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PT-WRT

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  1. Eu acho "difícil" acreditar na ITA, nem tanto pelo histórico de picaretas e de suas empresas mirabolantes, mas pelo próprio histórico de seu atual proprietário, que comprou a Itapemirim por R$1,00, teve que incluir a kaissara na RJ, desde então vive as turras com sua sócia Camila, alternando-se no poder conforme a decisão judicial vigente, toca um grupo em recuperação judicial, que sofre leilões de garagens e de ônibus para o pagamento de dívidas, que deve quase 1.4 bilhões só para a União e que na Recuperação Judicial atravessa petição atrás de petição pedindo para adiar pagamentos para os
  2. Será que eles são mesmo ruins de conta ou isso é ma estratégia? Com relação a segurança de vôo, só resta acreditar na resiliência dos profissionais, porquê temos que concordar que o sinal da gerência da empresa é péssimo, ninguém trabalha bem com medo do facão, nem os que fazem as demissões. Abraços
  3. Nem chegaram a serem presos, já foi convertida em domiciliar! Eles não tem mais patrimônio no Brasil faz tempo....diversos credores privados já tentaram receber.....sem sucesso. Abraços
  4. Ele deixou bem claro na entrevista que espera o mesmo patamar de 2019 apenas em 2024 e que os 2700 não seriam necessários pelo menos até o final do próximo ano, ou seja, só vão contratar depois dos dois anos. Mas ele foi além, disse que em algum momento o grupo vai ter que ceder, pois eles não vão continuar pagando 30% mais que a concorrência quando a situação se normalizar, ou seja, mais demissões no futuro, só que escalonadas. Parecem disposto a se necessário trocar todo o grupo de vôo, se não conseguirem quebrar sua espinha dorsal até lá. O termo privilégio claramente vem de
  5. Exatamente, só que neste caso não e vínculo e sim solidariedade (se uma não pagar a outra paga) entre a empresa prestadora e a tomadora da mão de obra.... Em matéria trabalhista o Brasil não e para principiantes.. Abraco
  6. É realmente não ficou muito claro, porquê postou numa discussão sobre os critérios de redução de força de trabalho, dando a entender que estava se referindo a isso como um benefício e disse ao pé da letra, que: "Qualquer benefício imposto por lei, tem um efeito colateral agudo e um crônico. O agudo é demissão em tempos de vacas magras. O crônico é a extinção dos processos seletivos. A intensidade desses efeitos é diretamente proporcional ao tamanho do benefício ou privilégio imposto." Ou seja, pelo menos em um primeiro momento, para você todo benefício geraria um prejuízo e não some
  7. A solução com lista única também iria criar aberrações, como por exemplo uma empresa com apenas comandantes, já que a maioria dos co-pilotos foi demitida. A lei permite a redução de salários e de jornada de trabalho por ACT (até mesmo por acordo individual de trabalho quando o trabalhador recebe acima de 12 mil), mas não o rebaixamento da função, que na prática enseja a rescisão indireta ou neste caso a violação aos parâmetros de demissão por redução da força de trabalho. O que já é possível é a oficialização do by-pass, os mais antigos sendo preteridos pelos mais novos, desde que se
  8. Seneoridade e antiguidade viraram sinônimos após a adoção de lista única por função. Sua explicação está perfeita, mas como os conceitos são confusos, vou aproveita-la para tentar explicar um pouco. O que as empresas aéreas chamam de seneoridade, nada mais é que o conceito de antiguidade aplicado por função, ou seja: uma lista única de comandantes ou co-pilotos, classificados em ordem decrescente (do mais antigo para o menos antigo) conforme a data de admissão na empresa, pouco importando a data de entrada no cargo (comandante ou co-piloto). Se um co-piloto de 50 anos for pro
  9. Eu retiraria o "diante das crises", a Southwest é case de sucesso do seu departamento das pessoas há tempos, tanto é que não tem os maiores salários, mas têm os funcionários mais motivados, aliais o tratamento as pessoas não esta só com seu corpo de funcionários, mas também com os clientes, mesmo sem taxas de remarcação e sem cobrança das duas primeiras malas checadas, ela continua dando lucro o que muita major e flag carrier defende ser impossível nos dias de hoje. Abraços
  10. Pensando de forma bem pragmática! Faria o acordo para a redução temporária de salario por dois anos, com estabilidade de metade do período da redução Distribuiria os voos de forma equitativa para todo mundo voar, mas voar pouco cada um. Faria um plano de aposentadoria incentivada agressiva para não ter que demitir (e gastar uma grana com rescisão) os aposentaveis. Manteria um PDV permanente nestes dois anos. Negociaria uma nova ACT para mudar o critério de demissão, para 50% dos mais antigos e 50% dos mais novos. No final de 3 anos começa a demitir e contratar co
  11. Acho que o medo de todo mundo... Acho que é a esperança de todos nós. Então eu concordo com sua análise, mas com o que sabemos hoje, a conta não fecha! Estão gerando custos e uma operação mais cara exatamente no momento de maior crise. Pensar em daqui a dois anos começar a fazer uma troca de mão de obra, provavelmente com a extinção de equipamento e quase um exercício de esotérico! Exato....uma vez reduzido, não volta atrás. Pontuais, não observaram o tempo de Marília para auferir a antiguidade. Abracos
  12. Discordo, se eu tivesse que fazer uma "crítica" ao sindicato, eu diria que ele teve jogo de cintura demais, provavelmente por conta da própria situação que não permitira um movimento paradista, seja pela falta de coesão do grupo em aceitar a contra-radicalização ou por terem feito o cálculo que a LATAM poderia suportar uma greve com os aviões no chão por mais tempo do que a categoria conseguiria se mobilizar (é natural o movimento perder força com o tempo). Agora se a LATAM de fato tivesse medo de uma greve, duvido que não negociaria. Dinheiro aparentemente eles têm, pois vão pagar a
  13. Para aqueles que se sentirem prejudicados vai ser o único caminho mesmo, mas a chance de reintegração é bem grande, até porquê é impossível negar a necessidade da redução da força de trabalho nestes casos. Nos casos anteriores em que houve redução da força de trabalho da própria Latam e da Gol quem foi lesado e entrou com a Ação acabou sendo reintegrado e na maioria dos casos não demorou anos para a reintegração que se deu no curso do processo e não somente após o resultado final. Abraços
  14. Então, MRN neste caso a JT considerou que não houve redução da força de trabalho! E diferente de dizer que se houver redução ela pode ser feita por equipamento. Alguns casos as empresas demitem todos os tripulantes ligados a determinado equipamento que deixam de operar, e nem sempre a JT considera isso redução da força de trabalho porque o número não e significativo (pelo menos para os que não foram demitidos). Nos casos da Latam (união com a Lan) e da Gol (webjet) a JT em casos específicos deu a reintegração ora com base na senioridade de Comandante ora com base na lista geral. Mas
  15. Bem lembrado MRN, Mas deve ser pouco provável que tenha um aposentado sem complementação, mesmo que seja uma miséria do Aerus. Não lembro de decisão de segundo grau que entedia a possibilidade de demissão por equipamento, já tinha visto algumas que entenderam não haver redução de força de trabalho, mas seguir a senioridade por equipamento eu não lembro, mas estou bem defasado, admito! Se tiver o numero da decisão e puder mandar no privado agradeço! Abraço
  16. Não tenho os números atuais CabinCrew, mas da última vez que tive algum contato com a questão lá em 2016, a diferença entre o menor e o maior salário de comissário era aproximadamente, desconsiderando as questões particulares, de 3 vezes. Nesta caso, de fato a diferença de folha seria marginal, mas digamos que eles conseguissem ficar dois anos sem empregar nenhum novo tripulante, ai poderiam contratar por um valor menor do que o mínimo que pagam hoje e a economia faria algum sentido! Mas ai é apostar em 2 anos de crise! Agora com relação a Comandantes e Co-Pilotos o buraco era bem ma
  17. O que eu não entendo no comportamento da LATAM, ainda que visto unicamente pelo lado pragmático, deixando de lado o aspecto humano, é aonde eles querem chegar. Em tese, vão ter que gastar com as rescisões e vão ficar com os tripulantes mais caros para eles(os mais antigos e que ganham mais são os últimos a serem demitidos pela ordem da CCT). Uma operação reduzida com o maior custo por tripulante e ainda o impacto das rescisões. Somente no longo prazo, com a recomposição da malha e a possibilidade de recontratação com salários menores e demissao dos mais velhos aos poucos, sem co
  18. Igualmente não entendo porque está prática não e disseminada no Brasil. Mas especificamente com relação a Latam Brasil, suas ações não tem liquidez nenhuma já que não são listadas em bolsa, então não faria.muito sentido
  19. Então, muitas empresas, não tinham um plano de cargos e salários estruturado através de política interna consolidada ou acordo coletivo, de forma que utilizavam uma simples nomenclatura diferente para o mesmo cargo, como forma de promoção. Aí tinha, por exemplo o Tec I e o Tec IV, os dois faziam exatamente a mesma coisa, só que o IV ganhava mais e não havia um PCS com regras claras de como um Tec I poderia progredir para IV (normalmente merecimento ou antiguidade). Na prática um Tec I poderia nunca virar sequer Tec II, o que descaracteriza o PCS, que por definição deve ter regras de promo
  20. 2 anos, se não houver plano de cargos e salários aprovado
  21. Então, a Lei de Entorpefentes prevê dois momentos distintos, uma vez apreendido o Juiz pode destina-lo para operações de combate ao narcotráfico, mas a sua propriedade continua com o antigo dono até o momento em que é proferida sentença e determinado o perdimento dos bens objeto, meio ou produto do crime, como por exemplo o avião. Aí e feito um leilão com destinação dos recursos ao Funad. A propriedade só e transferida para o vencedor do leilão ou eventualmente para algum ente do estado em casos específicos ou se não houver interessados. Abraco
  22. Mas realmente a postura das duas empresas neste caso realmente não tem comparação, mesmo tendo que tomar medidas duras de contenção de gastos com impacto significativo na vida dos seus funcionários a GOL teve a preocupação de chamar o sindicato e de fato negociar, sendo que até o aumento da folga nas escalas e a redução dos salários foi negociada, todos sabiam que era inevitável e a empresa soube se comunicar (acho que até de forma inédita nas suas relações trabalhistas) para evitar um sofrimento ainda maior a todos. A aprovação do acordo com maioria esmagadora é prova disso, os trabalhadores
  23. Devido a pandemia, meu volume de trabalho aumentou muito, então me perdoem por não conseguir ler atentamente todo o thread. O pedido de proteção do chapter 11 nos EUA, provavelmente dificultou bastante o pedido da LATAM e por consequência a das outras empresas. A modelagem já não era nada fácil, pois é praticamente impossível ao governo garantir que os recursos vão ser utilizados somente na subsidiária brasileira e o BNDES e sua área técnica esta escaldada depois de seu braço de participações ter diversos prejuízos decorrentes de participações acionárias em operações de "socorro" e a
  24. Mu Nickelback sem qualquer base científica... Difícil acreditar que a "culpa" e somente da tripulação e que teriam forçado um pouso de emergência desestabilizado e fora dos procedimentos sem necessidade nenhuma. Enfim... Abracos
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