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A350-1041

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  1. Exatamente, precisaria de muitos reforços estruturais, trens de pouso e asas que aguentassem esse peso, tanques de combustível bem grandes para ter um alcance no mínimo aceitável, e, provavelmente, mais que dois motores. Tudo isso é inviável. Só a quantidade de combustível para voar uma distância média já iria corroer uma boa parte do payload, então seria muito difícil lucrar com um cargueiro com essas dimensões. A não ser que seja para transportar helicópteros, pequenos aviões, grandes peças que não sejam tão pesadas, mas os Antonov estão aí pra mostrar que esse mercado é bastante restrito. O
  2. Não é uma opinião, é um fato: o Beluga tem capacidade de transportar grandes volumes, mas um possui um MTOW baixo, portanto tem pouca capacidade de payload. Ele transporta componentes de aviões, que são grandes mas não são pesados, por exemplo, uma porção de fuselagem, que é imensa, mas é oca, não pesa tanto quanto se fosse uma carga densa. Por isso é inviável como transporte de carga paga, pois a maior parte das cargas transportadas de avião são densas e não ocupariam a totalidade do volume do Beluga.
  3. Porque sabem que a EK é midiática e vai dar uma resposta favorável ao estilo "estamos considerando um voo para o seu estado e pode ser que seja o nosso mais novo destino no Brasil, somos a Emirates, somos globais e queremos servir todos os cantos do mundo", mesmo que jamais tenha existido interesse, outras empresas já cortam logo de cara ou dão uma resposta mais genérica, do tipo "estamos estudando constantemente a expansão da nossa malha, mas consideramos que o destino X segue bem atendido por meio de nossas conexões em GRU em parceria com a companhia Y". Além de que a Emirates é uma marca de
  4. Pois é, a EK não costuma voar pra destinos de baixa demanda, voando 2 ou 3 semanais. No Brasil tá difícil sustentar GRU, imagina um terceiro destino, ainda mais em uma região sem nenhuma tradição corporativa, que gera um público com yeld baixo (turistas). Isso foi puro afago de político. A prioridade deles no Brasil deve ser retomar GIG e ampliar GRU, aí depois irão pensar em um terceiro destino, mas creio que antes de qualquer capital do norte ou nordeste, venham BSB e CNF, um por ser o centro político do país e o outro por ter uma demanda corporativa incipiente e já até considerável, além de
  5. Mas quem define a distribuição de slots é a concessionária, certo? Nesse caso, a CCR pode negar os slots e liberar apenas os que quiser, mesmo que a operação seja liberada pela ANAC. Ou em um caso mais extremo, a concessionária pode simplesmente não oferecer nenhuma infraestrutura de embarque para voos comerciais, caso não haja essa exigência em contrato.
  6. Um cenário de possível fusão entre AD e JJ vai dar uma boa bagunçada nesses hubs, afinal não dá pra manter tudo. Vejamos bem, são 5 hubs na mesma região: VCP, GRU, CGH, CNF e BSB, pra engrossar o caldo vamos adicionar SDU que possui uma operação bem robusta da AD. Não creio na hipótese de abandono total de VCP, mas, na minha visão, como já disse em outros tópicos, os hubs mais prejudicados nessa história seriam VCP e BSB, o primeiro por estar bem ao lado de GRU e o segundo por ter concorrência da Gol, coisa que seu equivalente na malha da AD, CNF, não possui. Vamos lembrar que a Azul já cresce
  7. Já vi em algum lugar do CR, há bastante tempo, que o custo por assento do E175-E2 era bem próximo do ATR. Não sei se é coisa da minha cabeça ou se é realmente isso. Mas caso esses custos sejam equiparados, creio que, quando chegar a hora da aposentadoria dos ATR, a substituição dele pelo E275 faça sentido. Agora, não acredito que a AD iria investir em uma aeronave "órfã", pois não existem muitas perspectivas de novos clientes por enquanto e ser a única operadora de um modelo é um pouco complicado.
  8. Acho mais fácil a Embraer mudar o E175-E2 do que mudarem as scope clauses, mais ou menos o que aconteceu na época do ERJ-140.
  9. Posso estar errado, mas creio que os A320 - no caso da DL, A321 e A321neo - e A220 produzidos em Mobile são financiados em Dólar, portanto somente os A330neo e A350 teriam esse "problema" em relação ao financiamento. Ainda assim, são compras vantajosas tanto para a Delta quanto para a Airbus. E, no momento, não vejo muitas possibilidades de a DL comprar wides da Boeing, portanto, ao menos nessa frota, o futuro da Delta será majoritariamente Airbus, pois, com exceção do 767-400, que não deve deixar a frota tão cedo, todos os wides restantes na frota da DL serão A330 ou A350. Agora beira o
  10. São os A330neo que originalmente iriam para a Air Berlin, posteriormente foram alocados à RwandAir, que desistiu das encomendas. Foram algumas das primeiras unidades do A330neo a serem construídos, em 2018. Um dos dois fez o primeiro voo em março de 2019, o outro, se não me engano, nem os motores recebeu. Devem ter saído por um precinho bem camarada, pois a Air Belgium é uma empresa pequena e nenhuma das estratégias que ela adotou desde o início de suas operações deu certo, ou seja, não tem dinheiro sobrando pra comprar aviões caros. Corre o papo no tópico do A330neo no Airliners que a Condor
  11. www.planespotters.net/airline/Nella-Airlisne Estão previstos 5 Airbus A320 no Planespotters, resta saber se vem mesmo, pois todas as informações que temos sobre essa empresa são muito confusas, ou seja, é um cenário bastante incerto. De qualquer forma, aí está um resumo do que está disponível no Planespotters.net, que é uma das fontes mais confiáveis para o acompanhamento de frotas das companhias aéreas ao redor do mundo e das movimentações de aeronaves comerciais entre empresas. PS-JKL, entregue originalmente para a GoAir, da Índia, em julho de 2012 (https://www.planespotters.net
  12. Isso certamente não ocorrerá. Já emiti minha opinião anteriormente, mas repito: imagino que irão concentrar o inter da TAM e o grosso do doméstico em GRU, CGH fica como está, joga os inter e regionais de VCP em CNF, downsize de BSB para alguns mercados pra não canibalizar CNF, VCP mantém alguns domésticos para os hubs e alguns destinos importantes, REC continua do jeito que está. GRU é a maior praça do país, não tem como abrir mão. A AD começou por VCP por ter uma estratégia diferente na época de sua fundação, mas hoje quer crescer e conquistar mais share no mercado, para isso, GRU é essencial
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