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BLUE - SBKP -

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Posts posted by BLUE - SBKP -

  1. 6 hours ago, Leandrinho said:

    "Por enquanto, porém, ainda não existe nenhuma autorização em andamento, segundo a CCR".

    E nunca haverá, rs.

    Não é esse o aeroporto que o DECEA já se posicionou contrário?

    Positivo

     

    Pq fica ao norte tudo que a terminal SP n precisa.... Isso e lobby de construtora para desovar seu terreno.... A logica no Brasil e a mais imbecil possivel, Tem GRU / VCP ( que melhorou bastante e tem espaco para +) mas n sao desenvolvidos nao tem acesso facilitado trem/metro e os caras pensam em contruir outro aeroporto Imagina trem/acessos etc etc 

    Os caras passam decadas e nao fazem o que tem de fazer e ficam falando em construir mais 1. E a piada pronta....

    O governo tem de desapropriar a area de Guarulhos e deixar a Concessionaria fazer a 3 pista com +/- 2.200M amplia a pista 09R / 27L 3 000m para 3.800m com saidas rapidas + VCP com 2 pista resolve o problema por decadas. O Miguel Dau ja mencionou isso tem espaco e projeto para uma e 3 pista e T4.  Falta o governo desapropiar transferir as pessoas para um local decente assim como o feito no Parana. Se e pra gastar melhora a estrutura destes aeroportos.

    Se fizer outro deveria ser na regiao SUL na regiao da baixada....

    Ainda tem o Campo de Marte que deveria ser exclusivo de asa rotativa.

    Basta vontade

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  2. 1 hour ago, TheJoker said:

     

    O grande problema que a Boeing esta tendo nos avioes NB MAX esta se refletindo no mercado " Novas encomendas " alem do enorme gasto custo para retomada da aeronave cerca de USD20B para os cofres da empresa.

     

    Esta versao 10 MAX ja nasce com um grande hiato para competir com o A321N com alcance 6,1K Km x 7,4K KM fora as novas versoes com alcance estendido, um aviao que vai nascer "ultrapassado".

    A Airbus esta deitando e rolando com o A321N e sua versatilidade  alcance/cacidade/consumo conquistando um mercado que era cativo da Boeing atraves do 57, principalmente nas rotas no Atlantico Norte, e simplesmente descontinuou o produto com imenso pontencial de vendas numa nova plataforma e agora esta tentando correr atras do enorme preju, o que considero ser consequencia do maior erro estrategico ja cometido pela empresa, e ate agora n lancou o NLA pois foi pega pela pandemia.

     

    A participacao da Boeing no mercado caiu de 50% p 35%.... neste mercado fora o custo de Imagem custo de oportunidade perdido pois o mercado vai voltar A Airbus esta com o produto na prateleira pronto para a venda e a Boeing?

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  3. Embraer anuncia encomenda de 200 aeronaves eVTOL

     

    Eve_Halo-evtol-1-1024x662.jpg

    A Eve Urban Air Mobility Solutions Inc. e a Halo anunciam hoje uma parceria para o desenvolvimento de produtos e serviços de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) nos Estados Unidos e no Reino Unido. A parceria inclui um pedido de 200 unidades do veículo elétrico de pouso e decolagem vertical (eVTOL) da Eve. As entregas estão previstas para começarem em 2026.

    Segundo o acordo, a Halo, empresa líder em operações de táxi aéreo de helicóptero nos EUA e no Reino Unido, irá trabalhar com a Eve para desenvolver uma nova operação de eVTOL em ambos os países.

    A Eve é uma empresa independente criada pela Embraer S.A. para acelerar o desenvolvimento do ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) em todo o mundo. Essa encomenda representa uma das maiores na indústria de mobilidade aérea urbana e posiciona a Halo como parceira de lançamento da Eve, tanto no mercado dos EUA como no do Reino Unido.

    “Acreditamos que a Eve está projetando uma aeronave que está bem preparada para a certificação inicial e, além disso, apresenta um histórico comprovado de produção”, disse Kenneth C. Ricci, Diretor do Directional Aviation, fundo de investimento do qual a Halo faz parte. Segundo ele, “o excelente legado de design, certificação e produção de aeronaves que a Embraer traz para este eVTOL posicionam a Eve com vantagens importantes no cenário competitivo. E nossa experiência como operadores nos ensinou que o suporte ao produto é absolutamente vital para o sucesso geral de novos programas.

    O relacionamento entre a Embraer e a Eve criará uma das infraestruturas globais de suporte ao produto mais bem-sucedidas do setor. Finalmente, o trabalho que a Eve e a Embraer concluíram em torno de seu sistema de gerenciamento de tráfego é mais um exemplo de como a Eve está posicionada de forma única para nos ajudar a cumprir nossa visão”.

    “Esta parceria é um passo importante para a Eve assumir sua posição como líder global na indústria de mobilidade aérea urbana. Estamos prontos para construir o futuro da mobilidade com nossos parceiros de forma colaborativa. A Halo está alinhada com nossa missão de criar soluções completas de Mobilidade Aérea Urbana e este pedido figura como um importante marco para a Eve em mercados importantes. Estamos confiantes de que este relacionamento mutuamente benéfico terá um impacto positivo para muitos usuários futuros e permitirá que ambas as empresas cresçam seus negócios de forma exponencial”, disse Andre Stein, presidente & CEO da Eve Urban Air Mobility.

    Esta colaboração, a primeira parceria internacional entre operadoras de eVTOL deste tipo, se beneficiará do trabalho que a Eve já realiza no mercado do Reino Unido como líder de um consórcio que está solucionando questões regulatórias e operacionais para viabilizar operações de eVTOL em Londres. Em colaboração com o programa de “innovation sandbox”, da Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido, a parceria entre a Eve e a Halo resultará em uma das primeiras operadoras a contribuir com este importante trabalho e continuar a desenvolver Londres como um mercado viável e atraente para as operações de UAM.

    Além do pedido inicial e da colaboração para desenvolver uma nova operação de eVTOL, a Eve e a Halo também farão parceria no desenvolvimento contínuo do sistema de Gestão de Tráfego Aéreo Urbano da Eve, bem como nas ofertas de serviços e operações de frotas que a Eve oferece como integradora de ecossistema para operações UAM. A força das operações internacionais da Halo, junto com o portfólio de UAM da Eve, será uma demonstração importante de como essas parcerias podem aumentar a acessibilidade e viabilidade financeira, à medida que essas duas empresas trabalham para escalar com segurança as operações de UAM em todo o mundo.

    Beneficiando-se de uma mentalidade de startup e apoiada na história de mais de 50 anos da Embraer na fabricação de aeronaves e expertise em certificação, a Eve apresenta uma proposta de valor única ao se posicionar como uma parceira do ecossistema, oferecendo um conjunto de produtos e serviços.

    O design do eVTOL da Eve, centrado no ser humano, representa um design simples e intuitivo que continua a atingir marcos de desenvolvimento, incluindo o primeiro voo do simulador de engenharia em julho de 2020 e modelo em escala em outubro de 2020.

    Além do programa de aeronaves, a Eve aproveita a experiência da Embraer e da Atech, uma subsidiária do Grupo Embraer, no fornecimento de software de gerenciamento de tráfego aéreo mundialmente reconhecido para criar soluções que ajudarão a dimensionar com segurança a indústria de UAM a partir de agora.

    Informações da Embraer

     

     

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  4. Companhias aéreas dos EUA já recuperaram valor de mercado pré-pandemia, mas brasileiras “patinam”

    Comparação mostra que efeitos da Covid-19, questões cambiais e valor do petróleo ainda prejudicam as empresas do setor no Brasil

    aeroporto aviões aviação terminal aéreas covid (Getty Images)

    SÃO PAULO – As companhias aéreas são provavelmente as empresas mais afetadas pela pandemia de Covid-19. Impossibilitadas de realizar viagens por contra das restrições de mobilidade, essas empresas tiveram que passar boa parte do último ano com uma fração da receita que tinham anteriormente. Hoje, com a disponibilidade de vacinas contra o vírus, o setor vem se recuperando, mas não de maneira uniforme no mundo nem entre todas as empresas.

    Um estudo da consultoria Economatica mostra que o valor de mercado das companhias aéreas que atuam na América Latina e dos Estados Unidos desabou de US$ 186,6 bilhões em 20 de janeiro de 2020 para US$ 69,3 bilhões em 15 de maio daquele mesmo ano.

    Veja abaixo o gráfico de valor de mercado consolidado do setor na região:

     

     

    Valor-de-mercado-setor-aereo.png?resize=

    Conforme as restrições foram se flexibilizando, um novo topo foi atingido em 17 de março de 2021, data em que as empresas do setor batem US$ 190 bilhões de valor de mercado e no fechamento de 19 de maio as companhias valiam, juntas US$ 178,4 bilhões.

    É interessante perceber a desigualdade nessas recuperações.

    Enquanto a mexicana Volaris cresceu 78,7% em valor de mercado de 20 de janeiro de 2020 a 19 de maio de 2021, a taiwanesa China Southern Airlines se expandiu 27% e as americanas Allegiant Travel, Mesa Air e Southwest Airlines avançam respectivamente 25,3%, 24,1% e 23,4% no período, a colombiana Avianca se desvaloriza em 94%, a chilena Latam perde 73,9% de seu valor e as brasileiras Azul (AZUL4) e Gol (GOLL4) caem 49% e 45,7% respectivamente. Cabe destacar que a Latam está em processo de recuperação judicial; já em 2020, a Justiça decretou a falência da Avianca Brasil.

    Cabe destacar também a diferença na velocidade da vacinação entre os países, o que também pode ajudar a explicar a recuperação relativamente mais forte dos EUA, que já vacinou cerca de metade da população com pelo menos uma dose, aumentando as perspectivas de reabertura mais rápida. Já no Brasil, cerca de 19% da população foi imunizada.

    Além disso, cabe destacar a valorização do dólar em relação ao real no período do estudo, de cerca de 27%, indo da casa dos R$ 4,18 para R$ 5,30: além de impactar os resultados das brasileiras por conta da dívida em dólares, o valor de mercado em dólares é impactado pela desvalorização do real.

    Veja a lista completa na tabela abaixo:

    Tabela-aereas-Economatica.png?resize=100

    Resultados de Azul e Gol

    Especificamente sobre as brasileiras, os analistas Victor Mizusaki e Wellington Lourenço do Bradesco BBI, avaliam que a Azul demonstrou no resultado do primeiro trimestre que a recuperação de sua lucratividade ainda está “atrasada” devido à Covid-19.

    O Lucro Antes de Juros, Impostos, Depreciações e Amortizações (Ebitda, na sigla em inglês) da companhia foi de R$ 130 milhões, em linha com o estimado pelo banco, porém uma queda de 80% na comparação anual, e a receita líquida totalizou R$ 1,8 bilhão, o que representa uma retração de 35% ante os três primeiros meses do ano passado.

    “Capacidade e demanda registraram queda de 23% e 27,4%, na comparação anual no primeiro trimestre de 2021, respectivamente, enquanto a capacidade doméstica ultrapassou o nível de 2019”, destaca a equipe de análise.

    Os analistas também comentam que a tarifa aérea média ajustada caiu 17%, o que ajudou a estimular a demanda e as receitas de carga aumentaram 63%.

    “Enquanto o preço do combustível da empresa subiu 6,3% na comparação anual no primeiro trimestre de 2021, iniciativas de redução de custos e eficiência compensaram o impacto mencionado”, ressalta a equipe do Bradesco BBI  como ponto positivo, ao passo que sublinha o efeito negativo da queda nos preços do petróleo bruto, que afetou negativamente a posição de hedge de combustível da Azul e os R$ 1,6 bilhão em perdas monetárias relacionadas à desvalorização do real, que expandiram a dívida em moeda estrangeira.

    “A Azul reportou uma robusta posição de caixa de R$ 3,3 bilhões, que, combinada com R$ 6,3 bilhões em depósitos, reservas de manutenção e contas a receber, parece suficiente para superar a pandemia de Covid-19. Mesmo assim, a dívida líquida aumentou para R$ 17,5 bilhões no primeiro trimestre de 2021, a partir de R$ 14,8 bilhões no quarto trimestre de 2020 (com as debêntures conversíveis), refletindo o consumo de caixa operacional e a depreciação do real. O aumento da alavancagem financeira pode continuar a limitar a geração de valor para os acionistas, uma vez que os lucros de curto prazo ainda podem ser prejudicados pela pandemia”, concluem os analistas.

    O Bradesco tem recomendação neutra para as ações AZUL4 e reduziu o preço-alvo para os papéis em 5% para R$ 38,00 diante do resultado. Esse valor corresponde a uma queda de 5,5% nos preços das ações em relação ao fechamento desta quinta (20).

    Segundo dados da Refinitiv, as ações da Azul acumulam três recomendações de compra, seis neutras e duas de venda, com preço-alvo médio de R$ 37,58, uma queda de 6,54% sobre o patamar atual.

    Sobre a Gol, a percepção também é cautelosa, a receita líquida da companhia somou R$ 1,6 bilhão, em queda de 50% na comparação anual e o Ebitda foi de R$ 354 milhões, o que representa uma queda de 75% ante o primeiro trimestre de 2020.

    Para os analistas, o resultado foi impactado pela segunda onda do coronavírus no Brasil, que obrigou a empresa a reduzir a capacidade doméstica e total em 35% e 44% na comparação anual, enquanto as passagens aéreas caíram 14% na mesma base.

    Na parte positiva, a equipe de análise lembra que, excluindo efeitos cambiais, o CASK (custo operacional assentos-quilômetros oferecidos) ajustado para voos operacionais caiu 13% ante o primeiro trimestre de 2020, refletindo iniciativas de corte de custos implementadas em 2020, já que as despesas com vendas caíram 45% na mesma base de comparação.

    “O resultado do trimestre não incorporou os potenciais benefícios da saída da Smiles, visto que a operação foi aprovada pelos acionistas minoritários da Smiles em 24 de março. Na próxima semana expirará o prazo para os acionistas exercerem o direito de recesso, após o qual terão um período de 30 dias para escolha da oferta base ou alternativa. O fechamento do negócio ocorrerá no segundo trimestre de 2021, e a empresa espera capturar R$ 400 milhões em sinergias por ano com uma eficiente gestão da receita e estrutura tributária”, explicam.

    O Bradesco manteve recomendação neutra para Gol, com preço-alvo estimado em R$ 20, o que corresponde a uma queda de 22,9% nas ações GOLL4 em comparação com o fechamento de hoje.

  5. Why Each Model Of The Embraer E2 Series Has Its Own Wing Design

    by Joanna Bailey  May 11, 2021

     

    When Embraer redesigned the E-Jet family, it wanted to create the very best regional jet it could possibly engineer. No stone was left unturned in its mission to make the E2s quieter and more efficient than any competitor. One key element to achieving that goal was a redesign of the wing, and a bespoke wing for every member of the E2 family.

    Embraer E195-E2 The E2 family has had many improvements, including an all-new wing. Photo: Getty Images

    A new wing

    A whole lot changed in the process of evolving the popular E-Jets into the new E2 line of aircraft. With a focus on fuel efficiency and noise reduction, Embraer redesigned everything from the tail to the body and, of course, the wings.

    Speaking exclusively to Simple Flying, Luis Carlos Affonso, Senior Vice President of Engineering, Technology and Corporate Strategy at Embraer, told us how crucial these new wings are to the success of the E2. He said,

    “The E2 has a new wing with the biggest aspect ratio in the industry. It has the longest wings for this size of airplane. This means it is the most efficient wing; the one that that will produce the lowest drag, and drag is inefficiency and noise.”

    Embraer E195-E2 The E2 has one of the biggest wing aspect ratios in the industry. Photo: Getty Images

    For an Embraer fan, the new wing is relatively easy to spot. The enclosed slats and flaps help drive down inefficiency and noise, and the wingspan is visibly larger – 115 ft 2 in (35.124 m) on the E195-E2 compared to 94 ft 3in (28.72 m) on the E195. What’s not so easy to notice is that every member of the E2 family has its very own, bespoke wing.

    A different wing for every aircraft

    For most aircraft families, wings are standard across the aircraft type. The Airbus A320neo family, for example, uses the same wing across all aircraft types – the A319neo, the A320neo and the A321neo all have a wingspan of 117 ft 5 in (35.8 m). That’s the same wing used on the A320ceo too, with only the ‘Baby Bus’ A318 having a different, slightly smaller wingspan.

    But for Embraer, it was important to design the most efficient wing for each member of the E2 family, and that meant a bespoke wing design for each different aircraft. Affonso explained,

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    “In the E2 family, we have three different wings. We have these bespoke wings for each size of aircraft. They are specifically designed for the aircraft and its weight, so it is the best weight you can get and the best fuel consumption you can get for that type.

    “We had to invest more in the airplane, of course. We had to put in more engineering hours,  do more wind tunnel tests and more flight tests, so there were more recurring costs for us. But we have very efficient, integrated product development teams and processes at Embraer, so we decided to do that.”

    Embraer E2 family Each member of the family has its own, bespoke-designed wing. Photo: Embraer

    The Goldilocks zone

    The reason Embraer decided to incur all these costs and extra hassles was because it wanted to create the very best product it could. Affonso explained the hazard that comes with not having the very best wing for the aircraft it is flying with, saying,

    “If you go for one wing [across an aircraft family], you typically end up with an intermediate wing. It will be a bit too small for one airplane and a bit too big for another. We didn’t want to compromise. We went for the optimum wing. This means we don’t have more weight than is needed, and that makes our aircraft more efficient.”

    Air-Peace-E195-E2-1000x667.jpg By creating the perfect wing for each aircraft, Embraer has made every plane as efficient as it can possibly be. Photo: Embraer

    This ‘Goldilocks zone’ mentality filters through to other elements of the E2 design. While the Embraer jets often take shade from the Airbus A220, due to the A220s superior range, Affonso said that the choice of not making the aircraft too rangy was a deliberate one.

    “We don’t have more range than is needed. These airplanes are not used for 3,000 plus nautical mile flights. If you try to get too much range, then you need a big engine, big wings. And then you pay the cost in weight and efficiency. So we’ve really tried to optimize for the market we want to serve.”

    The E2 was designed for regional routes, not for medium-haul operations. While the A220 has found a niche in some longer, thinner routes, that’s not the market that the Embraer jets were designed to cater for. The end result is an aircraft that delivers better than expected efficiency, super quiet flight and a cost-effective solution for regional airline operators.

     

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  6. 19 hours ago, Bonotto said:

    O engraçado é frisar: o um Airbus de 15 anos. Imprensa sendo imprensa mesmo.

     

    Se fizerem um padrao de conf/interior nas aeronaves, sera um bom comeco de resto e o aviao estar com manutencao em dia.

    Veja os A330 da AD,... Isso n vai importar, e um caminho.

    O projeto performando parte para aquisicoes definitivas,.. afinal tem gente financiando $$$. 

  7. Carro voador, aviões elétricos, turboélice: conheça os novos projetos da Embraer

    Apesar das dificuldades em tempos de pandemia, a Embraer diz estar otimista com aviação comercial e prepara novidades em diferentes segmentos

    Thiago Vinholes, colaboração para o CNN Brasil Business
    30 de abril de 2021 às 05:00 | Atualizado 30 de abril de 2021 às 16:28
     

     

    A divisão de aviação comercial é a grande joia da Embraer. Nos últimos 30 anos, a fabricante brasileira entregou mais de 2.000 jatos para companhias aéreas em todos os continentes. A especialidade da empresa são os jatos regionais, aeronaves com capacidade entre 70 e 140 passageiros para rotas de baixa e média densidade. Eles são mais competitivos onde aviões maiores, como um Airbus A320 ou Boeing 737, não seriam rentáveis.

    Nessa área, a Embraer oferece os E-Jets, incluindo os modelos da nova geração E2. São jatos de passageiros equipados com o que há de mais avançado em termos de motorização e sistemas de controle. Os modelos E190-E2 e E195-E2, por exemplo, possuem comandos de voo 100% eletrônicos (full fly-by-wire), uma tecnologia disponível em poucos aviões comerciais. Algumas dessas raras máquinas são os avançados Airbus A350 e o Boeing 787.

    Mas são tempos de pandemia. Poucas companhias aéreas estão se arriscando a comprar aviões e muitas encomendas foram adiadas ou canceladas. Em meio a essa turbulência do mercado, a carteira de pedidos da Embraer no segmento comercial vem se mantendo estável e sem baixas expressivas. Apesar disso, a fabricante brasileira continua inspirada e planeja seus próximos passos.

    Conheça a seguir os novos projetos da Embraer que podem virar realidade no futuro.

     

    Carro voador e aviões elétricos

     

    eVTOL da Embraer
    Foto: Divulgação

    A era dos “carros voadores” está chegando, e a Embraer quer ser uma das principais marcas no segmento dos eVTOL, aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical. A fabricante brasileira iniciou recentemente a fase de testes com protótipos do veículo em escala reduzida e com simuladores de voo. O nome da empresa nesse novo mercado é “Eve”.

    “As expectativas são muito boas. A Eve está avançando de forma considerável no desenvolvimento do eVTOL, realizando testes físicos com protótipos em escala e em simulador. Importante lembrar que a Eve Urban Air Mobility Solutions não é apenas o veículo, mas uma empresa nova e independente dedicada a desenvolver o ecossistema da Mobilidade Aérea Urbana (UAM), com um portfólio completo de soluções para preparar o mercado”, informou a Embraer.

     

    EvTOl Embraer
    Foto: Divulgação

    O eVTOL da Embraer é um dos aparelhos que podem ser adotados na rede de “táxis voadores” da Uber. A ideia é parecida com o serviço de carros, mas com veículos aéreos: serão viagens compartilhadas com outros passageiros e todo o processo de agendamento e pagamento será realizado por aplicativos de smartphone. A estreia da “Uber Air” é aguardada para meados de 2025, começando por cidades na Austrália e Estados Unidos.

     

    Avião Ipanema elétrico
    Foto: Divulgação

    Paralelo aos projetos de UAM, a Embraer deve voar em breve com seu primeiro avião elétrico, um protótipo baseado no avião agrícola Ipanema.

     

    STOUT (Short Take Off Utility Transport) da Embraer
    Foto: Divulgação

    Ainda na área de eletrificação, a empresa, em parceria com a Força Aérea Brasileira (FAB), estuda a viabilidade de uma aeronave de transporte com motorização híbrida, o projeto STOUT (Short Take Off Utility Transport – Transporte utilitário de decolagem curta).

    Novo turboélice comercial

    O desenvolvimento de um novo avião turboélice de passageiros era uma das grandes apostas para a joint venture que a Embraer formaria com a Boeing. A parceria com os americanos seria a chance de conseguir o investimento para avançar com o programa. Porém, o acordo entre as empresas acabou desfeito, em abril de 2020.

     

    TurboProp da Embraer
    Foto: Divulgação

    Mas o impasse com a Boeing apenas adiou os planos da Embraer sobre o novo turboélice e a busca por parceiros e investidores. “Sobre o TurboProp, estamos em discussões sobre parcerias estratégicas para o desenvolvimento de uma aeronave de nova geração”, disse a empresa. O último avião da empresa nessa categoria foi o EMB-120 Brasilia, descontinuado em 2003.

    Atualmente, o segmento dos turboélices comerciais é dominado pelos aviões da ATR, empresa franco-italiana. Outro nome importante desse nicho é De Havilland Canada. É uma categoria que não recebe uma grande novidade há quase 40 anos, dado que os produtos das duas fabricantes são projetos dos anos 1980. Não só isso, é um setor da aviação que deve apresentar um forte crescimento nos próximos anos, o suficiente para sustentar um novo produto da Embraer.

    Drone militar

    Neste mês, a Embraer e a FAB anunciaram a assinatura de um memorando de entendimento para um estudo sobre uma “aeronave não tripulada de classe avançada”. Esse processo pode ser o primeiro passo para a construção de drones militares no Brasil.

     

    Drone Embraer - FAB
    Foto: Divulgação

    Aeronaves não tripuladas estão em alta no mercado militar. São meios de combate e vigilância eficientes e custam bem menos que uma aeronave convencional, tripulada. Também oferecem a vantagem de permanecer voando por muito mais tempo e podem ser equipadas com os mesmos equipamentos de busca e armamentos de caças e bombardeiros.

    Em resposta ao CNN Business, a Embraer apontou que o projeto do drone militar é de “fundamental importância para a manutenção e a expansão das competências da Embraer no desenvolvimento de sistemas aéreos de defesa com alto teor tecnológico e grande complexidade de integração.”

    E175-E2

    Último integrante da nova família E2, o modelo E175-E2 para até 88 passageiros é um produto com grande potencial. No entanto, o sucesso da aeronave depende de mudanças nas regras da aviação regional dos Estados Unidos, que é o principal consumidor desse tipo de aeronave.

     

    E175-E2 da Embraer
    Foto: Divulgação

    O novo jato da Embraer não se encaixa nos limites da cláusula de escopo dos sindicatos de pilotos de companhias aéreas regionais dos EUA. Por lá, essas empresas só podem operar aeronaves com peso máximo de decolagem de 39 mil kg. O Embraer E175 de primeira geração obedece esse limite, diferentemente do novo E175-E2, quase 6.000 kg mais pesado.

    Nesta quinta-feira (29), a Embraer confirmou que empurrou em mais um ano o prazo de lançamento do E175-E2, agora programado para 2024. “Não esperamos mudanças de cláusula de escopo nos Estados Unidos no curto prazo e continuamos a otimizar nossos investimentos e avaliar as condições de mercado”, disse Antonio Garcia, CFO da Embraer, em teleconferência.

    Enquanto o novo E175-E2 não chega, o modelo E175 da primeira geração continua em produção e segue como um dos aviões mais pedidos da Embraer.

  8. 7 hours ago, Luckert said:

    Espetacular esclarecimento, muito complexo essa opção de ter e não ter a crew rest, se padronizasse desde o princípio,já resolveria muito 

    Deve ser inusitado isso... A empresa ter optado por nao adotar o crew rest separado para flight que esta underneath the cockpit , ate por questao de proximidade do mesmo caso seja necessario.

    Nao sei se esta relacionado a conf da W deles pois geralmente as empresas tem o OFAR do flight crew como e o caso da LATAM que agora ja esta recebendo as aeronaves com os 2.

     

    No T7 eu sei que tinha, mas vao parar.

     

     

  9. 3 hours ago, Jet Age said:

    Fiz referência ao B787-10.

    Não tenho acompanhado, mas a referida empresa possuía até pouco tempo atrás 3 versões do 787: o -9, com 2 ou 3 classes; e o -10, com 2 classes.

    Apenas para contextualizar, meio off-topic, segue um breve histórico do 787 na companhia: com a chegada do primeiro lote do -9, em 2015, nos 5 primeiros aviões havia 235 assentos, em 3 classes, que foram imediatamente utilizados para ZRH, IAD e BNE. Mas surgiu um problema: nos ULRs são utilizados 16 tripulantes, mas havia a bordo apenas um OFAR (Overhead Flight Attendant Rest), com 6 camas. Solução I: duas eram reservadas aos pilotos e o descanso dos comissários foi dividido por 3. Houve enorme reclamação, entrou até a Anac local (GCAA) no meio, e no fim, bloquearam 2 assentos da J-class. Mas teve uma nova gritaria, porque escolheram obviamente os 2 piores assentos e, portanto, havia 'zero' de privacidade, dormir ao lado dos banheiros e da enorme fila que se formava após o café da manhã. Solução II: reposicionaram a dupla para o fundo da cabine e instalaram cortinas removíveis. E dá-lhe piloto tentando descansar no meio do serviço de bordo, gente falando alto e criança chorando, fora que a poltrona é estreita e curta, para qualquer pessoa mais obesa e maior que 1.80m.

    Talvez por total desinteresse, incompetência, pura falta de planejamento ou uma soma de tudo, a companhia teve de abrir mão em todos os seus voos com descanso 2 assentos da J. Ao longo de um breve período, certamente foram perdas muito maiores do que ter instalado o descanso para os pilotos, como até empresas de low cost (como a Scoot) fazem. Mas havia uma explicação, jamais admitida: segundo diziam, o Sr. JH não queria que o teto da F fosse rebaixado, para não desagradar os passageiros, que admiravam o 'céu estrelado' de outros aviões, na escuridão da cabine, apesar que por projeto, o 'sarcófago' dos pilotos, no 787, fica na região da galley dianteira. Bem-vindo ao ME.

     

    Desconsiderando a pandemia, os 787 eram utilizados em rotas de longas, médias e curtas distâncias, geralmente de forma complementar ou de substituição eventual, como dos A330 e do A340, em certos trechos que não obrigavam descanso a bordo (Europa e SE asiático). Em outros que havia acordo com o GCAA a respeito de como seria o revezamento da tripulação, os aviões possuíam OFAR e 2 assentos na J. Veio o 787-10, que foi direcionado para as rotas de maior densidade de médias distâncias (sem descanso).

    Agora, fica a pergunta: deixando a pandemia de lado e os seus efeitos, é preciso imaginar que haverá uma menor oferta de assentos (MNL era realizado com um 777 com mais de 400 assentos, em duas classes) e o SYD tinha 2 voos diários com o A380. Se não alteraram a configuração, o 787-10 está descartado, então suponho que o A350-1000 será o sucessor dos trechos longos e de alta densidade, que eram efetuados pelos A380 e o 73W... desde que desta vez não se esqueçam de colocar a área de descanso a bordo.  

    O 787 pode receber 2 crew rest 1 flight crew ( este na frente da aeronave apos a cabine acima) e 2 no fundo da aeronave cabin crew rest. O 789 da EY nao tinha Crew rest na frente?

    Aviao da QF

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    • Like 1
  10. 7 minutes ago, TheJoker said:

    EY voa 78J pra Europa (entre 5-8H) , Índia (2-4H) e sudoente da Ásia. AUH-MNL menos de 9H é a rota +longa.

    https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bma

    https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bmb

    https://www.flightradar24.com/data/aircraft/a6-bmc

    são 9 recebidos até o BMI

     

    O B 789 esta operando as rotas + longas pra America do Norte por exemplo ORD YYZ JKF + 13 14H de voo.

    T7 e os A351 estao sobrando... Talvez la pra 2024/5 faca sentido

     

    Grande chance 777x virar + encomenda de 87....

  11.  
     
    Breeze Airways

    Source: Cean W Orrett/Cean One Studio

     

    David Neeleman ready for his fifth act with Breeze Airways

     

     

    After launching four successful airlines in 30 years, serial entrepreneur David Neeleman’s latest project sees him targeting underserved US cities with Breeze Airways

     

    Salt Lake City sits in the valley west of the snow-covered peaks of the Wasatch Range, which stand like silent sentinels, guarding the bustling cities below.

    On a recent, clear morning in the suburb of Cottonwood Heights, the summits look close enough to touch. As skiers head into the mountains to shred the slopes made famous when the city hosted the 2002 Winter Olympics, aviation impresario David Neeleman is masterminding his fifth act, an airline called Breeze.

    The name conjures up an image of light and carefree summer afternoons, relaxing on the veranda of a neo-classical pre-Civil War-era mansion shadowed by old-growth oaks cloaked in Spanish moss, and  perhaps sipping a chilled glass of sweetened iced tea. Or a mint julep. Easy, relaxed, friendly, comfortable, unique.

    Imagine no further: that’s exactly what Neeleman wants you to envision when you ponder his new airline.

    Breeze Airways

    Source: Cean W Orrett/Cean One Studio

    And, of course, he wants a Breeze flight to whisk you away to that veranda – be it in Nashville, Charleston, or Savannah, or one of a dozen other places in the southeast USA that have been rumoured to be in the new airline’s route network.

    He’s marketing his new carrier – which will target mid-sized, underserved secondary cities that currently have few nonstop flight options – as “the world’s nicest airline”, more than 20 years after creating something similar with JetBlue Airways.

    Indeed, the office from which Neeleman is hustling to get Breeze airborne is just steps away from the JetBlue office he set up two decades ago.

    And for some, Breeze looks like a sort of “JetBlue 2.0” with fancier technology and newer aircraft. For Neeleman, though, it is completely different.

    JetBlue was two airlines ago, he says, and a wealth of industry experience ago, too.

    “Every time I start an airline I learn more about the business. And I know I don’t want to compete with JetBlue because they’re really good at what they do.”

    HALCYON DAYS

    To launch Breeze, he’s gathered a team of airline talent that includes colleagues from his halcyon days at JetBlue and veterans of Virgin America and Allegiant Air – a giveaway as to what he wants Breeze to look like someday.

    “It’s a great melding of everyone’s life experiences,” he says with a chuckle.

    Neeleman, 61, is a well-known quantity across the aviation world. A modern-day Midas whose background, business philosophy, street smarts and risk appetite have made him one of the most successful entrepreneurs in the industry.

    Neeleman jumped into the commercial aviation business with Morris Air, which introduced the concept of ticketless travel in the late 1980s. After selling the company to Southwest Airlines (and at the mercy of a five-year non-compete agreement), he moved to Canada to help create WestJet, which has grown to be that country’s number two behind legacy carrier Air Canada. Alongside WestJet, he built up an airline reservation and check-in systems company called Open Skies, which was later sold to information technology company HP.

    He then returned to the USA to launch JetBlue in 1999. After leaving the New York-based airline in 2007, he went to Brazil and unveiled Azul – the word means “blue” in Portuguese, a nod to his former company – fulfilling a promise that he had made to himself years earlier.

    Born in Brazil in 1959, Neeleman and his family came to the USA when he was five years old. His father Gary worked as a journalist for global news agency United Press International. During his youth, the family often travelled back to the Latin American country to visit.

    He and his siblings were raised in the Mormon church, a faith in which mission plays an important role. It is customary for young Mormons, after finishing school, to complete overseas missions that last up to two years.

    Already fluent in Portuguese, 19-year-old David Neeleman went to Brazil.

    “I lived in Brazil as a young boy and visited as a teenager, and I saw the rich side of Brazil. And then I went as a missionary, and worked in the favelas and the slums, and experienced the poor side of Brazil.”

    His time there shaped his ideas of “servant leadership”, and that striking life experience plays a central role in his management style and his business philosophy, to this day.

    Breeze Airways

    Source: Cean W Orrett/Cean One Studio

    Neeleman founded Azul in 2008, seeing opportunity for a low-cost airline to thrive in a huge country that was in desperate need of improved air transport infrastructure. But forming Azul was also Neeleman’s way of giving back to Brazil decades after he’d come face-to-face with some shocking human truths.

    “During my mission, I found these really good-hearted people and I was furious to see the class system that existed there.”

    He sees the USA as more egalitarian than other countries – a place where people face comparatively fewer barriers in chasing economic opportunities than in some other countries. But Brazilians without the right connections, education and heritage are often excluded from prospects that would help them succeed and climb from the stations into which they were born.

    In addition, leadership in Brazil tends to be top-down, rather than collaborative. 

    “There is no word in Portuguese for ‘servant leadership’, because it is so foreign to the culture of Brazil. There, all they know is that the boss dictates. The boss makes policies and rules and regulations, which ties people’s hands. So, the first thing we did when we started Azul was to untie their hands, and say, ‘Make the right decision for the customer’.

    “You have to create an environment where people feel loved and trusted, communicate with them so they feel like they’re part of the team,” he says. “Your job as a leader is to make peoples’ lives better, and to make them better people.”

    EMPLOYEE RELATIONS

    He’s bringing that approach to his new US venture, creating a special sauce he hopes will make travelling on Breeze an experience customers want to repeat, and make employees feel a part of something bigger.

    “I don’t ever want special perks like parking spots for the executives. We never had that in my companies,” Neeleman says.

    Neeleman himself has passed out snacks on his airlines’ flights, interacting directly with customers, listening to their comments and suggestions. He expects his executives to do the same.

    “You don’t just sit in your office and… think you know what you’re talking about,” he says.

    Breeze Airways

    Source: Cean W Orrett/Cean One Studio

    Breeze plans to launch in mid-April, after a six-month coronavirus-driven delay, unveiling what it is calling a “super-app” and beginning to sell tickets. It has scheduled its first flights by the end of May.

    While major carriers globally continue gaming out what their new normal may look like, Neeleman is charging ahead with a technology-driven low-cost concept – fueled by investor funding to the tune of $100 million – that he believes will succeed from day one.

    He has set his sights squarely on leisure travellers, anticipating a surge of demand from customers clamouring to get out and visit family and friends after a year of sitting at home. The timing of the US immunisation campaign – president Joe Biden has promised to make vaccines available to every adult in the USA by 19 April – plays directly into his hands.

    “There’s just a huge amount of pent-up demand. I am seeing it in my own family. Each of my kids have something like three trips planned. They’re all ready to go.

    “It’s good timing to be starting in May and spooling up by July and August,” he adds.

    Cut-rate aircraft lease rates – due to the industry’s near-collapse in the last year – make the prospect of starting an airline amid an industry crisis even more enticing. 

    “One of the silver linings of Covid is that the planes came cheap. We are paying a third of what we were paying for the same airplane at Azul,” Neeleman says.

    “Same airplane” could not be more accurate. Breeze has already taken delivery of four leased Embraer E-Jets, including two E195s formerly operated by Azul and two former Air Canada E190s, according to the airline. Breeze has agreements to lease a total 15 E190s from Nordic Aviation Capital.

    Embraer

    Source: Cean W Orrett/Cean One Studio

    By the end of 2021, the carrier plans to operate 15 aircraft on a network of 15 “rustbelt-to-sunbelt” routes.

    Like ultra-low-cost peer Allegiant Air, Breeze will focus most of its flying on days of the week when leisure demand is highest – Thursday through Monday.

    It is set to enter the segment of the market where Allegiant, Spirit Airlines, Frontier Airlines and Sun Country Airlines are all rather successful at what they do. So, really, does the USA need yet another low-cost airline?

    “What I learned from Azul is that you need to focus on trip costs,” Neeleman says. “And we can do all this with much lower trip costs. Our planes are virtually free. We can get parts for pennies on the dollar, so our maintenance costs are low. You’ll be able to interact with us on our app, and do everything you need to do with your booking.”

    An Uber-like Breeze “super app” is core to the airline’s low-cost business model. Passengers can use the app to access various flight information and to make, cancel, upgrade and change their bookings. What is different about it is that it will also allow customers to reserve hotel rooms and rental cars, order inflight food and access other services related to their trips.

    Neeleman’s standard wording is that Breeze “is a technology company that just happens to fly airplanes”.

    While the Embraers will do the heavy lifting during the airline’s ramp-up, the real stars of the fleet will be new Airbus A220s, set for delivery beginning in October 2021.

    Neeleman becomes animated when speaking about the Toulouse-based airframer’s smallest narrowbody.

    “That airplane is a game-changer,” he says. Enough of a game-changer he adds, to revolutionise US air travel in the post-pandemic era.

    “When you can fly seven hours of range, and we’re working really closely with these guys to put an auxiliary tank on that thing… that means we can go 4,000 miles. That means we can go from the northeast US into Europe, and Florida into South America. We can go into Hawaii from anywhere west of Kansas. We can do things no other plane can do.”

    Other attractions of the former Bombardier CSeries programme, which Airbus acquired and re-branded in 2018, include the aircraft’s short-field take-off capabilities, being able to quickly reconfigure the aircraft cabin to include, some day, a luxury first-class cabin with lie-flat seats, and the economics of lower fuel burn and maintenance costs.

    “We can’t fly a E195 for three and a half hours and make money doing that. But we can fly an A220 for six or seven hours and make money doing that,” he says.

    Breeze has 60 of the type on order with Airbus, and 60 on option. All of the airline’s examples will be built in Mobile, Alabama. Breeze has signed sale-and-lease back deals covering five A220s with Voyager Aviation.

    Breeze Airways

    Source: Breeze Airways

    “We’re going to be getting one a month for the next 10 years. That’s a long time. I’ll be 71. And we’ll still be getting one a month.”

    All that potential success also requires staff to make it happen. For its start-up phase, the airline has about 150 employees, and is looking to expand quickly. For the better part of the past year, its website was little more than a recruiting platform.

    A notable programme Neeleman has set up – and another sign that this is not just another low-cost airline – is a partnership with a local university. He is hiring students to become flight attendants, and in return providing them with a debt-free path to a university degree.

    “The nature of our business is nomadic, and we are going to move around with the seasons,” Neeleman says. “So we came up with this idea that we could get young people – who are used to studying online now – work 15 days a month, and give them 15 days off. We provide tuition, a salary, housing and a trip home every month. You may be flying out of one city that’s peak in the wintertime, and then switch to another that’s peak in the summertime.

    “When you graduate, you’ll have learned how to do customer service, how to work under pressure, and then you’re able to get your degree, go follow your dreams.”

    Breeze Airways

    Source: Cean W Orrett/Cean One Studio

    Aviaion impresario David Neeleman gets set to launch Breeze

    BUSINESS PASSION

    Neeleman’s work ethic, coupled with his strong personality, make him a force to be reckoned with, and he has been publicly shown the door at his own companies more times than he wishes to remember. But each experience made him return stronger, better and shrewder.

    “I have a passion for the business – figuring out what to fly, moving people around, and figuring out routes, I love that stuff,” he says.

    But after 30 years in the business, he has no desire to fly an aircraft himself.

    “I don’t think that’s something I’d be good at,” he says.

    “I tell our pilots that I will never tell them how to fly the airplane… if they don’t tell me where to fly the airplane.”

    Embraer E-Jet

    Source: Cean W Orrett/Cean One Studio

    In the end, the goal is simple, Neeleman says. Have a vision, take a risk, and break the rules to make it real.

    “When you start from scratch like this you can do things that no-one has been able to do,” he says. “And I know Breeze can do this so much better than everyone else.

    “What’s important is you don’t make rules for yourself. Just look at the opportunities.”

  12. 1 hour ago, thgsr08 said:

    Pensei a mesma coisa...

    Ela tem que ser enxuta ao máximo, a gente só lê prejuizo da Etihad. 

    Penso também que estar sediada ao lado de Dubai, onde a EK montou um super HUB, além de desejo nos passageiros, não seja algo que ajude muito a empresa.

     

    Se for olhar com lupa mesmo ate o A351 esta sobrando nesta frota....

     

    Se que fazer o  " the boutique service " parece ser um aviao muito grande mesmo considerando o perfil arabe $$$...

    • Like 1
  13. Penso que o SDU pode crescer mas dentro de um limite, o aeroporto e mais critico, operacionalmente falando, do que CGH, tambem acredito que pode haver concorrencia mas o governo federal tambem e dententor do GIG portanto tem de equilibrar a equacao, pois como mencionado acima pode afetar o equilibrio do outro patrimonio Federal.  

     

    Esta aqui uma medida positiva. Isso aumento o atratividade e viabilidade economica para fomento de mais voos onde todo mundo ganha. O estado que passa a ganhar em volume e nao em valor unitario, fora o aumento de negocios/turismo. Isso numa condicao "normal"...

    Ate viabilizar voos para no interior do Rio, embora seja um estado pequeno territorialmente falando usando o SDU ou GIG.

    Tributacao e muito elevada, compeltamente fora da curva para transporte QAV Diesel.

    Projeto que beneficia Galeão avança na Alerj

     

    Projeto de lei que reduz ICMS da querosene beneficiará não só o Galeão, que sofre com concorrência do Santos Dumont, mas pequenos aeroportos do interior.

    21 de abril de 2021
     

    Galeão precisa ser fortalecido para o Rio não se tornar um mercado secundário (foto: Galeão / Divulgação).

     

    Representantes do Governo estadual defenderam na Assembleia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (Alerj) o projeto de lei que propõe reduzir de 13% para 7% a tributação sobre o querosene de aviação (QAV) para voos no Aeroporto Intenacional do Rio, Galeão, e no interior do Estado. O projeto exclui o aeroporto Santos Dumont, que está para ser privatizado pelo Governo Federal.

    O objetivo é fortalecer o Galeão como hub aéreo internacional e para isso é necessário atrair para esse aeroporto a maior parte dos voos que hoje operam no Santos Dumont, que deveria retornar à função de operador dos voos da ponte-aérea, corporativos e regionais. Isso deve fortalecer a economia do Rio e evitar que continue sendo um mercado secundário, alimentador de aeroportos internacionais de outros Estados, principalmente de São Paulo.

    Durante audiência das comissões de Tributação e de Constituição e Justiça (CCJ)da Alerj, foi debatido o projeto de lei3941/21, de autoria do Poder Executivo, que institui umregime tributário especial às empresas de transporte aéreo atuantes no Estado quanto a este tipo de combustível.

    Menos imposto, quanto mais voos forem para o Galeão

    O Governo quer reduzir a alíquota de ICMSde QAV, de acordo com o número de voos disponibilizados pelas empresas. O QAV representa entre 35% e 40% do custo de voo das companhias aéreas. As empresas aéreas pagarão menos imposto, quanto mais usarem o Galeão e os aeroportos do interior do Estado.

    Para o secretário estadual de Turismo, Gustavo Tutuca, a medida pode aumentar o fluxo aéreo do Galeão e do Estado, equiparando o Rio de Janeiro a outras unidades da Federação, que, por oferecem condições tributárias melhores, acabam atraindo mais voos.

    Só com a notícia da deliberação do projeto, muitas empresas se interessaram pelo Aeroporto do Galeão, por exemplo, que precisa retomar os voos internacionais. Vamos estimular a conectividade para voos internacionais do Galeão e dos aeroportos do interior”, disse o secretário.

    Presidente da Comissão de Tributação, o deputado Luiz Paulo (Cidadania) comentou sobre a importância dos aeroportos do interior do Estado e da realização da audiência pública. “O Estado do Rio de Janeiro não tem só dois aeroportos, como se imagina. Há muitos no interior”, destacou o parlamentar.

    Galeão precisa de ação no Congresso Nacional

    Deputado federal pelo Rio e ex-secretário estadual de Turismo, Otavio Leite(PSDB) ressaltou a importância do debate e pregou articulação para o fortalecimento do Galeão. “É um somatório geral, no qual todos devem convergir. Os representantes do Rio no Congresso Nacional devem se unir a atores econômicos e aos aqui presentes. O movimento que a Alerj propõeé muito importante, fortalece laços, traz mais voos. O Rio de Janeiro é a porta de entrada do turismo nacional”, declarou o parlamentar.

    Presidente da CCJ e líder do Governo na Alerj, o deputado Márcio Pacheco (PSC) pediu agilidade na votação do projeto.“Nossa preocupação com este projeto é reaquecer a economia do Estado. Na CCJ vamos tratá-lo com toda transparência e lisura. Não podemos deixar de votar esse projeto em tempo, com as devidas emendas e acolhendo críticas.Vamos nos empenhar para que o projeto avance”, frisou o deputado.

     

     

  14. 20 hours ago, Seahawk said:

    O governo já vendeu por um preço acima do esperado o GIG, não dá para vender a mesma demanda duas vezes, canibalizando o aeroporto que foi outorgado. Agora, SE existisse transporte eficiente, seguro e confortável...o espaço imobiliário alí vale mais do que a outorga...mais de R$ 50 bi de VGV...

    Voce esta falando em transformar area do SDU em VGV esquece que isso nao vai acontecer.  Pode ate ser melhor explorado  pela futura Concessionaria tipo o Bossa Nova mall...  estacionamento mas a area e cheia de restricoes, o SDU e tombado, fora que fonte de receita vitalicia para Uniao. 

    Resta saber se vai haver restricao do atual concessionario do GIG arrematar o SDU e equilibrar o jogo. 

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