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A350-1041

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  1. Posso estar errado, mas creio que os A320 - no caso da DL, A321 e A321neo - e A220 produzidos em Mobile são financiados em Dólar, portanto somente os A330neo e A350 teriam esse "problema" em relação ao financiamento. Ainda assim, são compras vantajosas tanto para a Delta quanto para a Airbus. E, no momento, não vejo muitas possibilidades de a DL comprar wides da Boeing, portanto, ao menos nessa frota, o futuro da Delta será majoritariamente Airbus, pois, com exceção do 767-400, que não deve deixar a frota tão cedo, todos os wides restantes na frota da DL serão A330 ou A350. Agora beira o
  2. São os A330neo que originalmente iriam para a Air Berlin, posteriormente foram alocados à RwandAir, que desistiu das encomendas. Foram algumas das primeiras unidades do A330neo a serem construídos, em 2018. Um dos dois fez o primeiro voo em março de 2019, o outro, se não me engano, nem os motores recebeu. Devem ter saído por um precinho bem camarada, pois a Air Belgium é uma empresa pequena e nenhuma das estratégias que ela adotou desde o início de suas operações deu certo, ou seja, não tem dinheiro sobrando pra comprar aviões caros. Corre o papo no tópico do A330neo no Airliners que a Condor
  3. www.planespotters.net/airline/Nella-Airlisne Estão previstos 5 Airbus A320 no Planespotters, resta saber se vem mesmo, pois todas as informações que temos sobre essa empresa são muito confusas, ou seja, é um cenário bastante incerto. De qualquer forma, aí está um resumo do que está disponível no Planespotters.net, que é uma das fontes mais confiáveis para o acompanhamento de frotas das companhias aéreas ao redor do mundo e das movimentações de aeronaves comerciais entre empresas. PS-JKL, entregue originalmente para a GoAir, da Índia, em julho de 2012 (https://www.planespotters.net
  4. Isso certamente não ocorrerá. Já emiti minha opinião anteriormente, mas repito: imagino que irão concentrar o inter da TAM e o grosso do doméstico em GRU, CGH fica como está, joga os inter e regionais de VCP em CNF, downsize de BSB para alguns mercados pra não canibalizar CNF, VCP mantém alguns domésticos para os hubs e alguns destinos importantes, REC continua do jeito que está. GRU é a maior praça do país, não tem como abrir mão. A AD começou por VCP por ter uma estratégia diferente na época de sua fundação, mas hoje quer crescer e conquistar mais share no mercado, para isso, GRU é essencial
  5. A não ser que o mercado mude da água pro vinho, será sim necessário dividir os mesmos nacos novamente. A diferença é que isso pode ser feito de maneira bem mais inteligente do que foi no passado - e ainda é. Como foi pontuado anteriormente, não faz sentido manter dois hubs em uma só cidade, portanto é inteligente manter apenas GRU. No caso de uma eventual união entre Azul e Latam, a AD ainda teria um problema extra, que é VCP, uma vez que os três grandes terminais que servem São Paulo teriam uma operação enorme da empresa e isso precisaria ser racionalizado, pois se manter hubs em GRU e CGH nã
  6. Sinceramente, não creio que a rota será para LDB. Não faz sentido gastar o único slot em CGH com voos para o interior do Paraná, certamente é um pedido apenas para segurar o slot. Imagino que o destino real será BSB, GIG, CNF ou até mesmo CWB, faz mais sentido.
  7. Acredito que esse seja o principal ponto de discordância entre as duas empresas, mas não impediria uma eventual fusão. Agora, eu não sei se GRU tem estrutura para receber toda a operação de VCP da Azul e vice versa. Até determinado momento, ambas as bases teriam de ser mantidas por uma questão de infraestrutura adequada. Imagina jogar 10mi de pax anuais a mais em GRU de uma vez só ou então dobrar a operação de VCP - até tem capacidade no papel, mas o terminal ainda está inacabado. Acho que o único hub da Azul que suportaria uma transferência de operações de uma hora pra outra é CNF, que tem, e
  8. Vamos lá, apenas minha opinião. - Pode-se concluir que a família 787 caminha normalmente e, voltando a economia global aos níveis pré-pandemia, as vendas continuarão em um nível confortável para a Boeing? Mas, quem (787-8, 787-9 e 787-10) eles substituirão em um futuro próximo? 767s e 757s? O 787 já esteve em situação mais confortável. Ele nunca deixou de vender, mas já vendeu muito melhor, e nos últimos anos o ritmo de novas encomendas não é o suficiente para recompor o backlog e manter a linha de produção com a mesma capacidade de produção, tanto é que a Boeing cogitou por diversas
  9. A Airbus tem uma situação, de certa forma, mais confortável que a Boeing, justo pelos motivos que você pontuou: a empresa tem um lineup de produtos bem consolidados e todos estão vendendo bem. O problema é o A330neo, que não tem vendido bem e está arriscado a perder sua maior encomenda, os 78 A330-900 da Air Asia X, que está praticamente insolvente. Quanto aos outros produtos, o A320neo só não vende mais porque a AIB ainda não tem capacidade de entregar tantas aeronaves assim e a fila de espera para novos clientes diretos é bem extensa, apesar de a pandemia ter amenizado a situação, e o A350 e
  10. Por muito menos, a Emirates desistiu dos A350. O 777X não é uma fonte de problemas, mas está deixando a desejar em diversos aspectos, o que o torna pouco competitivo em relação às aeronaves da geração atual cujos projetos foram feitos do zero, sobretudo o A350-1000. Some a isso os sucessivos atrasos que o projeto vem sofrendo, é muito provável que a Emirates reduza os pedidos. Não digo nem uma conversão de todo o pedido em 787, falo em cancelamento mesmo. A EK precisa de um substituto para o 77W e hoje a única aeronave capaz de cumprir esse papel, além do próprio 777X, é o A350-1000. O 787 - e
  11. De fato a união das duas seria interessante e, como já foi dito aqui, dinheiro aparentemente não seria o problema, visto que a Azul tem investidores com grana suficiente para bancar um compra desse porte. Algo é certo: para sair do C11, a Avianca precisa de investidores e um acordo com a Azul poderia ser uma boa saída, além de que isso daria à AD acesso a grandes mercados, como a Colômbia e o Peru, e possíveis expansões para outros países da região sob a marca Avianca. Lembremo-nos que a United, uma das principais parceiras e investidoras de ambas as empresas certamente apoiaria uma compra ou
  12. Além de belos arquitetonicamente, os terminais da Zurich no Brasil são muito funcionais e confortáveis.
  13. https://www.planespotters.net/airline/ITA-Transportes-Aereos O Planespotters.net atualizou algumas informações sobre a frota da ITA, já constando os Airbus A319. Segundo o site, 12 aviões estão previstos para compor a frota, sendo 10 A320 e 2 A319. Apenas um A320 consta como entregue, mas é possível ver a matrícula e a origem de cada uma das outras aeronaves. Pelo visto, os dois A319 terão motorização diferente do restante da frota, mas serão alugados diretamente da HiFly, que fornece serviços de charter e ACMI, resta saber se será wet-leasing ou dry-leasing. Se for wet-leasing, faz senti
  14. Valeu! Vão pintar/adesivar por aqui ou vai começar a operar white tail mesmo? Se o target é começar a operar em março, imagino que já é hora de começar a vender passagens e começar a implantar a imagem corporativa da empresa nos aeroportos. E como anda a certificação com a ANAC? To bem achando que vai atrasar tudo.
  15. Tem alguma foto da aeronave? Todo mundo se preocupa se a empresa vai decolar, mas já que aparentemente está decolando, podemos nos preocupar agora em como será a pintura (pra maioria reclamar que é feia).
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