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A350-1041

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  1. Sei lá, vão devolver um ou dois 787-8 junto com os A333. Parece que deve continuar no misto de 332 e 788, pois eu duvido muito que irão receber os 787-9 que foram produzidos e estocados.
  2. Então, as empresas que se fundem, teoricamente são "uma só", algumas passam até a adotar o mesmo nome. Em alguns casos uma empresa é completamente incorporada à outra, como American e US, United e Continental, Delta e Northwest, JAL e JAS, Azul e TRIP, em outros são mantidas duas ou mais entidades completamente dependentes entre si, isso ocorre principalmente quando são envolvidas empresas de países diferentes, em que ambas viram subsidiárias de uma empresa-mãe formada pelas componentes da fusão, caso da Latam, Avianca, Air France-KLM, IAG. Na aquisição, pode haver incorporação da empresa comprada, como no caso da Southwest e AirTran, British Airways (IAG) e BMI, Varig e Cruzeiro, Air Canada e Canadian, mas comumente a empresa adquirida vira uma subsidiária da empresa-mãe, então todas as decisões de cisão são unilaterais, tomadas pela cabeça da holding, como ocorre com a Lufthansa e o IAG na aquisição da Aer Lingus e da Vueling.
  3. Eu acredito que vá para 788 mas com redução de frequências, algo como 3 ou 4 voos semanais. Isso até a chegada do A321XLR, em 2023, aí o voo volta a ser diário. A chegada do XLR deve inclusive coincidir com o novo ritmo de crescimento do mercado, será o timming perfeito para as empresas voltarem a adicionar oferta, visto que o que foi perdido já deverá ter sido recuperado, então creio que essa aeronave será o equipamento de retomada não só dos voos diários em BSB, como também da malha brasileira que a AA abandonou entre 2014 e 2018.
  4. Pera aí que você ta confundindo só uma coisa, que faz com que a realidade do grupo Air France-KLM seja infinitamente diferente do Lufthansa Group. Todas as empresas do grupo LH estão sob o guarda chuva da Lufthansa, ele não nasceu de uma fusão, a LH que foi aos poucos adquirindo participações em companhias aéreas diferentes ao longo dos anos, até ser dona de 100% das ações destas, que, nomeadamente, são Swiss, Austrian e Brussels. Todas se tornaram parte do LH Group por meio de aquisição, não foi um casamento, elas se tornaram subsidiárias, portanto o grupo só será "desunido" caso a Lufthansa queira se desfazer dessas empresas, ajuda governamental e outros benefícios não irão causar a separação do Lufthansa Group. Já o Air France-KLM nasceu de uma fusão, as duas empresas por livre e espontânea necessidade vontade resolveram se juntar e uma depende da outra para manter a holding organizada, então se uma empresa entra em crise, a outra automaticamente entrará, mesmo que não seja imediatamente. O auxílio governamental pode separar o AFKL pois uma empresa pode ter as contas muito discrepantes da outra e como praticamente tudo é legalmente feito em comum para ambas as empresas e o empréstimo do governo só pode ficar de um lado, isso pode causar problemas administrativos do lado que receber menos ajuda ou uma ajuda diferente. Então, em uma fusão, caso haja desequilíbrio entre as empresas componentes, a que se sentir prejudicada pode pular fora por vontade própria, o caso da KLM no momento e da Avianca-Taca em 2019, mas no LH Group não tem disso, se uma empresa quiser se desligar do grupo, a diretoria tem apenas um sinto muito a dizer.
  5. Pesadelo pra Boeing hoje, na verdade, é tudo. Nenhum avião da Boeing está vendendo bem. NENHUM! Bom, ao menos não tão bem como a fabricante esperava. O 787 tem uma performance aceitável no mercado, mas bem abaixo do que a Boeing projetou, tanto é que as vendas não estão sendo suficiente para repor a linha de produção com o atual ritmo e a empresa irá diminuir a quantidade de unidades produzidas por mês para não torrar o backlog muito rápido e ficar com a linha ociosa, assim como fez com o 777 para a transição para o 777X. Já este é a segunda maior dor de cabeça da Boeing: o 777X simplesmente não vende, seu maior cliente se livrou de quase um terço de suas encomendas, seu primeiro cliente não quer o avião, ele é grande e caro demais para o mercado - já o era antes da Covid, agora então. Ainda considero o MAX a maior dor de cabeça de Seattle, por um motivo mais simples que a falta de vendas: ele não voa, periga nem voar mais, a recertificação é sucessivamente postergada, já estamos com a projeção de 18 meses de grounding e não há garantia que ele termine nesse tempo. A Delta dando uma chance pro 737 é mais uma alternativa fácil de despachar seus 717 e uma pressãozinha na Airbus pelo A220 e quem sabe alguns A320neo e A321XLR do que real interesse no MAX, pois a prioridade mesmo é substituir os A319, A320 e 757 que estão na casa dos 25-30 anos, os 717 mal chegam à casa dos 20 anos, e isso pra Delta é avião "novo". Não descarto o MAX na DL de maneira alguma, mas pra mim não encaixa no perfil da companhia, que sempre buscou aeronaves confiáveis e possui uma manutenção impecável, digna de admiração, e se arriscar com um modelo manchado de sangue pode riscar a imagem de um dos melhores MROs do mundo. A questão é que são tempos sombrios na aviação. A Airbus que viu todos os seus produtos deslancharem em vendas no ano passado e teve um excelente começo de ano está com sérios problemas para manter as atividades minimamente inalteradas durante a pandemia, imagina a Boeing que vê todos os seus principais produtos sofrendo no mercado, tendo apenas a aviação militar de alento.
  6. A Boeing não vai suspender o 737 MAX de boa vontade, primeiramente porque não é viável, em segunda análise porque ela não tem um produto eficiente à altura dos Airbus para competir no mercado além do MAX. Eu sou um dos defensores da tese de que o 737 MAX não voltará a voar, mas não porque a Boeing simplesmente abrirá mão do projeto, mas sim porque ele apresenta tantos problemas relacionados à segurança de voo que não será novamente certificado. Talvez até seja pela FAA, mas não é garantido que a EASA e as outras agências de peso no mundo, como a ANAC e a CAAC, irão seguir o aval da FAA, uma vez que a EASA é uma das agências aerospaciais que está fazendo uma certificação independente da FAA no caso do MAX. Além disso, a cada semana que o 737 MAX ficar no chão, a partir de agora, representarão mais dezenas de cancelamentos, visto pelas últimas semanas. O problema do MAX não é gambiarra, como já foi dito por diversos aqui no thread, pois a Boeing usou de um sistema que é usado em outros Boeings, Airbus e afins, no entanto, dessa vez, o projeto foi mal executado, foi feito às pressas e a Boeing foi sim corrupta na certificação do modelo, esconderam dados, mentiram sobre outros, tudo com aval de agentes da FAA que deixaram isso passar. Não acho que a escolha da Boeing foi a mais feliz no momento em que o 737 ganhou mais uma geração, mas a fabricante não esperava que isso fosse acontecer. No entanto, a Airbus veio com o A320neo, que estava sendo planejado há alguns anos já - talvez desde sua concepção, uma vez que a Airbus projetou uma célula cujas possíveis adaptações eram contempladas sem comprometer os sistemas da aeronave, visto a solução do motor do 737 Classic. A Boeing não tinha tempo de entregar um clean sheet, o 737 NG era ineficiente perto do neo, então o MAX era o que tinha "pra hoje". Deu errado, foi mal executado, deveriam existir soluções melhores do que a que foi adotada, mas a Boeing não queria investir num modelo de transição para um clean sheet que entraria em serviço em 2025. Não deu, nem o MAX, nem o substituto do 737, nem o NMA. Gambiarra não foi, mas uma má solução, isso foi sim.
  7. A situação do 737 MAX só piora a cada dia. Não há perspectivas de volta tão cedo, ainda mais com a crise da Covid, e mais de 330 encomendas já foram embora depois do início do grounding, além das muitas que ainda irão pelo ralo. Só esses dias a Boeing perdeu encomendas da GECAS, Avolon, Gol e Air Canada.
  8. Não acho que seja em definitivo, na minha visão a empresa cancelou o lançamento por agora, pois nem no fim do ano seria viável o lançamento de uma nova base com a demanda mundial retraída, mas GRU deve continuar no topo da lista de prioridades da Virgin. Portanto, logo que o mercado sinalizar uma boa recuperação - algo que só deve acontecer nos próximos dois anos - a Virgin deve voltar a anunciar São Paulo como destino, mas não é algo que vai acontecer amanhã de tarde, nem na próxima temporada, talvez para fins de 2021.
  9. O 777X segue bem fraco, já em duas ocasiões ficou por um período de dois anos sem receber nenhuma encomenda, a primeira entre uma encomenda para 10 aeronaves de um cliente não identificado em junho de 2015 até junho de 2017, quando recebeu uma encomenda de 20 unidades da Singapore Airlines, e na segunda ocasião, em que após essa encomenda da SIA, a próxima só veio em março de 2019 com 18 aviões para a British. Se excluirmos a encomenda de UFO, ficou de 2014, após a encomenda da ANA, até 2017 sem receber nenhuma encomenda. Desde o pedido da BA o modelo não recebeu nenhum pedido, sofreu inclusive diversos cancelamentos, como a redução do pedido da Emirates em 35 unidades, de 150 para 115, da Lufthansa de 34 para 20 unidades e da Etihad de 25 para apenas 6 unidades. Nessa leva, todos os pedidos do 777-8 foram embora, exceto os 10 encomendados pela Qatar. A situação não tende a melhorar, pois as empresas que irão retirar seus A380 e 747 já elegeram um substituto, algumas delas inclusive escolheram o 777X, como é o caso de Lufthansa, Emirates, Qatar e British, sendo a BA para substituir apenas o 747, e mesmo assim o fará junto com o A350-1000. Empresas como a Air France já descartaram o modelo, visto que essa escolheu o A350-900 como sucessor do A380. Apenas trazendo alguns dados para a discussão, o 787 veio, na verdade, para concorrer com o A330. Desde o lançamento do Dreamliner, em 2004, o Airbus, nas versões neo e ceo, recebeu 1211 encomendas, contra 1510 do 787, se excluirmos o modelo -10, este sim do tamanho de um A350-900, apenas os 787-8 e -9 receberam 1106 pedidos. No total, desde seu lançamento, o A330 vendeu 1819 unidades, enquanto desde o primeiro voo do A330neo, o Airbus vendeu 440 unidades contra 272 do Boeing, ou seja, o mercado, no geral, para esse segmento, tem uma divisão bem próxima de 50/50, enquanto ao longo dos anos, a liderança em vendas sempre está alternando. O mesmo ocorre entre o 777 e o A350, sendo que o 777 perdeu muito mercado nos últimos anos e tem vendido muito pouco nos últimos 5 anos, o erro talvez tenha sido na Boeing ter aumentado muito a capacidade de passageiros do 777X, criando um problema semelhante ao do A380, além de que a fuselagem do 777 é muito pesada.
  10. O A350 não é bem o concorrente do 787. Na verdade, o A350 equivale ao 777X e o A330neo ao 787. No ano passado ambos os modelos da Airbus venderam melhor que os da Boeing, mas no geral, ao longo dos anos, o A330neo vendeu bem mal, igualmente o 777X. Já o A350 vende tão bem quanto o 787, e os dois modelos alternam em relação à melhor performance de vendas ao longo dos anos.
  11. Sem previsão, ainda mais que esses dias a FAA achou mais um problema no MAX, parece que os pilotos ainda estão com dificuldade de controlar o avião no simulador. As americanas só esperam a volta lá pro fim do ano, mas eu arrisco dizer, com mais segurança que no fim de 2019, que o 737 MAX não voltará a voar, terá seu certificado cassado definitivamente, tal qual o Comet 1, será um modelo morto. O MCAS é indomável, o que torna o MAX incontrolável em uma emergência, e, com 5000 aviões do modelo voando, uma emergência não será um fato raro e mais acidentes ocorrerão, visto que com apenas 300 já ocorreram dois em um curto espaço de tempo. Minha opinião, nada mais. https://www.aeroflap.com.br/faa-ainda-encontra-problemas-no-sistema-de-compensacao-do-737-max-durante-testes/
  12. Eu concordo que, depois dessa bagunça toda, o 737 MAX será certificado com parâmetros superiores a outras aeronaves, pois a partir dos problemas dele, foram adotados novos procedimentos para a homologação. Mas, ainda assim, verei o MAX com muita desconfiança, é um projeto cheio de “remendos, gambiarras e improvisos” - atenham-se às aspas - e alguns problemas só aparecem mesmo no serviço regular de todo dia, por mais fino que seja o pente fino que a FAA está passando no 737. O nome MAX está queimado, passou no jornal, no Fantástico, saiu na Veja, no Globo, na Folha, deu na CNN, na BBC, Fox News e congêneres mundo afora, até o mais leigo dos passageiros, se bem informado, sabe que “tem um Boeing que cai”, e muitos deles se lembram do nome MAX. É claro que 90% dos passageiros só vai descobrir o avião em que está voando quando pegar o cartão de segurança no bolsão da poltrona da frente (se fizer isso ainda), mas muitos não hesitarão em protagonizar escândalos a bordo de MAXes ao redor do mundo.
  13. A Air Canada parece estar analisando alternativas para o 737 MAX. Aparentemente, estão próximos de anunciar uma encomenda do A321neo/LR/XLR, que ainda deve vir acompanhada de alguns A330neo. Segundo esse link (e a discussão em cima do mesmo no Airliners), caso o grounding se estenda além do meio para o fim do ano, o MAX pode não retornar à frota da AC, visto que o leasing e a vida útil de alguns A320 está chegando ao fim e a empresa precisa de um substituto com urgência. A Airbus parece estar oferecendo um bom acordo à Air Canada. Vale lembrar que os A320 canadenses são early production frames e se aproximam dos 30 anos, então a grande questão não é apenas o fim do leasing e sim o fim dos ciclos e da vida útil das aeronaves, por isso o deadline tão curto para a solução dos problemas do MAX na frota da AC. Além disso, a Air Canadá não terá mais que 50 737 MAX na frota, portanto, deve ficar apenas com os MAX 8, não recebendo os 11 737 MAX 9. https://www.wingsoverquebec.com/?p=9150 Air Canada in discussion with Airbus February 22, 2020 André Allard 0 Comments Air Canada, Airbus On December 11, 2013, Air Canada announced that it had chosen the 737MAX over the A320neo. The firm order was for 61 aircraft with rights and options for 48 more for a total of 109 MAX. The loss of this historic A320 customer had caused quite a shock to Airbus. In the weeks that followed, several heads rolled into the North American marketing division. Getting Air Canada’s customer ship back then became the goal of senior management for the European giant. Air Canada’s needs The aging fleet of Air Canada’s B767-300ER requires an increasingly urgent replacement. The middle of the market aircraft market includes aircraft between 200 and 300 passengers in size. The range of these aircraft is between 3,500nm and 5,000nm. With a capacity of nearly 200 passengers, the 737MAX9 was to meet part of Air Canada’s needs in this market segment. But in 2018 the company postponed the delivery of its first MAX9 to 2023. In the same year, the carrier bought 4 used A330-300 as well as 4 used A321ceo. It became more and more evident that the MAX9 was not suitable and that Air Canada was looking for another solution. Purchasing used A321 and A330 was an important strategic choice for Air Canada; initially, it made it possible to respond quickly to its middle of the market needs. It also allowed Air Canada to keep Airbus as a viable option in this market segment. The airline could then wait for Boeing to launch the B767 replacement program in order to compare with the Airbus offer. The offer Boeing has continued to procrastinate and has yet to announce a mid-size replacement aircraft. In theory, the MAX9 and MAX10 are an option, but in reality they are not competitive. Their range is only 3,500nm or less and this is their main shortcoming for the middle market. These two MAX variants have had very few orders in the past two years. At the top of the middle of the market, the B787-8 can meet demand. The eight Air Canada aircraft are configured in three classes and have a capacity of 255 seats. But the heavy weight of the 787 means that it is not optimized for short distances. Meanwhile, Airbus has completed development of the A321LR and launched that of the A321XLR. They have a respective range of 4,000nm and 4,500nm. With its two variants, sales of the A321 exceeded that of the A320 for the first time in 2019. Airbus also offers the A330-800 with a capacity very similar to the 787-8. But neither is it optimized for distances of less than 5,000nm. So far, the A330-800 has only had 14 firm orders. On the other hands Airbus has a big advantage over Boeing and it is the cost. The A330 has been in service since 1994 and its development cost has been reimbursed. For the neo version, Airbus only has to absorb the re-engine costs. The order According to what Wings Over Québec has learned, Air Canada is about to place an order for 25 aircraft with Airbus. The order would be a mix of A321LR-XLR and A330neo. The wide body market is slow right now and it’s a buyer’s market. Several airlines are reviewing their short and medium term needs. For the A330neo, Air Canada would therefore be very interested in buying delivery slots at a good price. The A321LR and XLR would replace the 11 B737MAX9 whose order will be relegated far in the time. In Air Canada’s latest management’s report discussion and analysis an there is important information regarding the MAX order. On page 49 of this report, it reads: ” Air Canada has been in discussions with Boeing and is seeking to settle the terms of an arrangement in relation to grounding of the Boeing 737 MAX aircraft. Until such time as an arrangement is finalized, information regarding the outstanding purchase commitments for aircraft is subject to change. “ Air Canada has therefore decided to limit the number of B737MAXs it will integrate into its fleet to 50. It would no longer intend to exercise its options and rights to purchase the initial order from MAX. The MAX crisis at Air Canada Despite the MAX flight ban, Air Canada has managed to maintain more than 97% of its service offer. But to get there, the company had to go out of its way and this situation cannot last forever. If the MAX flight ban continues, Air Canada will have to find new solutions. Here is what the CFO, Mr. Mike Rousseau, said on this subject last Tuesday *: “I think – I mean, Cameron, we’ve looked at different scenarios internally. I think we’ve got fairly good flexibility to probably the end of the year. And then after that, it becomes a little more challenging because maintenance costs will go up and some of these planes need to go back to lessors because of that reason. But certainly, I think we’ve got reasonable flexibility up until the end of the year.” Mr. Rousseau’s statement means that Air Canada will find it difficult to continue using current solutions in 2021. The company must therefore consider longer-term alternatives. These solutions take longer to deploy and will have to be decided well before the end of 2020. June 30 is therefore an important date for the future of MAX in the Air Canada fleet. If Boeing is still working on problems by this date, Air Canada will have to find a more lasting solution. * Seeking Alpha, transcript of Air Canada management conference call, February 18, 2020.
  14. Não foi a Star Alliance que faliu a Varig e a Avianca, foi ma administração, o elemento SA foi apenas uma coincidência. A TAM saiu da Star pela porta da frente, diferente das outras, saiu devido a uma fusão que a levou à oneworld, e, já como Latam, também abandona essa pela porta da frente devido à uma nova parceria. Se a JJ teria sobrevivido sem a LAN nos não sabemos, mas a empresa não estava nem próxima de estar em crise no momento em que foi acordada a fusão.
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