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Super Constellation

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About Super Constellation

  • Birthday 04/06/1994

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    Sydney/NSW
  • Data de Nascimento
    06/04/1994

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    Male

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  1. O A380 tem sim um custo por assento muito baixo, porém tem um custo por rota alto. Ou seja, voar com ele é arriscado - a operação dele fica mais cara do que a dos outros widebodies se a companhia aerea não conseguir garantir uma ocupação mínima nas rotas em que ele opera. Como ele é muito grande, o número de rotas que se consegue operar acima desse loadfactor mínimo é limitado. Assim, as frotas de A380 normalmente são pequenas (~10 ou menos unidades, com excessão da Emirates que tem um modelo de negócio diferente). Frota pequena de um modelo específico em geral é uma estratégia que não faz sentido, pois as empresas perdem o benefício de escala de operarem varias unidades de um modelo só (menos custo com peças e manutenção, treinamento de pilotos, mais flexibilidade de malha, etc.). Resumindo: É melhor operar uma frota maior de mesmos modelos (ex. 777 e 787) do que adicionar um modelo a mais que só traz custo e risco para a operação.
  2. Ser genuinamente low-fare é ter sempre o preço tão baixo quanto você pode oferecer - vide Ryanair, Easyjet e Southwest. As empresas brasileiras não tem uma filosofia de "preço baixo sempre" - elas deixam as tarfias flutuarem agressivamente conforme a demanda e perfil de rota, as vezes o preço é baixo, as vezes é uma fortuna. Eu não vejo problemas com relação a essa flutuação agressiva, é uma questão de modelo de negócio. O problema é que quando o seu preço começa a flutuar agressivamente para cima você tem que saber segmentar bem os seus clientes e trazer uma experiência melhor para aqueles que estão pagando mais. No Brasil, por exemplo, temos rotas com margens absurdamente altas e rotas que dão prejuízo ou tão na iminência do prejuízo, que provalvelmente só existem para dar escala ao sistema. A Ponte-Aérea é um exemplo de rota de margem alta. Um amigo que trabalha no setor me disse que os voos da ponte batem o break-even com menos de 50% de ocupação. Custo Brasil não é problema para uma operação dessas né? Eu mesmo paguei R$2 mil por um bilhete de ida e volta no trecho há alguns dias. Agora, sabe o que me foi servido? Um copo de água quente (por que eu pedi), e se eu quisesse despachar a bagagem, teria que pagar a mais por isso (não vou nem entrar em outros detalhes). Em que planeta isso faz sentido? Existem outras rotas, como Brasilia-Recife, que não tem boas margens. Nesse tipo de voo qualquer incremento de custo vira problema, e aí sim você tem que ter a operação mais enxuta possível. Mas aí, é outro segmento, e por consequencia, deve ter outro nível de serviço. Abraço,
  3. Finalmente estão dando mais coerencia a um serviço que não é genuinamente low-fare.
  4. Honestamente, desde o início eu achei uma má ideia. A estratégia de se criar uma nova empresa separada da AF só faria sentido se: 1) Houvese uma grande diferença entre o perfil do passageiro médio da Y na AF e quem viaja de low-cost - O que acredito não acontece. O principal fator de decisão para tanto quem viaja de classe econômica quanto de low cost é preço. O ideal, e já existem muitas airlines fazendo isso, é focar em transformar o produto de classe econômica no mais barato e espartano possível enquanto se supre a demanda de quem exige um pouco mais de conforto com uma econômica premium ou assentos diferenciados na própria classe econômica. 2) A diferença nos gastos com mão de obra (labor arbitrage) compensasse as dissinergias em manter operações separadas (os demais custos acredito que são equivalentes) - Não tenho acesso aos dados, mas acredito que não compense. Além do ganho de escala em centralizar todos os gastos e operações numa empresa só, existem uma série de custos associados a se fazer um produto independente que ninguém conheçe ser bem sucedido (marketing, desenvolvimento de canais de venda, custo de capital, custos de oportunidade...) Resumindo, não faz sentido separar o que a Air France conseguia fazer dentro dela própria - só traz mais gastos e riscos
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