Jump to content

A350-1041

Usuários
  • Content Count

    288
  • Joined

  • Last visited

About A350-1041

Previous Fields

  • Cidade/UF/País
    MG, Brasil
  • Data de Nascimento
    22/06/1999

Profile Information

  • Gender
    Male
  • Location
    Minas Gerais

Recent Profile Visitors

241 profile views
  1. Não foi a Star Alliance que faliu a Varig e a Avianca, foi ma administração, o elemento SA foi apenas uma coincidência. A TAM saiu da Star pela porta da frente, diferente das outras, saiu devido a uma fusão que a levou à oneworld, e, já como Latam, também abandona essa pela porta da frente devido à uma nova parceria. Se a JJ teria sobrevivido sem a LAN nos não sabemos, mas a empresa não estava nem próxima de estar em crise no momento em que foi acordada a fusão.
  2. A questão é que a Azul já deixou de ser independente. Na Europa ela se amarrou à TAP e na América à United, Copa e Avianca. Ou seja, em seus principais mercados internacionais, a Azul já tem parcerias muito sólidas, com joint venture em desenvolvimento em ambas, todas com empresas da Star Alliance. A fidelidade exigida por uma aliança também é exigida por uma JV. Nesse caso, os acordos são com empresas Star, então, ao meu ver, a Azul teria mais benefícios que prejuízos estando dentro da Star Alliance do que teria estando fora. A conversa de se manter independente de alianças fazia todo o sentido há um ano atrás, mas hoje a realidade é outra, a empresa já deixou de ser independente no mercado global, então uma aliança não significaria mais um peso, ainda mais sendo a mesma de suas parceiras. Para mim é praticamente inconcebível e não faz sentido que a Azul tenha acordo de joint venture com quatro empresas Star Alliance e nao ingresse na aliança.
  3. A entrada da Alaska na OneWorld é sem dúvida uma surpresa, uma vez que a empresa sempre negou que isso iria ocorrer, apenas nos últimos meses passaram a analisar a possibilidade de ser um membro Connect, mas agora estão entrando como full member. Está aí a prova de que as alianças ainda tem algo a oferecer em termos de benefícios às companhias e aos passageiros. Para empresas como a Alaska, que adentram em uma profunda parceria com outras companhias, como a American, é apenas uma questão de tempo para que a operação dessas fique mais integrada, fazendo que o ingresso em uma aliança seja inevitável desse ponto de vista. No aguardo da entrada da Azul na Star Alliance como consequência dos projetos de JV com a TAP e com a United.
  4. A SAA parece perdida até mesmo na sua reestruturação. Não vejo muito como isso dar certo, torço muito pela empresa, mas as perspectivas não são boas e a recuperação me parece bem difícil. Não gosto de falar isso, mas me parece o início do fim da South African. Lembra o fim da Varig.
  5. A Airlink é privada. Operavam franchise da South African (South African Airlink) até uns anos atrás, mas já tem um tempo que mantém apenas o nome Airlink e são completamente independentes da SAA, operando apenas codeshare. Sei que a South African Express é ligada à SAA, pois também é do governo. Talvez a Airlink possa assumir, um dia, a parte saudável da South African, como a Crossair fez com a Swissair, dando origem à Swiss. O que eu creio que dificulte essa operação é o fato de, nesse caso, uma empresa ser privada e a outra estatal.
  6. Infelizmente acredito que esse é o começo do fim da South African. Poucas companhias que chegaram a tomar a atitude drástica de cortar mais da metade da malha conseguiram se salvar.
  7. Eu bem acho que a Latam vai sim dar um tempo como independente, mas brevemente anunciam o ingresso na SkyTeam nem que seja "pra inglês ver" e estar mais bem posicionada como a companhia global que o grupo quer construir. Ficar independente para se alinhar às novas tendências do mercado é um papo muito bonitinho, e por mais que ele faça sentido, as alianças ainda trazem benefícios para clientes fidelidade e dão muito status à companhia, e passageiro gosta de status e bom marketing, os frequent flyers gostam disso, e são eles quem trazem boa parte do lucro para a empresa, visto que, geralmente, pagam altas tarifas ou até mesmo tarifa cheia. O mesmo vale para a Azul, que nega a Star Alliance, mas, creio eu, que isso acaba quando a malha internacional da empresa for um pouco mais extensa e seus parceiros e acionistas - United - passarem a cobrar uma maior integração, uma vez que seus principais acordos são com membros SA, então creio que é uma questão de tempo até vermos a estrelinha ao lado da janela do cockpit dos A320neo e E2 da Azul, bem como o simpático logo da SkyTeam na mesma posição nos aviões da Latam e, quem sabe, o globinho azul da Oneworld ao lado das portas da Gol, já que a tendência é que a Gol passe a se alinhar com membros dessa aliança, pois os membros ST tendem a seguir a DL e se alinhar à Latam na América do Sul. No Airliners essa discussão já surgiu e essa hipótese apareceu algumas vezes nos threads, foi falado até mesmo que a Aerolíneas poderia deixar a SkyTeam, caso a Latam realmente entre na aliança, o que eu já acho menos provável.
  8. Acredito que de avião, é difícil faltar pax para LHR. A malha da VS está bem apertada com os problemas nos motores do 787, estão tentando receber os A350 mais rapidamente para conter a situação, mas a Airbus está custando a manter as entregas em dia, quem dirá adiantar.
  9. Porque não meteram logo um adesivo da Latam em cima do OW ao invés de adesivar a marca antiga?
  10. BSB tem uma coisa chamada Latam, que a Avianca não deve querer incomodar por enquanto, então minhas apostas são por CNF e REC, FOR ou SSA. Vejo como prioritário o mercado de CNF, uma vez que, com o MAX retornando, BSB volta a ter até 3 voos diários para os EUA (2 da Gol e 1 da AA de 757), além de CUN, enquanto CNF mantém apenas 6 semanais pela Azul para a Flórida.
  11. O 797 voltou para a prancheta de planejamento, pois o 737 MAX foi um fracasso e a Airbus ocupou o nicho do "meio do mercado" com o A321XLR. Nisso, o 797 agora será uma aeronave que possa substituir tanto o 737 quanto o 757 (os que restarem, já que praticamente todas as operadoras os substituirão pelo A321). Sendo assim, o 787-8 e o A330-800 seguem sendo a única melhor opção para substituir o 767 e o A330-200 sem perda de capacidade.
  12. O A321XLR é o avião perfeito para a Azul desenvolver muito bem os mercados de CNF e REC, pode até mesmo servir para entry markets em VCP. A partir de CNF, no alcance do A321XLR, temos FLL, MCO, IAH, JFK, BOS, YYZ, YUL, ORD. Deveriam olhar com muita atenção para esse modelo, pois, com ele, é possível manter em VCP uma operação robusta para os EUA e Europa com os A330 e operações complementares a essa malha em CNF e REC com o XLR, tendo BH foco nos EUA e Recife na Europa. Com ele é possível manter voos como CNF-FLL/MCO diários o ano todo, bem como lançar voos cuja demanda é grande mas não tão grande para justificar um WB, como CNF-JFK, CNF-BOS e CNF-YYZ, que, no A321, poderiam rodar de 5 semanais a diário, contando com conexões, assim como REC-LIS, REC-MAD, REC-CDG, até mesmo POA-FLL, POA-MCO, CNF-LIS, REC-FRA, VCP-MEX, VCP-BOS, VCP-JNB, entre outras opções, que estão dentro dos limites das 4700nmi de alcance do A321XLR, salvo restrições.
  13. A Boeing e a Airbus não abandonaram esse nicho do mercado, elas oferecem, respectivamente, o 787-8 e o A330-800, sendo que o 787-8 ainda vendeu relativamente bem. Na verdade foi o mercado que abandonou o nicho de wides de até 250 assentos, mas uma hora os 767-300 e os A330-200 de hoje vão precisar de substituto, e, em certos mercados (como o Brasil) o A321XLR pode ser pouco e o A330-900/787-9 pode ser muito.
  14. A Azul anunciou o A330 e voos long-haul em 2014. No entanto, a Azul de 2014 e a Azul de 2020 são duas empresas diferentes. Há 6 anos a aviação brasileira (e mundial) era diferente. Apenas citando alguns fatos e mudanças desses 6 anos, envolvendo o mercado em geral e a Azul: - Em 2014 a Azul planejava operar 6 A330-200 e 5 A350-900 em voos de VCP para FLL, MCO, JFK, BOS, LAS, LAX e MEX, sendo que apenas JFK era um plano concreto, os outros destinos não passavam de intenções, na ambição de crescer foi adicionado um sétimo A330 e ainda era previsto um oitavo, que acabou não vindo - Nesse momento a TAP ainda era 100% estatal, tendo Neeleman entrado na gestão da empresa, oficialmente, apenas em Fevereiro de 2016 - Quando a crise brasileira apertou, a Azul mandou aviões para a TAP, cancelou os A350 e refez todo o seu planejamento de crescimento internacional, trocando JFK por LIS e nunca concretizou seus planos de expandir no intercontinental - Praticamente ao mesmo tempo da privatização da TP, a United entrou na Azul com 5% de participação - Na mesma época a Azul anunciou a maior mudança em sua frota, com a encomenda de 63 Airbus A320neo, que em 2020 viraram 67 A320neo e 13 A321neo - Diante da crise brasileira, antes mesmo das relações com a UA e a TAP, a Azul já havia mudado seus planos, adiando JFK em detrimento de lançar a primeira encarnação do CNF-MCO (que era diário) e o natimorto GRU-MCO, NY só morreu nos planos da Azul quando a situação apertou e 2 A330 foram para Portugal, levando ao cancelamento do seu primeiro long haul em BH - Depois disso, os 5 A350, que haviam sido cancelados, viraram 5 A330neo em 2017 - Nesse tempo, a então TAM anunciou o famigerado hub do Nordeste que nunca saiu, a Avianca Brasil cresceu em disparada, entrou na Star Alliance e faliu posteriormente, a American Airlines passou a faca na América do Sul, em um primeiro momento abandonando REC, POA e SSA, e depois CNF, a Gol viu seus planos de voar para a Flórida irem por água abaixo devido ao fiasco do 737 MAX e a Delta entrou na Latam com 20% de participação - Para cobrir o buraco da American em REC, o Governo de Pernambuco ofereceu um acordo irrecusável para a Azul, que na verdade, surgiu por causa da competição entre REC, NAT e FOR pelo hub da Latam no Nordeste. Nesse acordo a Azul lançaria 2 voos semanais do Recife para Orlando em troca de desconto no ICMS, caso a AD ainda lançasse voos regionais, o desconto era maior. A empresa então viu nisso a oportunidade que a Latam dizia que queria e montou seu próprio hub nordestino, que, por sinal, foi tão bem sucedido, que passou de 2 semanais para os EUA e alguns regionais para a terceira maior base da empresa - Os A330 voltaram da TAP, mas com o fantasma da Gol entrar na Flórida com os eficientes MAX e outro buraco da American, dessa vez em CNF, em vez de seguir seu plano inicial de voar long haul, a Azul resolveu voar CNF-MCO novamente, incrementar REC-FL e VCP-EUA/LIS, além de lançar BEL-FLL de A320neo - Quando os A330neo se aproximavam de chegar, esperava-se que finalmente seria a vez de Nova York entrar no mapa da empresa, mas a surpresa veio com o lançamento de OPO, outro incremento de LIS e o início do CNF-FLL. Só depois disso a Azul veio lançar JFK e agora, ao invés de apontar para BOS, SFO ou LAS, mira em Paris, destino tradicionalíssimo na malha das empresas brasileiras que voam long-haul, pois a demanda é incrivelmente alta (são 34 voos semanais entre o Brasil e CDG, na Europa é o terceiro mercado e ainda cabe mais oferta) A questão é que o mercado mudou, a Azul mudou e seus planos foram junto. Esperamos muito um grande crescimento internacional na Azul, mas a realidade nos diz outra coisa. Olhando o plano de frota da empresa, a frota de A330 fica estacionada em 12 unidades, hoje são 10, os próximos três -900 irão para VCP-FL/LIS e liberarão aeronaves para JFK e, provavelmente, CDG, enquanto o A330-200 ex-Avianca deixará a frota. A não ser que a AD encomende novas aeronaves, o crescimento no long haul tem um ponto final, 12 aeronaves não fazem mais que 8 voos long haul diários e a malha está fechada (1 aeronave no VCP-FLL, 1 no VCP-MCO, 2 no VCP-JFK, 2 no VCP-LIS, 2 em um eventual VCP-CDG, 1 nos voos de CNF, 1 em OPO e 1 nos extras para a Flórida e na malha de REC, sobrando 1 para reserva e manutenção). Olhando para o gráfico da frota, vemos muitas, mas muitas mesmo, aeronaves para voos de curta e média distância, então, uma coisa podemos cravar: o futuro da Azul é dominar o mercado doméstico, aviões não vão faltar e o planejamento da Azul sabe como comandar uma expansão com responsabilidade. É fato que a Azul vai chegar onde puder com os A320 e os E2, então não será surpresa que, antes de olhar novamente para o long haul, a empresa se expanda na América do Sul e tente explorar o mercado do Caribe. A Azul tem um planejamento de malha muito superior ao das outras empresas brasileiras, sabe se adequar à sazonalidade dos mercados, então provavelmente voará para vários destinos de alta temporada que hoje não são explorados. Vejo a AD primeiro voando para SCL, LIM, BOG, ASU, VVI, AUA, CUR, PUJ e até mesmo CUZ, MDE, GYE, POS, SJO, entre outros, do que SFO, LAS, BOS e YUL, apesar de pensar que esses quatro destinos serão os próximos passos da Azul no intercontinental. Além disso, antes de pensar em voar mais longe, a AD precisará substituir seus A330-200, que estão se aproximando dos 20 anos, então um investimento nessa frota não será voltado à expansão e sim à renovação, pois vale lembrar que a Azul planeja ficar com os -200 por cerca de 8 a 10 anos, e já se vão quase 6 anos que eles foram incorporados.
×
×
  • Create New...

Important Information