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comandantejpc

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About comandantejpc

  • Birthday October 25

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    London/Stansted
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    25/10/1994

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    London

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    jpdimarzio2009@hotmail.com

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  1. Aqui para a Ryanair a situação não foi das melhores. Várias bases foram encerradas, planos de crescimento revistos, etc. O plano era finalizar 2020 com 200,000,000 de pax transportados, porém, por causa do grounding, essa meta foi revista. Mesmo assim ainda fechamos 2019 como a maior empresa da Europa e um lucro na casa de 1bi.
  2. Por mais que houveram incontáveis aportes governamentais a AZ, todos estes aportes acabaram por serem revertidos novamente para os contribuintes. A AZ hoje emprega diretamente mais de 12,000 funcionários diretos, e quase a mesma quantidade de funcionários indiretos. Considerando a economia italiana, 20,000 é uma população maior do que muitas cidades do país. Todo aporte que era feito era uma garantia de que todos estes funcionários receberiam seus salários, ou pelo menos parte deles. Desta forma, o funcionário poderia continuar consumindo, pagando seus impostos, pagando suas contas e afins. A economia por so continua como uma engrenagem, o funcionário recebe, consequentemente ele irá gastar. No caso de um colapso total da Alitalia, considerando suspensão total das atividades, seria um caos não so para os funcionários e passageiros, como também para a cadeia econômica que envolve toda a operação. Sem contar também que sob o olhar governamental a empresa também é estratégica para o governo italiano, a AZ tem contratos que envolvem desde expatriações e extradições de presos até o transporte VVIP como o Papa. Fora também a força da empresa em aeroportos estratégicos como LIN, nenhuma outra empresa tem tantas frequências neste aeroporto central de uma das capitais mais ricas da Europa. A falência de uma grande empresa aérea aqui na Europa é algo muito sério e prejudica não somente os diretamente envolvidos no fato como também a micro economia de um país. Vide casos recentes da Monarch, WOW, Thomas Cook, Air Berlin, etc. Desta forma, a intervenção governamental as vezes é necessária.
  3. Adicione tambem meteorologia, cá na Europa o clima não está favorável pros voos. Em LIS temos nestes últimos dias inúmeros cancelamentos e uma média de 3h de atraso. Tudo isso gera efeito cascata na malha.
  4. Walking through shopping e longas caminhadas são coisas padrão nos aeroportos hoje em dia. Aqui na Europa praticamente todos os aeroportos são desta forma. STN em Londres mais parece um shopping que um aeroporto, sem contar com as caminhadas enormes e ainda a necessidade de se pegar o comboio para alguns dos concourses. Fora o facto de que os portões somente são alocados cerca de 20min antes do embarque, desta forma os passageiros são obrigados a aguardar no concourse central (onde ficam todas as lojas) até que seja disponibilizada tal informação. LIS idem, fazemos uma verdadeira via sacra por meio de lojas até chegarmos aos portões, seja no TPS 1 quanto no TPS 2. MXP o tempo de caminhada é absurdamente longo, se for fazer conexão lá é necessário no mínimo 2h30 para se localizar com calma, isto sem sair do airside. CDG é simplesmente gigantesco, se pousar no TPS 1 e precisar ir ao TPS 2F vais gastar ao menos 2h para chegar até o teu portão de embarque. FCO idem, qualquer voo INTL non-shengen normalmente estaciona no satélite, já as conexões domésticas/schengen são feitas no extremo oposto do aeroporto. É necessário atravessar todo o aeroporto e inclusive pegar um transporte via trilhos. FRA, por exemplo, é simplesmente gigantesco e em algumas partes se assemelha demais ao novo concourse do GIG, longos caminhos com absolutamente nada, apenas people mover e corredores. VCE que não é um aeroporto grande mais parece um shopping que um aeroporto de facto. Isto é tendência mundo afora, aeroportos grandes, com muitas lojas e longas caminhadas, desta forma o TPS acomoda confortavelmente o crescimento ao longo dos anos, chama-se planejamento estratégico. Coisa que nao existia no Brasil, ainda se fazem aeroportos com TPS muito pequenos e que logo mais estarão saturados, novamente.
  5. Deve-se levar em conta dois pontos importantes, no case Brasil, as empresas aéreas mantém unidades e CNPJs diferentes para seus programas de milhagem. Ou seja Smiles e o antigo Multiplus, por mais que sejam unidades da mesma Holding, são empresas com operação e regras diferentes. Não necessariamente a parceria de resgate de pontos do Smiles com uma empresa aérea X replica-se para um code-share ou interline com a Gol. São operações e empresas independentes. Um exemplo, a EMIRATES, até quando trabalhei na TAM, possuía acordo de interline, porém não possuia acordo de code-share muito menos acordo com o Fidelidade/Multiplus. Ou seja, pelo sistema da JJ era possível emitir voos na EK e vinculá-los em um único ETKT e LOC. Porém os trechos voados de EK não eram pontuados no Fidelidade, nem os trechos voados em JJ pontuados no Skywards. Mesmo não havendo code-share, era possível emitir no Amadeus, Sabre ou GDS tkts JJ para voar EK e vice-versa. Outro detalhe, não necessariamente o fato da companhia ser parte de uma aliança quer dizer que ela tem acordos com todas as empresas membro. No período logo após a fusão LAN-TAM, enquanto a JJ ainda era StarAlliance, era impossível fazer resgates com pontos Fidelidade para quaisquer que fossem voos Copa ou Avianca. Se não me falha a memória o acúmulo de pontos voando nestas últimas também era restrito/diferente. Mas devido as regras da aliança, benefícios Top Tier dos programas de fidelidades eram compartilhados, ex. acesso a salas VIP, Listas de espera, prioridade de embarque, etc. É muito subjetivo afirmar que hoje em dia que as alianças perderam o interesse ou objetivo. À época da saída da JJ da Star e entrada na OW foi sensível o decréscimo de passageiros executivos nos trechos long haul para Europa, porém houve acréscimo nos pax viajando para os USA. Passageiros TOP Tier representam uma porcentagem importante nas receitas da empresa, por isso, quaisquer alterações nos seus respectivos benefícios devem ser muito bem feitas antes de implementadas. Alianças podem ser estratégias muito boas ou não, depende dos interesses das companhias membros. Vide a LH, além da Star ela mantém code-share e interline com diversas outras empresas fora da aliança e até mesmo de outras alianças. Ja a Ryanair por exemplo é uma empresa cuja filosofia de operação vai exatamente ao contrário das alianças. Enfim, alianças ainda tem um papel importante no mercado aeronáutico, porém os benefícios de ingressar ou não em uma depende muito da estratégia e filosofia de negócios da empresa interessada. Assim como code-share e interline. Ás vezes é melhor apenas um interline que formalizar um code-share.
  6. Recentemente tive a mesma experiência com a TACV. Comprei uma passagem com eles em meados de Maio do ano passado para um voo em Novembro. No meio tempo a companhia ficou sem aeronaves e até chegou a suspender operações de voo por 01 mês. Pouco antes da minha viagem a empresa trouxe o primeiro 757 e ainda estava operando com o 767 da Jordan Aviation. Por fim meu voo de ida foi alterado e a volta original cancelada. Por causa da alteração da ida tive a oportunidade de voar no B762 da Jordan. O serviço foi excelente, farto, tripulação extremamente atenciosa. E melhorando ainda mais a experiência, havia apenas 40 passageiros no voo. Tive sensação de estar em um voo de traslado. Já na volta, por causa do cancelamento, a TACV custeou mais uma diária no Sal. Tive o prazer de ser acomodado no Meliã em regime All Inclusive! Por fim, o voo foi um dos primeiros a ser realizado pelos B752 recém recebidos da IcelandAir. Na etapa de retorno a tripulação foi ainda mais atenciosa que no voo de ida e de quebra, por algum erro do sistema e configuração de aeronaves, recebi um upgrade para a Business. No geral em todos os contatos com a empresa a mesma foi extremamente prestativa e atenciosa.
  7. Achei interessante. Bem minimalista, empresa ao estilo japonês.
  8. Como crítica construtiva, poderiam fazer igual a JetSmart faz no chile. Os passageiros são convidados para formarem a fila de embarque com maior antecedência que o padrão. Ao adentrarem na fila, os funcionários do portão passam de passageiro em passageiro conferindo se as bagagens de mão dos mesmos estão dentro dos padrões da empresa. Educadamente fazem a medida das malas utilizando os mesmos "caixotes" que existem nos aeroportos aqui no Brasil. Caso a bagagem seja maior que o permitido à bordo, o passageiro é convidado à lateral da fila, o padrão da empresa é apresentado com seus respectivos valores e no próprio portão a empresa cobra a taxa de despacho do cliente. Tudo feito em alguns instantes, dentro da sala de embarque, sem alarde e com a cobrança feitas por meio de máquinas de cartão de crédito/débito. Para os que quiserem ver os valores e procedimentos da empresa segue abaixo: https://jetsmart.com/cl/es/opcionales/home Cabe agora saber aqui no Brasil como serão as abordagens desses funcionários e como as empresas aéreas irão se posicionar a respeito.
  9. Caro KTR, Porém é o funcionário de solo quem imprime e entrega toda a documentação do voo incluindo plano de voo e load, é o funcionário de terra quem é responsável por fazer toda a triagem, entrevista e despacho da bagagem evitando possíveis atividades ilícitas, é o funcionário de solo quem tem que aturar e saber lidar com cliente que chega atrasado e perde o voo, com cliente nervoso que teve o voo cancelado ou alterando, é ele quem fica no aeroporto muito além do horário em caso de contingências, é ele quem sofre com passageiro no balcão gritando, ameaçando e chorando. é o funcionário de terra que é responsável pelo correto carregamento das bagagens, carga e combustível na aeronave. É o funcionário de terra responsável pela limpeza e conservação da aeronave, e assim por diante. Assim como a 30 mil pés, o funcionário de solo não pode simplesmente sair do seu posto de trabalho em caso de alguma contingência e deixar o passageiro sozinho. Enfim, a todos os funcionários são responsáveis pela segurança e operação do voo, sejam aeronavegantes ou aeroviários. No quesito segurança de voo todo funcionário de empresa aérea é responsável pela segurança da operação, não é à toa que na empresa que trabalho todo funcionário, seja ele da limpeza seja o CEO, tem autoridade para interromper qualquer serviço inseguro. Funcionário de solo é responsável assim como do ar, afinal, um acidente aéreo é caracterizado pelo evento associado à operação de uma aeronave com intenção de voo compreendido entre os momentos de embarque do primeiro passageiro até o desembarque do último passageiro. Guardadas as devidas proporções, todos estão no mesmo barco pois a aviação somente funciona se todos os setores estiverem bem alinhados, vide a crise em que a Avianca está. De nada adianta tripulantes, equipe de solo, e demais funcionários fazerem um trabalho exemplar se a gestão da empresa é ineficiente? Todos estão no mesmo barco...
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