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A350-1041

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Everything posted by A350-1041

  1. A questão da Pampulha é que PLU tem pista, tem pátio mas não tem terminal. No tempo da Passaredo e Azul operando ATR, o saguão e as salas de embarque já ficavam bem cheios, não próximo dos limites, mas não sobrava muito espaço. Algumas operações simultâneas com aeronaves de 50-70 assentos são capazes de utilizar praticamente toda a capacidade útil do terminal, se essas operações fossem com 737 ou A320 as filas do check-in iriam até na calçada, como iam na época da transferência para CNF. Não precisa de muito para saturar o terminal, que é bem pequeno. O decreto atual de PLU é realmente ridículo, não é nada técnico. O que deveria ser limitado é a quantidade de passageiros por voo, assim como era antes da última tentativa de reabertura, o que tecnicamente limita o tamanho da aeronave, afinal ninguém vai operar um A320 com 75 assentos ocupados. A Pampulha tem um grande potencial para operar aeronaves regionais, sobretudo agora que o ATR opera na auxiliar de CGH, viabilizando essa rota. O movimento, sendo feito dessa maneira, não afetaria a operação de CNF. Creio que as aeronaves ideais para PLU sejam o ATR e o E175, sendo que esse último tem um custo proibitivo no Brasil. Se tivessemos um sistema de aviação regional semelhante ao dos EUA, a operação na Pampulha poderia ser facilmente viabilizada, na atualidade somente Azul e Passaredo poderiam ter acesso com uma regra que limite o número de assentos, mas não o destino, dando acesso também à LA e G3 por meio de codeshare. Coisa de 3 a 5 voos diários entre PLU e CGH/SDU certamente teriam sucesso, mesmo no ATR.
  2. O EWR-JNB vem mais pra suprir a falta da SAA no JNB-JFK do que para concorrer com a Delta, apesar de isso acabar acontecendo. A UA ultimamente tem surpreendido com novas rotas, principalmente em destinos menos tradicionais, o que nunca foi perfil da empresa, nos últimos anos ampliou sua presença no pacífico, em destinos secundários europeus e agora ataca na África. Que a próxima etapa seja na América Latina, temos aí diversas possíveis rotas a serem servidas, só no Brasil vejo grandes oportunidades em um SFO-GRU e em CNF, fora outros destinos importantes, como LIM e SCL.
  3. Pois na sua análise você aplicou justo o que eu havia dito: públicos diferentes, exigências diferentes, visões diferentes. Voltando ao mesmo ponto, o ranking do TripAdvisor é meramente sobre a satisfação do passageiro. Se a Azul se dispôs a oferecer um serviço domestico de 40 minutos e o fez com qualidade, excelente, ela cumpriu o que prometeu, da mesma forma que se a Qatar se propôs a levar um passageiro de Bangkok a Londres, via Doha, e o fez com qualidade, ela também cumpriu o que prometeu. Ainda que sejam serviços completamente distintos, ambas as empresas entregaram seu produto de maneira eficaz, e é isso que importa para o consumidor. Passageiros não são avaliadores profissionais. A complexidade do serviço é analisada por avaliadores de agências como Skytrax e OAG, não pelo pax comum. Mas um passageiro comum é capaz de dizer se ficou ou não satisfeito com o serviço prestado. Se prestar um bom serviço fosse fácil assim, Gol e Latam também teriam obrigação de estar no topo do ranking, do mesmo modo que se prestar serviços complexos fosse pretexto para ganhar prêmio, muitas outras empresas deveriam estar no top 10. É óbvio que o nível e a complexidade de um voo doméstico curto e um intercontinental são incomparáveis, mas o fato de a empresa oferecer o serviço que se dispôs com qualidade é comparável. O índice do TripAdvisor não é técnico, pelo contrário, é leigo, é feito pelo passageiro. Mas convenhamos, o passageiro de primeira viagem não usa o TripAdvisor, os usuários do site são majoritariamente viajantes frequentes e agentes de viagem, portanto, mesmo que não sejam avaliações técnicas, são avaliações de pessoas que tem base de comparação. Afinal, seria muito desonesto comparar CNF-POA com SIN-EWR, mas é honesto comparar se Azul e Singapore prestaram bem o seus serviços, mesmo que sejam diferentes, é honesto comparar o quão satisfeito está o passageiro do nicho em que a empresa se encontra. Nesse sentido, a Azul agrada ao seu público alvo, a complexidade do serviço prestado por ela não é mérito para essa avaliação. O índice feito pelos passageiros é falho? Pode ser. Mas quem garante que o índice feito pelos profissionais é isento? Ninguém. Mas reconheçamos que ambos tem suas devidas importâncias para o mercado.
  4. Galera, acho que muitos estão se atendo aos critérios de Skytrax, OAG, entre outras, para julgar o prêmio da Azul. O ranking do TripAdvisor é meramente um ranking de satisfação do passageiro, não de nível do serviço. Não é uma avaliação baseada em quão elaborado, refinado, inovador é o serviço da empresa, mas sim em como essa empresa atende às expectativas de seus passageiros em relação ao serviço que se dispõe a oferecer, mesmo que esse serviço seja simples. É óbvio que em questão do nível do serviço, dezenas de empresas estão à frente da Azul, prova é o ranking do Skytrax, no qual os serviços mais elaborados ocupam posições de destaque, por isso frequentemente empresas como SIA, Emirates, ANA e Cathay estão no topo. No entanto, os passageiros da Azul foram os mais satisfeitos e é isso que a avaliação do TripAdvisor nos diz, o próprio nome do premio nos diz isso: Travelers Choices. Vamos entender também que o público da Azul é um, já o da Singapore (e congêneres) é outro, do mesmo modo que o público do Jornal da Record é um e do Expresso CNN é outro, portanto suas exigências e padrões são totalmente diferentes, mas o importante é que o público alvo esteja satisfeito com o serviço prestado. Faça a mesma análise para o serviço da Jet2 estar a frente do da Virgin. Duas empresas britânicas, com serviços e públicos completamente diferentes, mas a leisure, com serviço simples e enxuto agradou mais ao seu público, enquanto uma empresa com um serviço de primeira, requintado, deixou a desejar em algum ponto na visão de seus passageiros. Nesse caso, uma empresa que praticamente apenas pousa e decola no horário levou a melhor que uma empresa que faz vários mimos a seus passageiros.
  5. Muita gente está questionando o fato de a Azul ter figurado em primeiro lugar e não uma full service tradicional, como a SIA ou a EK, mas eu vejo o prêmio do TripAdvisor como um prêmio de satisfação do cliente e não um prêmio de requinte do serviço. A Azul venceu porque, segundo seus passageiros, é a que mais cumpre o que promete, tem o serviço mais honesto de acordo com aquilo que se dispõe a fazer. É lógico que snacks e tv ao vivo nem se comparam às refeições quentes, servidas com talheres de metal e bebidas variadas da Singapore, da Emirates ou da Qatar. Mas na simplicidade do serviço, a Azul conseguiu cumprir o que prometeu, enquanto as tradicionais talvez não estejam atingindo as expectativas de seus passageiros, a despeito de um serviço primoroso e refinado. Essa questão é a mesma que põe a Jet2 em quinto lugar, ainda à frente de EK, QR e VS.
  6. Não é só a questão do backlog. O A220 foi concebido para ser um avião de mainline, pra pegar o lugar do A319, ou seja, ocupa o low end de uma grande frota, para o regional ele é caro. Depois que o CSeries virou Airbus isso ficou ainda mais evidente, sendo destacado o grande raio de alcance do modelo (ele dá conta de voar Oeste Europeu-Nordeste EUA). Já o E2 é um avião regional, feito para ser a maior aeronave da frota, seja de uma empresa puramente regional ou de uma subsidiária, como KLM Cityhopper, operando geralmente rotas feeder, podendo eventualmente ocupar o low end de uma mainline, mas isso será algo raro. De certa forma, o E2 é um pouco mais versátil pois é menor, mais leve e mais barato, mas eu acredito que o E2 tenha chegado cedo, pois a frota que ele se dispõe a substituir ainda é jovem e ele não "serve" para o seu principal mercado, os EUA. Ao analisarmos os clientes de ambas aeronaves é possível notar essa distinção. O A220 ocupa o low end da Swiss, da Delta, da Air Candada, da Korean, entre outras, e não opera feeder em nenhuma empresa, enquanto o E2 faz o papel de feeder na Air Astana e na Swiss, operado pela Helvetic, é o low end da Azul e é a maior aeronave da Binter, da Wideroe e da Air Kiribati. A grosso modo, o A220 é o novo A319/737-700 e o E2 é o novo E1/CRJ. Podem competir sim, mas é o velho caso de 787 vs A350: aeronaves semelhantes de tamanhos semelhantes, mas de nichos um pouco diferentes que eventualmente podem se sobrepor.
  7. Eu estou longe de ser um especialista em aviação, mas com o que eu acompanho sobre o ramo e com todo o conhecimento que alguns anos de Contato Radar e outras leituras me deram, eu creio que esse codeshare é apenas o início da maior mudança que o mercado aéreo brasileiro verá desde a reabertura e a falência das três grandes (RG, VP e TR). Ao meu ver, a situação é a seguinte: tanto para a JJ quanto para a AD a situação está longe de ser boa, o que muda é que a situação de uma está escancarada por um pedido de concordata, enquanto a outra ainda tenta demonstrar certa saúde financeira. Internamente, ambas as empresas tem fatores que as prejudicam bastante no momento atual. A TAM é a ovelha negra do grupo Latam, pois o Brasil é um mercado completamente diferente dos outros que a LAN costumava dominar, o modelo de negócios chileno parece não ter dado match com o mercado brasileiro, ficando a JJ no limbo, com sua operação e seu legado depenados, com uma frota bagunçada e mal cuidada, com uma administração confusa que ora diz uma coisa, ora diz outra, que tem um planejamento inflexível que muda a todo tempo (paradoxal, não é?). Na época da fusão, a TAM estava em seu auge, não sei se a empresa se deterioraria, mas era bem possível que sua operação se consolidasse muito bem, pois tinha o mercado brasileiro nas mãos, tinha uma frota robusta e uma marca de renome incontestável, consolidada inclusive no mercado internacional, pois tinha uma boa presença em outros continentes e era um membro Star Alliance. Quando a LAN entrou, a malha doméstica encolheu, o internacional se resumiu a GRU e a frota involuiu, a ponto de trocar A330 por 767, para manter o padrão com a holding e mandar aviões recém recebidos para o Chile. Hoje a Latam não tem boa fama, tem uma performance financeira pobre e está arriscada a perder 90 aviões. Está frágil para competir no mercado e a filial brasileira parece ser mais um peso do que a galinha dos ovos de ouro de outrora. Portanto, acredito em uma cisão da Latam, ficando LAN pra lá e TAM pra cá, já que juridicamente ainda é assim, só não sei como fica a questão acionária (se alguém pudesse esclarecer, agradeço). No caso da Azul, a empresa é ousada, tem bom nome e planejava uma expansão invejável no pré-pandemia. Com o mercado correspondendo, era o melhor dos mundos, mas com a depressão de agora, a AD tem uma batata quentíssima na mão. Pagar a conta disso tudo não vai ser fácil, mas a saúde financeira da Azul é aparentemente boa. Mas será que é tão boa assim? Buscaram um codeshare com uma das duas empresas concorrentes, parece uma reação de desespero. A AD não é mais uma pequena regional, ponto a ponto, é uma grande empresa nacional, com uma operação pra lá de robusta, se a situação financeira fosse muito saudável, não estavam procurando onde se apoiar ou onde se garantir, ela mesma daria conta de se manter. A Azul não é uma Delta da vida, mas se vende como tal. Não é inquebrável, nem infalível. A direção da empresa só não quer assumir isso. Porque os presidentes da AD e da JJ tem falas diferentes sobre o mesmo tema? Acho que o Rodgerson só não quer assumir que talvez a empresa imaculada esteja em apuros. Tenho um apreço imenso pela Azul, não torço por CNPJ, mas dentre as empresas brasileiras a que me desperta um pouco de sentimentalismo é a Azul, pelo fato de ser a única que, até hoje, dedicou um pedaço importante da empresa ao mercado mineiro, que sempre foi mal atendido e negligenciado. Mas isso não me impede de enxergar que a bonança da Azul acabou, o tempo das vacas gordas passou e agora ela luta para sobreviver, mas seus dirigentes insistem em tentar esconder esse fato. Nisso, eu creio que a fusão entre a divisão brasileira da Latam, separada do grupo, e a Azul seja uma realidade muito mais palpável do que imaginamos. O codeshare, como dito no texto da CNN Brasil, é apenas o namoro entre as empresas. Se der certo, vem o casamento. E seria um casamento bom para ambas, pois a situação da TAM é muito ruim, a da Azul não, mas pode ficar. Cada empresa cede do seu lado, VCP vira GRU, BSB vira CNF, o A320 é um ponto em comum, os 767 voltam pra LAN e o A330 assume seu lugar, o A350 fica no lugar do 77W, assim a AD resolve sua pendência com as unidades do HNA que devem voltar em setembro, e agora, mais do que nunca, não tem utilidade alguma. Vai ser ruim para o mercado? Vai ser péssimo, vai concentrar, vai diminuir as operações, veremos duas empresas terem o tamanho de apenas uma no pré-Covid. Mas ao mesmo tempo, vai ser uma solução para continuarmos a ter uma grande empresa com abrangência nacional e internacional. A marca que fica é detalhe, mas aposto na volta da TAM, caso ocorra. Isso é só a minha opinião, não sei se está bem fundada, não sei se estou falando porcaria, mas acho que é um cenário mais realista do que apenas concorrentes que resolveram ser amigas para sair da crise juntas e depois que depois voltam a brigar pelo mesmo pax.
  8. Certamente a recertificação da FAA sairá esse ano, mas das outras agências isso dificilmente ocorrerá. No caso do MAX, vai ser difícil para as agências aerospaciais do mundo ratificarem a decisão da FAA depois do fiasco da certificação do 737 MAX. Creio que as maiores e mais importantes, como a EASA, exigirão mais testes e comprovações da Boeing.
  9. Existe a possibilidade de a fusão da Latam ser desfeita, como a KLM está ameaçando fazer com a Air France?
  10. Detalhe que a US Airways pediu concordata duas vezes em um curtíssimo espaço de tempo e se recuperou em ambas. A Avianca já pediu concordata uma vez também, no início dos anos 2000, está na segunda. American está bem próxima de pedir uma segunda concordata. Se não me engano, Lufthansa, Iberia e Asiana também já pediram concordata.
  11. Sei lá, vão devolver um ou dois 787-8 junto com os A333. Parece que deve continuar no misto de 332 e 788, pois eu duvido muito que irão receber os 787-9 que foram produzidos e estocados.
  12. Então, as empresas que se fundem, teoricamente são "uma só", algumas passam até a adotar o mesmo nome. Em alguns casos uma empresa é completamente incorporada à outra, como American e US, United e Continental, Delta e Northwest, JAL e JAS, Azul e TRIP, em outros são mantidas duas ou mais entidades completamente dependentes entre si, isso ocorre principalmente quando são envolvidas empresas de países diferentes, em que ambas viram subsidiárias de uma empresa-mãe formada pelas componentes da fusão, caso da Latam, Avianca, Air France-KLM, IAG. Na aquisição, pode haver incorporação da empresa comprada, como no caso da Southwest e AirTran, British Airways (IAG) e BMI, Varig e Cruzeiro, Air Canada e Canadian, mas comumente a empresa adquirida vira uma subsidiária da empresa-mãe, então todas as decisões de cisão são unilaterais, tomadas pela cabeça da holding, como ocorre com a Lufthansa e o IAG na aquisição da Aer Lingus e da Vueling.
  13. Eu acredito que vá para 788 mas com redução de frequências, algo como 3 ou 4 voos semanais. Isso até a chegada do A321XLR, em 2023, aí o voo volta a ser diário. A chegada do XLR deve inclusive coincidir com o novo ritmo de crescimento do mercado, será o timming perfeito para as empresas voltarem a adicionar oferta, visto que o que foi perdido já deverá ter sido recuperado, então creio que essa aeronave será o equipamento de retomada não só dos voos diários em BSB, como também da malha brasileira que a AA abandonou entre 2014 e 2018.
  14. Pera aí que você ta confundindo só uma coisa, que faz com que a realidade do grupo Air France-KLM seja infinitamente diferente do Lufthansa Group. Todas as empresas do grupo LH estão sob o guarda chuva da Lufthansa, ele não nasceu de uma fusão, a LH que foi aos poucos adquirindo participações em companhias aéreas diferentes ao longo dos anos, até ser dona de 100% das ações destas, que, nomeadamente, são Swiss, Austrian e Brussels. Todas se tornaram parte do LH Group por meio de aquisição, não foi um casamento, elas se tornaram subsidiárias, portanto o grupo só será "desunido" caso a Lufthansa queira se desfazer dessas empresas, ajuda governamental e outros benefícios não irão causar a separação do Lufthansa Group. Já o Air France-KLM nasceu de uma fusão, as duas empresas por livre e espontânea necessidade vontade resolveram se juntar e uma depende da outra para manter a holding organizada, então se uma empresa entra em crise, a outra automaticamente entrará, mesmo que não seja imediatamente. O auxílio governamental pode separar o AFKL pois uma empresa pode ter as contas muito discrepantes da outra e como praticamente tudo é legalmente feito em comum para ambas as empresas e o empréstimo do governo só pode ficar de um lado, isso pode causar problemas administrativos do lado que receber menos ajuda ou uma ajuda diferente. Então, em uma fusão, caso haja desequilíbrio entre as empresas componentes, a que se sentir prejudicada pode pular fora por vontade própria, o caso da KLM no momento e da Avianca-Taca em 2019, mas no LH Group não tem disso, se uma empresa quiser se desligar do grupo, a diretoria tem apenas um sinto muito a dizer.
  15. Pesadelo pra Boeing hoje, na verdade, é tudo. Nenhum avião da Boeing está vendendo bem. NENHUM! Bom, ao menos não tão bem como a fabricante esperava. O 787 tem uma performance aceitável no mercado, mas bem abaixo do que a Boeing projetou, tanto é que as vendas não estão sendo suficiente para repor a linha de produção com o atual ritmo e a empresa irá diminuir a quantidade de unidades produzidas por mês para não torrar o backlog muito rápido e ficar com a linha ociosa, assim como fez com o 777 para a transição para o 777X. Já este é a segunda maior dor de cabeça da Boeing: o 777X simplesmente não vende, seu maior cliente se livrou de quase um terço de suas encomendas, seu primeiro cliente não quer o avião, ele é grande e caro demais para o mercado - já o era antes da Covid, agora então. Ainda considero o MAX a maior dor de cabeça de Seattle, por um motivo mais simples que a falta de vendas: ele não voa, periga nem voar mais, a recertificação é sucessivamente postergada, já estamos com a projeção de 18 meses de grounding e não há garantia que ele termine nesse tempo. A Delta dando uma chance pro 737 é mais uma alternativa fácil de despachar seus 717 e uma pressãozinha na Airbus pelo A220 e quem sabe alguns A320neo e A321XLR do que real interesse no MAX, pois a prioridade mesmo é substituir os A319, A320 e 757 que estão na casa dos 25-30 anos, os 717 mal chegam à casa dos 20 anos, e isso pra Delta é avião "novo". Não descarto o MAX na DL de maneira alguma, mas pra mim não encaixa no perfil da companhia, que sempre buscou aeronaves confiáveis e possui uma manutenção impecável, digna de admiração, e se arriscar com um modelo manchado de sangue pode riscar a imagem de um dos melhores MROs do mundo. A questão é que são tempos sombrios na aviação. A Airbus que viu todos os seus produtos deslancharem em vendas no ano passado e teve um excelente começo de ano está com sérios problemas para manter as atividades minimamente inalteradas durante a pandemia, imagina a Boeing que vê todos os seus principais produtos sofrendo no mercado, tendo apenas a aviação militar de alento.
  16. A Boeing não vai suspender o 737 MAX de boa vontade, primeiramente porque não é viável, em segunda análise porque ela não tem um produto eficiente à altura dos Airbus para competir no mercado além do MAX. Eu sou um dos defensores da tese de que o 737 MAX não voltará a voar, mas não porque a Boeing simplesmente abrirá mão do projeto, mas sim porque ele apresenta tantos problemas relacionados à segurança de voo que não será novamente certificado. Talvez até seja pela FAA, mas não é garantido que a EASA e as outras agências de peso no mundo, como a ANAC e a CAAC, irão seguir o aval da FAA, uma vez que a EASA é uma das agências aerospaciais que está fazendo uma certificação independente da FAA no caso do MAX. Além disso, a cada semana que o 737 MAX ficar no chão, a partir de agora, representarão mais dezenas de cancelamentos, visto pelas últimas semanas. O problema do MAX não é gambiarra, como já foi dito por diversos aqui no thread, pois a Boeing usou de um sistema que é usado em outros Boeings, Airbus e afins, no entanto, dessa vez, o projeto foi mal executado, foi feito às pressas e a Boeing foi sim corrupta na certificação do modelo, esconderam dados, mentiram sobre outros, tudo com aval de agentes da FAA que deixaram isso passar. Não acho que a escolha da Boeing foi a mais feliz no momento em que o 737 ganhou mais uma geração, mas a fabricante não esperava que isso fosse acontecer. No entanto, a Airbus veio com o A320neo, que estava sendo planejado há alguns anos já - talvez desde sua concepção, uma vez que a Airbus projetou uma célula cujas possíveis adaptações eram contempladas sem comprometer os sistemas da aeronave, visto a solução do motor do 737 Classic. A Boeing não tinha tempo de entregar um clean sheet, o 737 NG era ineficiente perto do neo, então o MAX era o que tinha "pra hoje". Deu errado, foi mal executado, deveriam existir soluções melhores do que a que foi adotada, mas a Boeing não queria investir num modelo de transição para um clean sheet que entraria em serviço em 2025. Não deu, nem o MAX, nem o substituto do 737, nem o NMA. Gambiarra não foi, mas uma má solução, isso foi sim.
  17. A situação do 737 MAX só piora a cada dia. Não há perspectivas de volta tão cedo, ainda mais com a crise da Covid, e mais de 330 encomendas já foram embora depois do início do grounding, além das muitas que ainda irão pelo ralo. Só esses dias a Boeing perdeu encomendas da GECAS, Avolon, Gol e Air Canada.
  18. Não acho que seja em definitivo, na minha visão a empresa cancelou o lançamento por agora, pois nem no fim do ano seria viável o lançamento de uma nova base com a demanda mundial retraída, mas GRU deve continuar no topo da lista de prioridades da Virgin. Portanto, logo que o mercado sinalizar uma boa recuperação - algo que só deve acontecer nos próximos dois anos - a Virgin deve voltar a anunciar São Paulo como destino, mas não é algo que vai acontecer amanhã de tarde, nem na próxima temporada, talvez para fins de 2021.
  19. O 777X segue bem fraco, já em duas ocasiões ficou por um período de dois anos sem receber nenhuma encomenda, a primeira entre uma encomenda para 10 aeronaves de um cliente não identificado em junho de 2015 até junho de 2017, quando recebeu uma encomenda de 20 unidades da Singapore Airlines, e na segunda ocasião, em que após essa encomenda da SIA, a próxima só veio em março de 2019 com 18 aviões para a British. Se excluirmos a encomenda de UFO, ficou de 2014, após a encomenda da ANA, até 2017 sem receber nenhuma encomenda. Desde o pedido da BA o modelo não recebeu nenhum pedido, sofreu inclusive diversos cancelamentos, como a redução do pedido da Emirates em 35 unidades, de 150 para 115, da Lufthansa de 34 para 20 unidades e da Etihad de 25 para apenas 6 unidades. Nessa leva, todos os pedidos do 777-8 foram embora, exceto os 10 encomendados pela Qatar. A situação não tende a melhorar, pois as empresas que irão retirar seus A380 e 747 já elegeram um substituto, algumas delas inclusive escolheram o 777X, como é o caso de Lufthansa, Emirates, Qatar e British, sendo a BA para substituir apenas o 747, e mesmo assim o fará junto com o A350-1000. Empresas como a Air France já descartaram o modelo, visto que essa escolheu o A350-900 como sucessor do A380. Apenas trazendo alguns dados para a discussão, o 787 veio, na verdade, para concorrer com o A330. Desde o lançamento do Dreamliner, em 2004, o Airbus, nas versões neo e ceo, recebeu 1211 encomendas, contra 1510 do 787, se excluirmos o modelo -10, este sim do tamanho de um A350-900, apenas os 787-8 e -9 receberam 1106 pedidos. No total, desde seu lançamento, o A330 vendeu 1819 unidades, enquanto desde o primeiro voo do A330neo, o Airbus vendeu 440 unidades contra 272 do Boeing, ou seja, o mercado, no geral, para esse segmento, tem uma divisão bem próxima de 50/50, enquanto ao longo dos anos, a liderança em vendas sempre está alternando. O mesmo ocorre entre o 777 e o A350, sendo que o 777 perdeu muito mercado nos últimos anos e tem vendido muito pouco nos últimos 5 anos, o erro talvez tenha sido na Boeing ter aumentado muito a capacidade de passageiros do 777X, criando um problema semelhante ao do A380, além de que a fuselagem do 777 é muito pesada.
  20. O A350 não é bem o concorrente do 787. Na verdade, o A350 equivale ao 777X e o A330neo ao 787. No ano passado ambos os modelos da Airbus venderam melhor que os da Boeing, mas no geral, ao longo dos anos, o A330neo vendeu bem mal, igualmente o 777X. Já o A350 vende tão bem quanto o 787, e os dois modelos alternam em relação à melhor performance de vendas ao longo dos anos.
  21. Sem previsão, ainda mais que esses dias a FAA achou mais um problema no MAX, parece que os pilotos ainda estão com dificuldade de controlar o avião no simulador. As americanas só esperam a volta lá pro fim do ano, mas eu arrisco dizer, com mais segurança que no fim de 2019, que o 737 MAX não voltará a voar, terá seu certificado cassado definitivamente, tal qual o Comet 1, será um modelo morto. O MCAS é indomável, o que torna o MAX incontrolável em uma emergência, e, com 5000 aviões do modelo voando, uma emergência não será um fato raro e mais acidentes ocorrerão, visto que com apenas 300 já ocorreram dois em um curto espaço de tempo. Minha opinião, nada mais. https://www.aeroflap.com.br/faa-ainda-encontra-problemas-no-sistema-de-compensacao-do-737-max-durante-testes/
  22. Eu concordo que, depois dessa bagunça toda, o 737 MAX será certificado com parâmetros superiores a outras aeronaves, pois a partir dos problemas dele, foram adotados novos procedimentos para a homologação. Mas, ainda assim, verei o MAX com muita desconfiança, é um projeto cheio de “remendos, gambiarras e improvisos” - atenham-se às aspas - e alguns problemas só aparecem mesmo no serviço regular de todo dia, por mais fino que seja o pente fino que a FAA está passando no 737. O nome MAX está queimado, passou no jornal, no Fantástico, saiu na Veja, no Globo, na Folha, deu na CNN, na BBC, Fox News e congêneres mundo afora, até o mais leigo dos passageiros, se bem informado, sabe que “tem um Boeing que cai”, e muitos deles se lembram do nome MAX. É claro que 90% dos passageiros só vai descobrir o avião em que está voando quando pegar o cartão de segurança no bolsão da poltrona da frente (se fizer isso ainda), mas muitos não hesitarão em protagonizar escândalos a bordo de MAXes ao redor do mundo.
  23. A Air Canada parece estar analisando alternativas para o 737 MAX. Aparentemente, estão próximos de anunciar uma encomenda do A321neo/LR/XLR, que ainda deve vir acompanhada de alguns A330neo. Segundo esse link (e a discussão em cima do mesmo no Airliners), caso o grounding se estenda além do meio para o fim do ano, o MAX pode não retornar à frota da AC, visto que o leasing e a vida útil de alguns A320 está chegando ao fim e a empresa precisa de um substituto com urgência. A Airbus parece estar oferecendo um bom acordo à Air Canada. Vale lembrar que os A320 canadenses são early production frames e se aproximam dos 30 anos, então a grande questão não é apenas o fim do leasing e sim o fim dos ciclos e da vida útil das aeronaves, por isso o deadline tão curto para a solução dos problemas do MAX na frota da AC. Além disso, a Air Canadá não terá mais que 50 737 MAX na frota, portanto, deve ficar apenas com os MAX 8, não recebendo os 11 737 MAX 9. https://www.wingsoverquebec.com/?p=9150 Air Canada in discussion with Airbus February 22, 2020 André Allard 0 Comments Air Canada, Airbus On December 11, 2013, Air Canada announced that it had chosen the 737MAX over the A320neo. The firm order was for 61 aircraft with rights and options for 48 more for a total of 109 MAX. The loss of this historic A320 customer had caused quite a shock to Airbus. In the weeks that followed, several heads rolled into the North American marketing division. Getting Air Canada’s customer ship back then became the goal of senior management for the European giant. Air Canada’s needs The aging fleet of Air Canada’s B767-300ER requires an increasingly urgent replacement. The middle of the market aircraft market includes aircraft between 200 and 300 passengers in size. The range of these aircraft is between 3,500nm and 5,000nm. With a capacity of nearly 200 passengers, the 737MAX9 was to meet part of Air Canada’s needs in this market segment. But in 2018 the company postponed the delivery of its first MAX9 to 2023. In the same year, the carrier bought 4 used A330-300 as well as 4 used A321ceo. It became more and more evident that the MAX9 was not suitable and that Air Canada was looking for another solution. Purchasing used A321 and A330 was an important strategic choice for Air Canada; initially, it made it possible to respond quickly to its middle of the market needs. It also allowed Air Canada to keep Airbus as a viable option in this market segment. The airline could then wait for Boeing to launch the B767 replacement program in order to compare with the Airbus offer. The offer Boeing has continued to procrastinate and has yet to announce a mid-size replacement aircraft. In theory, the MAX9 and MAX10 are an option, but in reality they are not competitive. Their range is only 3,500nm or less and this is their main shortcoming for the middle market. These two MAX variants have had very few orders in the past two years. At the top of the middle of the market, the B787-8 can meet demand. The eight Air Canada aircraft are configured in three classes and have a capacity of 255 seats. But the heavy weight of the 787 means that it is not optimized for short distances. Meanwhile, Airbus has completed development of the A321LR and launched that of the A321XLR. They have a respective range of 4,000nm and 4,500nm. With its two variants, sales of the A321 exceeded that of the A320 for the first time in 2019. Airbus also offers the A330-800 with a capacity very similar to the 787-8. But neither is it optimized for distances of less than 5,000nm. So far, the A330-800 has only had 14 firm orders. On the other hands Airbus has a big advantage over Boeing and it is the cost. The A330 has been in service since 1994 and its development cost has been reimbursed. For the neo version, Airbus only has to absorb the re-engine costs. The order According to what Wings Over Québec has learned, Air Canada is about to place an order for 25 aircraft with Airbus. The order would be a mix of A321LR-XLR and A330neo. The wide body market is slow right now and it’s a buyer’s market. Several airlines are reviewing their short and medium term needs. For the A330neo, Air Canada would therefore be very interested in buying delivery slots at a good price. The A321LR and XLR would replace the 11 B737MAX9 whose order will be relegated far in the time. In Air Canada’s latest management’s report discussion and analysis an there is important information regarding the MAX order. On page 49 of this report, it reads: ” Air Canada has been in discussions with Boeing and is seeking to settle the terms of an arrangement in relation to grounding of the Boeing 737 MAX aircraft. Until such time as an arrangement is finalized, information regarding the outstanding purchase commitments for aircraft is subject to change. “ Air Canada has therefore decided to limit the number of B737MAXs it will integrate into its fleet to 50. It would no longer intend to exercise its options and rights to purchase the initial order from MAX. The MAX crisis at Air Canada Despite the MAX flight ban, Air Canada has managed to maintain more than 97% of its service offer. But to get there, the company had to go out of its way and this situation cannot last forever. If the MAX flight ban continues, Air Canada will have to find new solutions. Here is what the CFO, Mr. Mike Rousseau, said on this subject last Tuesday *: “I think – I mean, Cameron, we’ve looked at different scenarios internally. I think we’ve got fairly good flexibility to probably the end of the year. And then after that, it becomes a little more challenging because maintenance costs will go up and some of these planes need to go back to lessors because of that reason. But certainly, I think we’ve got reasonable flexibility up until the end of the year.” Mr. Rousseau’s statement means that Air Canada will find it difficult to continue using current solutions in 2021. The company must therefore consider longer-term alternatives. These solutions take longer to deploy and will have to be decided well before the end of 2020. June 30 is therefore an important date for the future of MAX in the Air Canada fleet. If Boeing is still working on problems by this date, Air Canada will have to find a more lasting solution. * Seeking Alpha, transcript of Air Canada management conference call, February 18, 2020.
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