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A350-1041

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  1. Os números ainda não dizem isso não, meu caro. O A321neo standard está aí para cumprir exatamente a mesma missão do 737 MAX 10, com a vantagem de ainda ter subvariantes de médio e longo alcance, LR e XLR, respectivamente. Encomendas do A321neo (apenas o modelo standard) nos EUA: 70 AA, 155 DL, 70 UA, 59 B6, 18 HA, 168 F9, 26 NK, 10 AS, um total de 576 Encomendas do 737 MAX 10: 250 UA, 60 AS, um total de 310 Se somarmos ainda o A321LR e A321XLR: 50 XLR AA, 50 XLR UA, 13 LR e 13 XLR B6, um total de 126, sendo um total de 702 aeronaves A321neo dos três modelos disponíveis.
  2. Essa rota podia vir da DL pra liberar avião na LA, pois a frota wide foi bem reduzida.
  3. Concordo demais com você. A prioridade deve ser retomar o que já era operado antes da pandemia. EZE, MCO e FLL eram mercados consolidados e que fazem bastante falta. E, como já disse em outras oportunidades, a BH Airport e o Governo de Minas devem dar uma certa prioridade para atrair os destinos mais "básicos" primeiro e, se possível, operados pela Azul ou por empresas parceiras, pois CNF é hub é da AD, portanto consolidar novas rotas em que há a possibilidade de conexão com a AD é bem mais fácil. Ainda assim, acho louvável a busca por rotas inéditas e por outras empresas. CNF precisa de diversidade de destinos e operadoras. A demanda existe e se houver oferta, certamente boas ocupações serão frequentes. Ter o voo pela Azul é um cenário mais viável? Sim, mas o momento da empresa não parece ser de retomada de rotas internacionais fora de VCP, menos ainda para expansões em destinos internacionais. Nada impede uma cia de lançar uma rota sem que outros destinos sejam diários. A questão apontada aqui não é uma empresa lançar o voo e sim a BHA atrair novos voos sem que os que já existem ainda não estão totalmente consolidados. Em destinos secundários, como CNF, um voo internacional diário significa um mercado muito consolidado, portanto, a prioridade da concessionária deve ser, primeiramente, buscar a consolidação dos mercados atendidos antes de buscar novos destinos com poucas frequências semanais. Nada impede, mas muitos destinos com poucas frequências são mais suscetíveis a abalos e mais facilmente cancelados, além de terem um custo mais elevado. São firmes como prego no pudim.
  4. Com muita conexão (aí tem que ter acordo com a AD), dá pra rodar com uns 70% de ocupação, com o porão cheio, dá pra sustentar. Vai tirar pax da TP, certamente, ainda mais se for pra FCO e cs com a ITA, como o colega disse. Mas como outro colega disse, apesar de torcer muito, só da pra acreditar com o 777 no portão 60 de CNF.
  5. É, galera, parece que temos um segundo destino na EK no Brasil e, para a minha alegria, eu queimei a minha língua...
  6. Exatamente! Eu, como liberal que sou, penso que a existência de um seguro para casos como o da ITA é essencial. O pessoal que não entende o liberalismo econômico num contexto atual pensa que o Estado deve ser ausente e as burocracias simplesmente não devem existir, quando o que realmente pode ser defendido pelos liberais é um Estado mínimo e burocracias realmente necessárias, cobrindo somente o essencial e tendo um aparato suficientemente estruturado para atender a situações de emergência. Essa burocracia, essa possível taxa, tem se mostrado cada vez mais necessária e não irá jogar peso algum no consumidor. Se cada um pagar R$1 por cada trecho voado, teríamos um fundo de 100 milhões anualmente, mais que o suficiente pra cobrir esse tipo de presepada. Francamente, 1 real não faz nem cócegas no preço das passagens hoje em dia. E digo mais, esse possível fundo não precisa ser coisa estatal, pode ser uma organização entre as empresas mesmo com o apoio da ANAC.
  7. O IAG eu acho muito difícil, DL nem tanto, mas acho que ela é outra que está esperando o A220-500. FR é a mais provável, porque não a vejo comprando Airbus. Apesar que nunca imaginei ver um A320 nas cores da KLM.
  8. As últimas 24 horas foram terríveis para a Boeing... Três clientes perdidos em menos de um dia. Qantas trocou o 737 por A220 e A321LR e não pelo MAX SIA trocou o 747-400F pelo A350F e não pelo 777F AF-KL trocou o 737 pelo A320 e ainda comprou o A350F em vez de mais 777F. As coisas não vão bem em Chicago. Qual será o próximo tombo da Boeing?
  9. Teoricamente os problemas do MAX seriam determinantes para a Boeing produzir um novo modelo, mas falta dinheiro pra isso. A Boeing gastou muito com o 787 - já li em algum lugar que o Dreamliner não se pagou até hoje, mas não posso afirmar pois não tenho certeza - e gastou muito com os problemas do MAX, além de que está gastando demais com o 777X e seus problemas, além de que o modelo não tem perspectiva de vender mais do que vendeu, na verdade não sabem nem se vão realmente conseguir entregar tudo o que venderam até agora porque muitos clientes querem reduzir o pedido. A Boeing tem muitos incêndios para apagar antes de dar início a um novo projeto, todos os últimos modelos da Boeing, o 787 e o MAX, ao entrarem em serviço deram muito problema e o 777X tem dado problema antes mesmo da entrada em serviço. Não vejo a Boeing com condições de investir em um clean sheet para substituir o 737 nos próximos 10 anos. Podem considerar um mercado perdido pelas próximas duas gerações de aeronaves, pois a Airbus já está trabalhando em um substituto para o A320 e já devem ter um projeto em mãos na próxima década para entrar em serviço ao fim da vida útil do A320neo, provavelmente antes de um eventual novo narrow da Boeing. Além de que a Airbus tem o A220 e o modelo -500 é uma carta na manga nos próximos 10 anos para entregar um equipamento mais eficiente do que o A320neo ao mercado enquanto um clean sheet não chegar. Como eu disse, o mercado de narrowbodies está perdido pela Boeing, a não ser que algo seja em um timing muito perfeito, que não chegue cedo demais para substituir a geração atual, nem tarde demais para concorrer com a próxima geração.
  10. A Boeing não deixou de vender o MAX, mas tem perdido clientes importantes. Hoje foi a Qantas, daqui uns dias pode ser a KLM, que provavelmente também vai escolher o A321neo para a renovação da frota narrow. Isso depois do grounding, mas mesmo antes me recordo de algumas empresas que operam o 737NG migrando parcialmente ou totalmente para os Airbus, como SAS, ANA, Korean, China Airlines, Pegasus, EgyptAir, entre outras menores. O MAX claramente foi uma má escolha da Boeing e estão colhendo os frutos disso a cada encomenda perdida, prova é a diferença gritante de mais de 3000 unidades vendidas entre o MAX e o neo (4703 contra 7776).
  11. Se a intenção realmente for simplificar a frota do grupo e reduzir custos de manutenção e treinamento, acho que não faz sentido ter o MAX na Transavia. Imagino que o grupo vai na mesma linha da LH, mantendo uma frota narrow única para todo o grupo, no caso o A320/21neo.
  12. Outra coisa: estive pensando e se essa compra realmente ocorrer, a mais prejudicada, além, é claro do consumidor, será a Avianca. A Azul já possui uma sinergia boa com a United e tem um trânsito muito bom com os membros da Star Alliance, diria até melhor que a própria AV. Não sei como ficou a questão acionária entre UA e AV após o chapter 11, mas a parceria foi mantida. Agora, no caso da formação de uma "Azul sul-americana", essa potencial empresa atenderia a todos os maiores mercados do continente, exceto a Argentina, com uma participação de mercado insana. Eu já acho que a AD tem um pé na Star Alliance e outro fora há uns bons anos, não entra porque não quer. Não sei se estou viajando, mas nesse processo todo, creio que a Avianca ficaria bem esquecida, pois a empresa já diminuiu de tamanho e seus parceiros teriam outro maior ainda à disponibilidade. Não sei se para a United e as outras empresas parceiras seria viável manter um acordo com a Avianca e relegar a Azul, como também não sei se seria viável manter um acordo com ambas as empresas que concorrem em alguns mercados importantes. Acho que a cada cenário que desenhamos a respeito da união Azul-Latam, vemos que o prejuízo será bem grande para o mercado e para o passageiro.
  13. Mano, não diz uma coisa dessas. A AD está longe de ser um carro popular, ela é, bem dizer, a companhia modelo do Brasil, boa gestão, grande abrangência, frota diversa, financeiramente viável e eficiente, pena que paga pouco e tem um ticket médio mais caro, mas para os acionistas, é uma situação muito boa. É uma empresa de apenas 13 anos e já tem esse tamanho todo. E, convenhamos, a LA também está longe de ser uma Ferrari, a empresa ainda não se encontrou depois da fusão, sobretudo depois do rebranding, e está em recuperação judicial. É uma potência, uma empresa gigante - eu, particularmente, a considero uma empresa global. Mas longe de ser uma Ferrari, que, na aviação, esse rótulo cairia muito bem ao Grupo Lufthansa. Estamos aí, no máximo, diante de dois Corollas, sendo um modelo mais moderno, e outro mais antigo, que mesmo com o seu valor, já está um pouco ineficiente.
  14. A 2D já é difícil de levar a sério, agora deixando o 77W ao invés dos 772 pra operação de pax então, fica pior ainda. É muito avião pras rotas que ela opera/pretende operar com o modelo. Acho muito difícil um CNF-MIA absorver a oferta de um 77W de altíssima densidade, coisa de 450-500 assentos, mais ou menos como a Azur Air, ou seja 1300-1500 assentos semanais para MIA e 900-1000 para JFK, uma faixa de 2200 a 2500 assentos semanais, em uma rota que operava até o ano passado com uma disponibilidade de cerca de 270 assentos por voo em três frequências semanais, ou seja, passava pouco de 800 assentos semanais, juntando com MCO, 1600 assentos semanais, e, se não me engano, no ápice dos voos de BH para os EUA, a oferta era de cerca de 550 assentos diários (MIA diário pela AA e 3 semanais pela JJ e MCO diário pela AD), mas isso durou menos de três meses. Pra mim é insustentável na atual situação econômica.
  15. Esses 3 772 que estão parados em MCI também serão convertidos ou continuarão no serviço de pax?
  16. Galera, sei que a fonte não é boa, mas vale a pena observar essa movimentação. Pode ser tanto parte de um acordo para a reestruturação da Latam, envolvendo aí redução de custos passando parte da operação da JJ para a ABSA, ou então uma manobra para preservar alguma operação doméstica em caso de uma eventual venda do grupo - não necessariamente para a AD. AEROIN - Airbus A320 da Latam Brasil poderá ser repassado para a ABSA; motivo não foi revelado
  17. Pois vou te dizer: acho que é um passo que cabe no tamanho da perna do Mr. Neeleman. A Azul vai ser o "laranja". Agora, também espero estar errado, mas a cada dia que passa acho mais provável dessa aquisição se consolidar, visto que os credores da LA não chegam a um consenso a respeito da reestruturação.
  18. Ah gente, nem SP com o tamanho que tem conseguiu ter o seu próprio Beauvais, vai ser Goiânia que vai conseguir? Pé no chão, galera, EPA já deu errado e quase todos os aeroportos secundários/terciários da Europa sobrevivem à base da Ryanair ou da Wizz. Brasil não dá conta disso não, nem LCC de verdade conseguimos ter.
  19. Exatamente, precisaria de muitos reforços estruturais, trens de pouso e asas que aguentassem esse peso, tanques de combustível bem grandes para ter um alcance no mínimo aceitável, e, provavelmente, mais que dois motores. Tudo isso é inviável. Só a quantidade de combustível para voar uma distância média já iria corroer uma boa parte do payload, então seria muito difícil lucrar com um cargueiro com essas dimensões. A não ser que seja para transportar helicópteros, pequenos aviões, grandes peças que não sejam tão pesadas, mas os Antonov estão aí pra mostrar que esse mercado é bastante restrito. Os únicos clientes viáveis para a Airbus, nesse caso, seriam a Boeing ou a Embraer, caso tivessem interesse.
  20. Não é uma opinião, é um fato: o Beluga tem capacidade de transportar grandes volumes, mas um possui um MTOW baixo, portanto tem pouca capacidade de payload. Ele transporta componentes de aviões, que são grandes mas não são pesados, por exemplo, uma porção de fuselagem, que é imensa, mas é oca, não pesa tanto quanto se fosse uma carga densa. Por isso é inviável como transporte de carga paga, pois a maior parte das cargas transportadas de avião são densas e não ocupariam a totalidade do volume do Beluga.
  21. Porque sabem que a EK é midiática e vai dar uma resposta favorável ao estilo "estamos considerando um voo para o seu estado e pode ser que seja o nosso mais novo destino no Brasil, somos a Emirates, somos globais e queremos servir todos os cantos do mundo", mesmo que jamais tenha existido interesse, outras empresas já cortam logo de cara ou dão uma resposta mais genérica, do tipo "estamos estudando constantemente a expansão da nossa malha, mas consideramos que o destino X segue bem atendido por meio de nossas conexões em GRU em parceria com a companhia Y". Além de que a Emirates é uma marca de peso, todos conhecem e admiram, enquanto as companhias mais tradicionais passam, muitas vezes, um ar de empresa engessada, o que não gera um buzz tão grande na mídia.
  22. Pois é, a EK não costuma voar pra destinos de baixa demanda, voando 2 ou 3 semanais. No Brasil tá difícil sustentar GRU, imagina um terceiro destino, ainda mais em uma região sem nenhuma tradição corporativa, que gera um público com yeld baixo (turistas). Isso foi puro afago de político. A prioridade deles no Brasil deve ser retomar GIG e ampliar GRU, aí depois irão pensar em um terceiro destino, mas creio que antes de qualquer capital do norte ou nordeste, venham BSB e CNF, um por ser o centro político do país e o outro por ter uma demanda corporativa incipiente e já até considerável, além de população suficiente para gerar uma demanda aceitável (a RM de BH tem 6 mi de hab), mas mesmo assim, nenhum desses dois destinos funcionaria sozinho, nem diário, nem com um 777. Seria necessário uma terceira cidade além para ajudar a sustentar a rota, como LIM ou SCL, e um equipamento do porte do A350-900 ou menor ainda, como o 787-9, mas eu acho que os Dreamliner serão responsáveis por rotas "regionais" na EK.
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