diasfly

Simplificando bastante, o "canto do caixão" é uma situação que uma aeronave pode se encontrar onde ela estola tanto por excesso de velocidade quanto por velocidade insuficiente, ao mesmo tempo. À grosso modo, os aviões possuem sempre uma "janela" de velocidades onde conseguem se sustentar no ar, não apenas um limite mínimo, mas também um pouco conhecido limite máximo. Também explicando de maneira simplista, esse limite máximo aparece no momento em que o ar que passa no dorso das asas quebra a velocidade do som, isso provoca ondas de choque que descolam a camada limite da asa e provocam o estol por excesso de velocidade. Quanto mais você sobe na atmosfera com um avião, mais essa janela se encurta, pois o ar rarefeito exige uma velocidade mínima cada vez maior. O coffin corner é justamente o ponto onde essa velocidade mínima alcança a velocidade máxima, causando um estol irremediável sem que o avião perca altitude. Normalmente é isso que limita a altitude máxima de voo de um avião. Outro detalhe é que, naturalmente, quanto mais pesado estiver o avião, mais baixo será esse limite de altura.

Tudo bem que o ventinho de popa ajudou, mas devemos ter mais respeito com a rainha cabeção rs

Enquanto houver esse elefante enorme na sala, o tal custo operacional abusivo brasileiro, fica praticamente impossível sonhar com aéreas low cost modelo europeu operando voos domésticos no Brasil e dando certo. Lembro que à muitos meses atrás, quando surgiu a "grande notícia" de que o mercado aéreo brasileiro agora era 100% aberto a capital estrangeiro, vi muita gente falando de boca cheia que Gol, Latam e Azul iriam padecer frente à concorrência de empresas low cost "de verdade" vindas de fora. Naquela época eu dizia que só havia 3 cenários possíveis: 1) As "low cost / low fare verdadeiras" chegarem no Brasil querendo vender passagens mais baratas e alguns meses depois estarem vendendo ao mesmo preço que as "low cost / low fare falsas do Brasil". 2) As "low cost / low fare verdadeiras" chegarem no Brasil querendo vender passagens mais baratas e insistirem nisso mesmo resultando em prejuízo operacional, vindo a fechar as portas ou caírem fora depois de alguns meses. 3) As "low cost / low fare verdadeiras" chegarem no Brasil e já de cara copiarem o modelo operacional das "low cost / low fare falso do Brasil" para tentar competir tendo lucro, mas nesse caso não conseguindo abocanhar nenhuma fatia larga do mercado, por se tornarem mais do mesmo. No fim das contas, deu pra ver que a hipótese 2 veio a se tornar a realidade, e olha que nem se arriscaram a operar voos domésticos. Se tem uma verdade que poucos sabem enxergar no Brasil é que Azul, Gol e Latam operam nosso mercado aéreo tirando leite de pedra, sufocadas por uma carga tributária ridiculamente alta, e aprenderam a ter lucro mesmo assim. O Brasil simplesmente não é para amadores.

Difícil julgar sendo que não projeto aviões comerciais, provavelmente não deve ser tarefa fácil. Mas erro de matemática causando incompatibilidade com motores não pega bem. Só resta esperar que não resolvam na base da gambiarra.

É verdade, mas apesar de não conhecer à fundo a tecnologia por trás das pás dos A400M, sempre pensei que ao menos as pás dos ATR já possuíssem essa tecnologia. Mas posso estar enganado. Acredito que se existe um ponto que os turboélices podem ser aprimorados tanto quanto os turbofans é a razão de bypass, talvez com evoluções de compressor e turbina que permitam ao motor comprimir mais o ar e aumentar a eficiência da combustão, aumentando a potência gerada e permitindo esses motores girarem hélices maiores e mais eficientes gastando menos combustível.

Motores turboélice não ganham um salto tecnológico faz bastante tempo, seria essencial para um novo projeto de turboélice que surgisse uma nova geração de motor mais eficiente, assim como aconteceu nos turbofans. Sem isso, qualquer melhora de desempenho estará limitada à refinamentos aerodinâmicos, o que condena a evolução a ser bem limitada ao meu ver.

Se não tem Efromovich no meio, já desconfio menos dessa empresa. Mas mesmo assim ainda existe esse problema do custo operacional das aeronaves. Vão ter que ser bem criativos para conseguir competir no início e se estabelecer no mercado.

Com "gastões" eu não me referia apenas à gastos com combustível, mas se for olhar só isso, a comparação mais adequada seria comparar o consumo por assento dos 737-300/400 com o consumo por assento dos A320neo, E195 E2 e 737 MAX (quando estes voltarem a voar).

Isso tem cara de furada, mas espero de coração que a empresa de certo e engrene. O problema é confiar no Efromovich. Fica parecendo que ele usou a lábia para convencer investidores que não conhecem de verdade a realidade da aviação no Brasil a injetar dinheiro. Aqui o custo operacional faz ser quase inviável operar uma aeronave antiga e gastona tentando bater de frente com empresas que operam aviões mais eficientes. Mas vamos ver o que vão fazer, espero mesmo que dê certo.

GRU pode até não ser o melhor aeroporto das galáxias, mas problemas de infraestrutura não acontecem só nele. Por exemplo, citaram acima a cachoeira do T3 de GRU como se isso fosse acontecer só no Brasil. A verdade é que defeito em cobertura de terminais aeroportuários causando cachoeiras internas não são nem um pouco raros pelo mundo. E acontecem inclusive em países de primeiro mundo e que por sinal não fazem parte da África. Só com uma pesquisa de 3 palavras chaves no Google que fiz nesse minuto eu encontrei dois casos bem recentes de "waterfalls inside airports", na Singapura e na Inglaterra, detalhe que em um dos casos nem estava chovendo lá fora, o próprio sistema de proteção contra incêndios do terminal se encarregou de conceber a cachoeira : https://www.standard.co.uk/news/uk/moment-rain-falls-inside-luton-airport-terminal-building-as-huge-storm-hits-a4210366.html https://www.channelnewsasia.com/news/singapore/water-leak-at-changi-airport-s-jewel-due-to-sprinkler-issue-11442374 No fim das contas a minha conclusão é que m***** acontecem no mundo inteiro o tempo todo, a gente é que não fica sabendo.

É bom esse tipo de notícia aparecer de vez em quando para aqueles brasileiros que tem sindrome de vira lata perceberem que não é só no Brasil que acontece esse tipo de coisa... Alias, nem lembro do ultimo caso de aeroporto com pátio alagado no Brasil rs.

Perfurações na asa podem ser explicadas por uma falha catastrófica de motor, mas perfurações na deriva não. Mísseis do tipo que compõe sistemas de defesa anti-aérea normalmente explodem à uma distancia entre 10 a 20 metros do alvo, e são projetados para causar danos por dispersão de fragmentos. Isso explicaria muito melhor o fato de haver perfurações em praticamente todas as peças de fuselagem encontradas após o acidente. Outro detalhe importante de se notar, o acidente gerou pelo menos 2 pontos de impacto no solo, distantes um do outro o suficiente para concluir que a aeronave começou a se desintegrar antes mesmo de atingir o solo. Isso é mais uma indicação de danos externos causados por míssil.

Na verdade a tendência é que não haja mais ataques, visto que os EUA conseguiram o que queriam, que era tirar de jogo o cabeça dos grupos terroristas da região. Ao mesmo tempo que o Irã demonstrou ter medo de atingir os EUA em cheio com algum ataque realmente incisivo, por conta da ameaça de retaliação desproporcional. Todas as mortes até agora causadas por esse conflito no enterro e no voo foram, ao que parece, acidentais. exceto pelo general e quem morreu com ele no carro.

Pelo visto não resta dúvida de que foi abatido. Só que para mim não faz sentido o Irã abater um avião lotado de iranianos seja lá qual for o motivo. É sabido desde sempre que o regime teocrático iraniano não dá o mesmo valor à vida que nós damos, mas é completamente incongruente terem matado iranianos de propósito, mesmo que a intenção fosse culpar os EUA. Eu posso estar errado, mas creio que foi derrubado não intencionalmente. Os sistemas de defesa anti-aérea iranianos são em sua grande maioria muito obsoletos e remendados, e no momento do ocorrido, com certeza o Irã teria colocado 100% desses sistemas de defesa para funcionar em nível de alerta máximo. Considerando que tinham acabado de atacar bases americanas e uma resposta imediata com mísseis de cruzeiro ou bombardeiros era possível à qualquer momento. Logo, entre algumas centenas de baterias anti-aéreas obsoletas operando com os radares no limite da sensibilidade, não seria difícil alguma delas travar automaticamente em um 737 voando baixo por engano.