uma urina com odor insuportável... sei lá, mas acho que as 'pontas' desse evento não se conectam. Numa fase de 'humanização' dos pets, isso não significa permissão para desvios no cumprimento das regras de transporte de animais, que constam nos Manuais de Operações das empresas aéreas, que precisam ser aprovados pelas autoridades aeronáuticas. Nada é aleatório, e apenas como exemplo, no Oriente Médio há, inclusive, normas oficiais para levar falcões na cabine de passageiros, sendo assim, respondendo uma questão sobre quem 'manda' dentro de um avião -- o comandante ou o juiz -- quanto ao primeiro, apesar de ser uma empresa com forte representação sindical, vale dizer que foi-se o tempo que um comandante podia mandar ou desmandar, conforme o seu humor. Nos dias atuais, as decisões são embasadas em regras definidas, e quando eventualmente um caso cai num contexto indefinido, procura-se amparo legal, principalmente em tempos de ações jurídicas de todos os gêneros, assim, alguém que impeça ou autorize o embarque sem critério, e entendo o posicionamento do pessoal da KLM, é pedir para levar uma bela chapuletada da chefia ou, pior ainda, da administração da empresa, principalmente quando há forte repercussão na mídia e os riscos das inevitáveis distorções. Não faltam exemplos de onde a corda arrebenta quando a pressão é forte. Quanto a qualquer decisão judicial, gostaria de saber onde entram as determinações das autoridades aeronáuticas, no nosso caso, da Anac. Parece-me que há eternos conflitos que precisam ser solucionados, e isso me faz lembrar da época das 'carteiradas' para levar armas a bordo, que até culminou em detenção de tripulantes. Insano!
  4. Contribui para a agilidade o fato que todos os pilotos saíram ilesos, felizmente, e a bem provável área da aeronave que contribuiu diretamente para o evento está em perfeito estado para a perícia.
  5. Interessante, imagino a situação ao tentar tirar o avião do solo é não obter resposta. Tiveram sorte. O canal Blancolirio é muito bom, o Juan Browne é bem ponderado em suas análises.
  6. Ainda mais por causa da comoção gerada, acredito que num espaço de tempo não muito prolongado teremos alguns dados preliminares oficiais a respeito deste caso. No vídeo abaixo, apesar de possíveis erros de edição e legendas, nota-se que mesmo com a boa pilotagem e o avião mantendo ao redor de 900 pés em relação ao aeródromo, por alguns momentos ele está aparentemente baixo, e acredito que não poderia ser diferente, caso contrário, ele ficaria 'alto' ao ingressar na fase final da aproximação. Portanto, sendo um terreno claramente bem acidentado, a trajetória vertical no circuito de tráfego naturalmente sofre variações consideráveis, mesmo mantendo altitude constante. https://www.youtube.com/watch?v=gsrW4bH9nOU
  7. Num voo real, por diversas razões, o referencial de um determinado ponto não é o mesmo quando o mesmo é visto em solo ou de maneira estacionária. Assim, em muitos casos, mesmo que os fios e as torres de transmissão fossem pintados com cores de destaque, há variáveis que dificultariam a identificação. Dentro de uma cabine (nesse momento é preciso abranger diversos tipos de aeronaves e performance), o foco para certos detalhes externos que não fazem parte da manobra requer algum tempo para ser ajustado, principalmente quando elementos como velocidade, a execução de uma curva e simultaneamente deslocando-se verticalmente e horizontalmente, luz e contraste, influência de vento e instabilidade do ar, a necessidade em ordenar as prioridades, como a manutenção da trajetória num circuito apertado, etc. irão naturalmente sobrecarregar o piloto e precisarão ser compulsoriamente sincronizados no momento da execução. Sem me alongar num tema complexo, dentro do que você sugere, seria interessante ler o relatório da colisão entre um 727 e um Cessna 172, em San Diego, que apresenta aspectos sobre as limitações visuais na condução de uma aeronave. Adicionalmente, há bastante literatura direcionada aos fatores humanos em acidentes aéreos, em particular, recomendo o capítulo 5 do livro 'The Naked Pilot'. Em suma, suponho que a investigação apresentará um relatório bem elucidativo, que vai além de simplesmente apontar o dedo para possíveis responsabilidades. Quanto ao aeródromo, posso estar errado, mas por ser inserido numa topografia muito peculiar, entendo que seria necessário destacar vários pontos de risco potencial, algo impossível de ser feito e questionável se funcionaria na prática. De uma forma genérica, mesmo não sendo controlados e carentes de atualizações básicas, como vento, temperatura e ajuste altimétrico, o que auxiliaria operacionalmente nessas localidades 'apertadas', seria mais interessante a apresentação detalhada numa carta dos pontos críticos e as recomendações quanto a execução do circuito de tráfego, como altitude, limites de raio de curva e velocidade e trajetória lateral e vertical. Complicado? Certamente, por isso é mais simples deixar no modo 'cada um por si' e lamentar quando algo errado acontece. E 'toca' o barco.
  8. Marcelo, Pelo que tenho visto em outros lugares, a 'fotografia' real do terreno sobrevoado entre a base e a final, mesmo num circuito prolongado, é bem diferente da margem que você apresenta nos gráficos. Num vídeo apresentado na internet, que acredito ser a bordo de um Cessna com tiptanks (310?) e que talvez seja de fato em Caratinga, o piloto mantém altitude constante (num relance aparecem o altímetro e o VSI), mas a topografia varia bruscamente. No meu ponto de vista, foi impressionante (para não dizer assustador) ver o avião voando e ao mesmo tempo se desvencilhando de terreno elevado, procurando ingressar numa final estabilizada com morros acima da trajetória dos 2 lados. Acredito que muitas lições serão aprendidas nesse episódio, ainda mais por envolver pilotos experientes, apesar de infelizmente não contar com os dados preciosos do CVR e/ou FDR, mas por enquanto vejo que há muitas distorções entre o imaginário e a possível realidade.
  9. As referidas 'bolas' servem de orientação para voos de helicópteros em inspeção de linha e operações agrícolas, que são, teoricamente, os veículos aéreos que voam legalmente mais próximos da rede de energia. Uma aeronave em deslocamento de rotina, respeitando as regras apropriadas e em qualquer fase do voo, exceto em emergência, deveria passar longe de tudo isso. Porém ... Quanto ao acidente, apesar de ainda no campo das especulações, não dá para deixar de observar alguns red flags ao ver um vídeo de uma aproximação naquela localidade, e o que gostaria de saber, após muitos alegarem que ocorreu de fato um choque com a rede elétrica, com a aeronave em voo controlado, é se houve algum gerenciamento de risco ao despachar esse voo, que não deixa de ser comercial, apesar de seguir outras normas contidas em RBAC específica. Obstáculos, de todos os tipos, por si só são usuais em diversas áreas, e seria possível fazer uma lista de muitos ainda bem piores do que cabos de energia eventualmente mal posicionados. Ok, cada caso é um caso, mas esse aeródromo se enquadraria facilmente no que é chamado de categoria C na classificação das empresas de linha aérea, que exigiria, portanto, por parte de um empregador e, consequentemente, dos seus pilotos uma adequação prévia, como, por exemplo, um briefing detalhado das condições operacionais que o voo encontrará, como a presença de obstáculos diversos, "man made" ou naturais. Mas para que isso funcione, é necessário observar um detalhe: coordenação. Os responsáveis por esses aeródromos deveriam disponibilizar informações oficiais de dados peculiares de cada localidade, mas em pleno século XXI, percebo que ainda engatinhamos nesse processo de comunicação mais do que elementar. No final, cada um joga para o colo do outro a responsabilidade pela irresponsabilidade.
  10. Concordo. Deve-se levar em conta que ele tentava explicar o que pode ter acontecido a um público leigo, e não ao pessoal do meio aeronáutico. Seria consideravelmente complicado se começasse a falar sobre under rotation e tail clearance, ao invés de usar um exemplo banal de como é considerada a razão de rotação para atingir a liftoff attitude (que parece-me demorou a ser alcançada, o que fez com que a aeronave corresse na pista com o nariz em cima, mas sem sair do solo) e o pitch inicial de ascensão.
  11. Esse é um dos efeitos do acesso aleatório a todo dispositivo de gravação, principalmente de imagens, sendo que, no final, dois caminhos distintos podem ser seguidos: se por um lado pode ajudar na elucidação de eventos que carecem de subsídios, em contrapartida, a disseminação sem critério de imagens e gravações do ATC, por exemplo, sem uma contextualização tem criado problemas para muitos profissionais, principalmente quando a pressão da opinião publica acaba tendo, de certa forma, influência. Por essas e outras dois episódios com dois A380 tomaram uma proporção além da conta, respigando, obviamente, na carreira de pilotos gabaritados. Muitos pontos de vista bem interessantes colocados pelo pessoal, mas gostei da sua ponderação. Mesmo se tivesse uma consequência mais grave, vejo que a melhor forma de conduzir situações do gênero é saber como uma importante lição poderá ser aprendida por todos. De nada adianta buscar simplesmente por culpados, quando o mais importante é descobrir a razão para que cenários semelhantes não aconteçam mais.
  12. A indisciplina de voo mata! Meio off topic, mas vale assistir alguns vídeos do David Branco Filho a respeito da operação dos bimotores leves e suas armadilhas. Numa linguagem simples ele descreve o que envolve a falha de motor nesses equipamentos, fundamentos ausentes há anos entre muitos no meio aeronáutico.
  13. É difícil ter uma resposta a partir do momento que ainda não foi criada uma aeronave que se enquadre nos requisitos para 'voar sozinha'. Esse incidente não é parâmetro, principalmente porque desde o lançamento do projeto do 777, que completará 30 anos, a sua operação obriga uma tripulação mínima para operá-lo. De qualquer forma, o 787, um avião mais novo, mas com quase 15 anos de estrada, tem um sistema elétrico mais atualizado, redundante e protegido, comparado com o seu irmão mais velho, e de qualquer forma ainda necessita uma composição mínima de 2 pilotos para conduzi-lo. No entanto, vale salientar que além da competência dos tripulantes, o ocorrido contou com uma boa dose de sorte, porque se o cenário fosse outro, como o sobrevoo do Atlântico, o resultado, mesmo com 4 pilotos na cabine de comando, poderia ser diferente. Outro detalhe que deve ser observado é que pilotos não são infalíveis. Há um relato bem interessante disponível na internet, de um incidente com um A350, com 3 pilotos na cabine, que demonstrou como a falta de coordenação e uma sucessão de erros operacionais são capazes de afetar a condução de uma aeronave completamente aeronavegável.
  14. Onde dorme um dormem dois, e a Jet Airways já demonstrou isso, num vídeo de um 777 escoltado sobre a Europa. Esse tema de "single pilot operation" vai e vem, e acho que os burocratas do RH andam estudando como a RAF operava o Avro Lancaster em longas e exaustivas missões sobre a Europa, com somente um único piloto nos controles. Entretanto, não teria cabimento considerar um projeto destes sem levar em conta as limitações humanas. Mas se a tecnologia será o substituto do segundo piloto "em regime de cruzeiro com velocidade e altitude estabilizadas", resta saber quando e como vão implementar a infraestrutura em solo para dar respaldo à essa operação. Não faltam exemplos de situações que o automatismo por is só não resolve tudo. Cito um bem trivial: há áreas críticas e de alto movimento do espaço aéreo que obrigam comunicação com mais de uma frequência para controle de setores e autorização de sobrevoo. Considerando o contexto atual, e que não vejo mudanças num futuro próximo, operar desta forma só é legalmente viável com dois pilotos gerenciando a situação, às vezes de alta carga de trabalho, porque precisa-se de paciência para estabelecer contato bilateral (ou trilateral, se essa palavra existe). Há ainda muita deficiência que precisa ser corrigida num sistema que muitos supõem como sendo impecável para economizar com mão de obra.
  15. A aviação tem um aspecto curioso. Ela muitas vezes caminha por uma linha tênue que separa a segurança de voo dos riscos indevidamente calculados. O treinamento de recuperação de stall ou de evitar a possibilidade de se deparar com esta condição seguiu por anos uma conduta diferente do que foi implantada após este evento. Precisou acontecer uma tragédia para que a pilotagem elementar fosse revista. Basicamente, os cenários tomavam como base situações de voo a baixa altura, até uma noite quando em voo de cruzeiro, que estatisticamente apresenta um baixo risco de ocorrência de acidentes, a habilidade dos pilotos foi colocada à prova. Culpa da empresa, do fabricante, das autoridades aeronáuticas ou uma somatória de tudo? O que se sabe é que a equação envolvendo um sistema reconhecidamente sujeito a falhas com manobras indevidas apresentou a conta. Cabe agora descobrir onde ou como esse processo potencialmente catastrófico e inaceitável poderia ter sido interrompido.
  16. Parabenizo o esforço do pessoal que tenta passar ao público informações gerais sobre ocorrências aeronáuticas. Há muita gente dedicada a dividir ensinamentos hoje em dia. Contudo, numa análise ainda bem superficial, ao apresentar um provável cenário é preciso contextualizar e definir parâmetros para certas situações que podem terminar numa saída de pista, que vão além de uma aproximação e/ou pouso desestabilizado(a). Neste evento, observo alguns aspectos relevantes, como o valor de visibilidade, que não necessariamente poderia ser constante ao longo da pista, ainda mais sem saber se havia ou não a presença de bancos de nevoeiro. Ao contrário do que os dados preliminares podem induzir, a utilização de 3 medidores de RVR somente é requerida em certas condições operacionais, mas não é o caso de uma aproximação ILS Cat I. Nota-se, pelas fotos, que a 'neblina' estava mais densa na região onde o avião parou, contribuindo, aparentemente, para reduzir a visão dos pilotos a respeito do residual de pista para desacelerar aquele equipamento pesado, principalmente se não notaram, com precisão, o que a aeronave 'comeu de asfalto' até o toque (ok, a coloração do balizamento e da centerline ajuda nesse aspecto, mas não se sabe ainda o quanto de atenção os pilotos dedicaram à essa referência). O certo é que com 1,200 m, como informado pela TWR, é fácil perder a noção de distância útil. O uso do Metar, como postado no AH, não necessariamente representa a condição real na hora do evento, mas vale notar que está informado 1200D, na pista 09L, e 0800D, na pista 27R. Outro aspecto que deve-se tomar cuidado para não ser induzido à uma interpretação paralela ao que de fato aconteceu é que a indicação do ADS-B apresentou variações consideráveis (> 2,000 ft/min) entre uma marcação e outra, o que seria algo, se confirmado, muito interessante de entender, caso corresponda ao que foi captado no FDR. O incidente por si só apresenta várias opções de análise, mas o problema é saber o quanto que cada elemento contribuiu de forma conjunta ou isolada. Mesmo sendo o piloto mais habilidoso e experiente, na eventual ausência de um simples referencial em fases críticas da operação, todos os gatos se tornam pardos. *Nota: um piloto pode solicitar uma pista que apresente melhores condições para o desempenho de uma aeronave. Normalmente, a 09L é usada para decolagem e a 09R para pouso, mas isso não significa o uso compulsório desta configuração.
  17. Fiz referência ao B787-10. Não tenho acompanhado, mas a referida empresa possuía até pouco tempo atrás 3 versões do 787: o -9, com 2 ou 3 classes; e o -10, com 2 classes. Apenas para contextualizar, meio off-topic, segue um breve histórico do 787 na companhia: com a chegada do primeiro lote do -9, em 2015, nos 5 primeiros aviões havia 235 assentos, em 3 classes, que foram imediatamente utilizados para ZRH, IAD e BNE. Mas surgiu um problema: nos ULRs são utilizados 16 tripulantes, mas havia a bordo apenas um OFAR (Overhead Flight Attendant Rest), com 6 camas. Solução I: duas eram reservadas aos pilotos e o descanso dos comissários foi dividido por 3. Houve enorme reclamação, entrou até a Anac local (GCAA) no meio, e no fim, bloquearam 2 assentos da J-class. Mas teve uma nova gritaria, porque escolheram obviamente os 2 piores assentos e, portanto, havia 'zero' de privacidade, dormir ao lado dos banheiros e da enorme fila que se formava após o café da manhã. Solução II: reposicionaram a dupla para o fundo da cabine e instalaram cortinas removíveis. E dá-lhe piloto tentando descansar no meio do serviço de bordo, gente falando alto e criança chorando, fora que a poltrona é estreita e curta, para qualquer pessoa mais obesa e maior que 1.80m. Talvez por total desinteresse, incompetência, pura falta de planejamento ou uma soma de tudo, a companhia teve de abrir mão em todos os seus voos com descanso 2 assentos da J. Ao longo de um breve período, certamente foram perdas muito maiores do que ter instalado o descanso para os pilotos, como até empresas de low cost (como a Scoot) fazem. Mas havia uma explicação, jamais admitida: segundo diziam, o Sr. JH não queria que o teto da F fosse rebaixado, para não desagradar os passageiros, que admiravam o 'céu estrelado' de outros aviões, na escuridão da cabine, apesar que por projeto, o 'sarcófago' dos pilotos, no 787, fica na região da galley dianteira. Bem-vindo ao ME. Desconsiderando a pandemia, os 787 eram utilizados em rotas de longas, médias e curtas distâncias, geralmente de forma complementar ou de substituição eventual, como dos A330 e do A340, em certos trechos que não obrigavam descanso a bordo (Europa e SE asiático). Em outros que havia acordo com o GCAA a respeito de como seria o revezamento da tripulação, os aviões possuíam OFAR e 2 assentos na J. Veio o 787-10, que foi direcionado para as rotas de maior densidade de médias distâncias (sem descanso). Agora, fica a pergunta: deixando a pandemia de lado e os seus efeitos, é preciso imaginar que haverá uma menor oferta de assentos (MNL era realizado com um 777 com mais de 400 assentos, em duas classes) e o SYD tinha 2 voos diários com o A380. Se não alteraram a configuração, o 787-10 está descartado, então suponho que o A350-1000 será o sucessor dos trechos longos e de alta densidade, que eram efetuados pelos A380 e o 73W... desde que desta vez não se esqueçam de colocar a área de descanso a bordo.
  18. Era amplamente divulgado em AD que o 'novo' aeroporto seria inaugurado em 07.07.17. Quase 4 anos depois, não sei como estão as coisas por lá, mas com tudo que andou acontecendo ao longo dos últimos tempos na região, o 'pacote' de problemas deve ser consequentemente muito mais extenso do que somente a inabilidade dos administradores de encontrar um meio para viabilizar uma empresa aérea que teria quebrado há um bom tempo em outros países. Sendo planejada ou mera coincidência, uma frota de 787 e A350 talvez seja a melhor resposta para driblar os problemas atuais e o que será do transporte aéreo a curto ou médio prazo, mas não sei se foi revista a configuração de alguns de seus aviões. Se não me engano, o -10 não possuía área de descanso para os tripulantes, o que, suponho, compromete a operação de longo curso, no lugar do 777 e/ou A380.
  19. O acidente está no estágio tradicionalmente especulativo, e como sempre é difícil ter uma noção real do que ocorreu sem elementos essenciais. Pressupondo que era realizado um treinamento ou cheque, é preciso saber o que constava no programa previamente combinado entre os envolvidos, sendo assim, é cedo pensar que faziam um (suposto) 'toque (pouso) com o trem recolhido, por (suposto) descuido'. Muita calma nessas horas. Nos tempos que os simuladores não eram totalmente homologados para a formação/re-cheque dos pilotos, muitas manobras eram realizadas em voo real. Quanto ao contexto de aproximação/pouso/decolagem (arremetida), era 'normal' fazer aproximação e arremeter 'flaps up', aproximar-se e tocar com um motor 'inoperante' ou arremeter 'monomotor', etc. Riscos? Inúmeros, mesmo envolvendo os melhores e mais capacitados profissionais, e a Varig e a Vasp tem exemplos desastrosos disso, com o Avro, B737-200, Viscount ... Claro que alguém que esteja voando nos dias atuais o Lear série 30 saberia responder com precisão, mas se a memória não me trair, os pilotos são 'acordados' pelo 'Landing Gear Warning System' por diversos motivos. O alarme (visual/sonoro) não pode ser cancelado quando o trem de pouso não está estendido/travado, posicionando os flaps além de 25º. Mas há circunstâncias que o aviso ocorre quando a posição de uma ou das 2 manetes de potência estiver abaixo de 70% de N1. Independentemente do que for, vale salientar: isoladamente, uma foto com o trem de pouso em cima por si só não explica (justifica) nada.
  20. Complicado, mas ok, nada justifica qualquer 'passada de pano'. Entretanto, partindo da sua interpretação, o Max não é o único projeto aeronáutico que se envolveu numa série de armadilhas -- quer sejam premeditadas ou não, de conhecimento prévio ou não, gambiarras ou não, ou que os efeitos já tivessem se manifestado anteriormente ou não -- que no final afetaram de alguma forma a operação com segurança. Num breve levantamento, cito, por exemplo (tomando como base informações dos relatórios finais): - L1011 e o design do seu sistema de automatismo e alerta (EAL, em 1972, com 101 vítimas fatais) - DC-10 e o fechamento de sua porta de porão de carga e a ausência de proteção do sistema hidráulico, no caso de ruptura ou bloqueio do sistema (THY, em 1974, e UAL, em 1989, com 457 vítimas fatais) - B747 e a abertura inadvertida em voo da porta do porão de carga dianteiro (UAL, em 1989, com 9 fatalidades) - A300-600 e a situação de 'out-of-trim' do automatismo, no caso do acionamento inadvertido do modo GA na aproximação (China Airlines, em 1994, com 264 vítimas) - Família Airbus e os problemas com o congelamento dos pitots Thales (Air France, 2009, 228 fatalidades) Pergunto: em sã consciência, você embarcaria em algum desses aviões, sabendo de antemão da fragilidade de certos dispositivos e/ou sistemas? Eu não. Em suma, segurança de voo é coberta por um fino telhado de vidro. Abs.
  21. Depende. Se os voos já foram despachados desde ADD com as informações incorretas -- como briefing com o DOV, plano de voo, dados no FMC e cartas -- as tripulações seguiram o que era previsto e caíram numa armadilha. No entanto, se nos 2 casos os pilotos abandonaram o gerenciamento do voo e seguiram para o pouso sem observar diversas informações, o controlador da torre do aeroporto 'correto' é co-responsável, ao dar sequência no processo de liberação de pouso sem monitorar visualmente os aviões em aproximação, ainda mais em horários distintos e depois do primeiro incidente ter sido registrado.
  22. Tema interessante. Considerando que a Airbus será capaz de abrir espaço a bordo com a finalidade de viabilizar margem para melhor aproveitamento de payload, não é difícil imaginar que no fim o disponível desta aeronave será absurdamente alto, mas com o agravante que não poderá acomodar carga volumosa. Se por outro lado será apenas uma transformação parcial, removendo assentos, fazendo um reforço estrutural aqui ou ali, teremos um outro fator, que é o peso básico da aeronave, que será relativamente alto, comprometendo de certa forma o payload máximo. Como evidentemente não se trata de um avião de baixo custo operacional, fico curioso para saber qual seria o breakeven nestes 2 cenários, incluindo a versão Combi. A atividade de carga aérea é extremamente volátil e sensível às variações da economia global, e se não fosse pela pandemia, já era certo que haveria uma fila sem fim de 747 estocado no deserto, sendo que a grande maioria nunca mais voltaria ao voo. Portanto, espero que o fabricante tenha uma solução bem equilibrada para compensar a utilização do A380, além do custo de sua conversão. Porém, uso para carga expressa? Sendo isso um processo vantajoso, fico imaginando no fluxo de encomendas para tirar proveito de um avião que não poderá ser colocado em voo parcialmente carregado ou ficar parado no pátio.
  23. Típica situação 'win-win'. Se por um lado a SWA possivelmente conseguiu uma boa barganha, em contrapartida o fabricante terá a possibilidade de alavancar as vendas dos seus produtos, e nada como usar como vitrine uma empresa deste porte. No caso da Boeing, entendo que não é apenas questão de preço unitário, mas do 'pacote' como um todo, que envolve uma série de coisas não necessariamente mensuráveis, como o custo da compulsória reestruturação de imagem e de recuperação da confiabilidade. Uma venda como esta mostra que muito do que foi dito ao longo do tempo não se confirmou e abre uma vasta possibilidade de novos negócios.
  24. Mas vale destacar que em contrapartida a Asiana quebrou. A KAL Cargo sempre foi uma das potências do transporte de carga na Ásia, mesmo em períodos crônicos de crise na atividade, e não foi surpreendente notar seu lucro em 2020. Porém, não foi a única. Estranho seria se fosse o contrário, ao não tirar proveito de sua estrutura montada havia anos, com uma composição de 25 W/B cargueiros e mais 2, da versão pax, aproveitados para essa finalidade. Contam-se nos dedos concorrentes fora dos EUA com uma frota desse porte. Se não me engano, ela fica apenas atrás da Cargolux em número de aeronaves. Não temos nada que chegue próximo a isso na América Latina, e nem poderia ser diferente.
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