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ricardomilhomem

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  1. O problema é a falta de comonalidade. Aviões maiores que 737/A320 tendem a ser comprados em menores quantidades pelas companhias, então uma forma de diminuir o custo de sua operação é dividir o custo de treinamento/manutenção entre vários tipos de aeronaves (ex: A330/A340/A350/A380). Fora isso, a demanda deste tipo de avião não deve ser tão grande a ponto de justificar a entrada de um player (Embraer) em um nicho de mercado tão diferente do que ela está acostumada. É diferente de uma Boeing ou Airbus da vida, que já estão "acostumadas" a fazer projetos até maiores que este.
  2. Não seria o novo 737. Na linha de produtos da Boeing, há um grande buraco entre 737 e o 787 e o 737 em si está cada vez maior, se aproximando mais de um 707 bimotor do que de um 737-200 em termos de tamanho. A ideia por trás do que o engenheiro falou seria ter um avião menor que os 737 MAX atuais, deixando espaço para a Boeing oferecer algo entre este novo avião e o 787, que seria o tão falado NMA. De qualquer forma, a Embraer é uma empresa altamente competente e seus processos de desenvolvimento in-house são bastante reconhecidos, ao passo que a Boeing teve o fiasco da terceirização gene
  3. Numa eventual fusão da Latam com a Azul, eu não pensaria duas vezes. Nesse cenário, todo mundo ia comer pelas beiradas. A empresa com maior share (60%?) ia ta ocupada demais eliminando ineficiências e estudando modelos de Hubs enquanto as outras podiam focar em se ater a própria estratégia, tendo com isso mais eficácia e eficiência. Não vejo essa fusão como vantajosa para ninguém, nem mesmo para a própria azul. Talvez seja uma manobra para aumentar o preço das ações ou conseguir liberação de algo. A única semelhança entre Azul e Latam hoje são o país em que elas operam e parte d
  4. Decidir o passado é fácil. Na época do desenvolvimento do E2 nenhum outro avião estava dentro das scope clauses e acredito que o E2 tenha sido o mais leve entre todos os projetos, talvez perdendo para o spacejet (Mitsubishi), que não foi nem certificado. Enquanto isso, Bombardier estava bombando com o CSeries, que mesmo sendo maior e mais pesado que todos os aviões disponíveis, em uma eventual revisão das scope clauses poderia conseguir entrar nas regionais. As opções, portanto, eram as seguintes: 1) deixar a Bombardier ficar com todo o mercado fora das regionais da América do N
  5. Se eram bons profissionais e não tinha motivo para demissão, além do acidente do 777, acho que isso mostra a qualidade da administração da empresa. Não a toa, das 3 brasileiras foi a única que pediu proteção do chapter eleven na pandemia e há um certo consenso por aqui de que é a que está mais perdida e deficiente no mercado. As vezes essas demissões são verdadeiras oportunidades para os funcionários. Se a empresa que os demitiu tem esse tipo de comportamento, a probabilidade de o ambiente não ser propício para o reconhecimento e crescimento deles é bem alta. A probabilidade de a empresa
  6. Pode ser imoral, mas nao é ilegal. Se pagou todas as verbas trabalhistas e rescisórias e não há nenhuma cláusula diferente no contrato de trabalho ou na convenção (coisa que eu duvido que tenha), é prerrogativa do empregador demitir e contratar quem quiser, quando quiser (salvo exceções de estabilidade), e sem ter que dar explicação nenhuma para isso. Funciona igual a sua casa: se voce quiser contratar uma empregada, voce contrata. Se depois de 3 anos de serviço você não precisa mais dela, ou você começou a se incomodar com o cheiro dela, ou qualquer outro motivo, você paga a recisão e tu
  7. Processo e reintegração com base em que? Dificilmente a LATAM demitiu por justa causa, justamente por que não havia prova sobre nada. Se demitiu sem justa causa... ta no direito dela!
  8. Me pergunto se uma solução similar a Hong Kong, onde há um terminal de despacho de bagagens e checkin dentro da cidade, não seriam positivas nos casos de GRU/CGH, GIG/SDU e CNF/PLU, inclusive talvez utilizando a estrutura dos aeroportos centrais/menores. Imaginem: o passageiro vai até CGH/SDU/PLU, faz checkin/despacho de bagagem e entra em um trem (ou outro meio de transporte) direto ao outro aeroporto, quem sabe até estéril (airside). Enquanto isso, as áreas air side dos terminais menores podem ser transformadas em comércio/escritórios e a pista/pátio podem ser transformados em empreendi
  9. Difícil crer que a Airbus não ofereça uma estrutura financeira que evite esse tipo de problema. A própria Airbus tem custos em dólar. Mesmo que o contrato seja firmado em euro, contratos deste porte possuem cláusulas de equilíbrio financeiro e ambas as partes podem fazer hedge de diversas formas diferentes. No fim do dia, o que decide este tipo de negócio é o bottom line, tanto da compra quanto das empresas como um todo. Se a Airbus oferecer um negócio vantajoso, fecha com ela. Se o negócio não for tão vantajoso assim, há a possibilidade de a Delta firmar com a Boeing só pra manter a
  10. Salvo engano, isso estava previsto no edital de concessão. Não é escolha do concessionário, se for o caso.
  11. Loucura!!!!!! Esse aeroporto parece mais uma rodoviária de cidade de interior!!!!
  12. E pelo que falaram, é pra reduzir de quatro pilotos para 3, ou seja, ainda vai ter uma boa redundância. Acho que é apenas um primeiro passo e provavelmente vão tentar ampliar para mais situações até chegar à totalidade dos voos, mas nessa situação específica (voo longo, cruise) eu acho que realmente faz sentido.
  13. E como fica a situação dos tripulantes do voo do nosso excelentíssimo presidente? Se a regra de usar mascara vale pro passageiro, não deveria valer também para o tripulante? Se a sanção prevista para o passageiro que não a utiliza é a contenção, a sanção administrativa ou demissão não seria uma sanção de nível até mais brando? Edit: apenas para deixar claro, sou completamente a favor do uso de mascara e apoio 100% a ação dos tripulantes deste voo, o que questiono é a ausência de atitude da companhia no voo que o Bolsonaro deu showzinho.
  14. A pergunta foi sincera. Claro que teríamos ganho de sinergia e escala, mas tenho minhas dúvidas sobre o benefício de uma fusão entre as duas considerando as estratégias distintas. A Azul achou um nicho muito rentável, que é a operação para cidades e aeroportos secundários ou rotas não tronco e com baixa concorrência, exatamente o contrário do que a Latam faz. A Latam foca em rotas tronco, o feijão com arroz da aviação doméstica, que são o alvo mais fácil de concorrência. Se por um lado uma complementa a outra, por outro, uma eventual falência ou diminuição da Latam já permitiria
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