diasfly

"Carlos Prates é aeroclube com alguns voos particulares" doeu bastante os olhos na hora de ler...

No título fala que é prejuízo de 1,17 bi e a planilha mostra um lucro líquido de 1,07 bi... vai entender. Como a posição de caixa aumentou imagino que tenha sido lucro mesmo.

Eu fico tentando evitar criticar jornalistas, mas tem sido cada vez mais difícil... Manchete: "22% do ganho de aéreas já é com itens como bagagem e marcação de lugares" Dados do corpo da própria matéria sobre os itens alvo da manchete: "Azul - 3.5% / Gol - 3.7% / Latam - 3.6%" Pra ser justo, eu compreendi que a questão abordada é sobre cerca de 20% ou mais das receitas de uma aérea virem de outras fontes que não venda de passagem, mas o que me incomoda é a falta de honestidade na hora de colocar a manchete, com o objetivo óbvio de enganar quem lê só o título e já sai form

Mesmo supondo que os Lilium Jets entrem na frota em 2025, é possível que não consigam substituir os Caravans por conta da performance e alcance, a maioria dos voos da Conecta tem o range maior do que o Lilium daria conta teoricamente. Imagino que o Lilium, se um dia realmente for homologado e voar pela Azul, vai ser empregado em rotas como BH-Confins, SP-Viracopos e etc, além de usar pra conectar esses e outros HUBs à pontos de interesse turísticos ou corporativos que não tenham aeroporto mas tenham um heliporto. Um detalhe importante a ser notado é que se o range dele é 250 km, se consid

A relação oferta demanda é algo mto complexo e que gera ciclos viciosos positivos e negativos... Isso é um tópico que renderia um livro de 200 páginas para ser abordado de forma realmente satisfatória, mas uma explicação "dá pro gasto" seria de que não tem demanda e lastro porque não tem oferta e regularidade, ao mesmo tempo que não tem oferta e regularidade porque não tem demanda e lastro. Um clássico ciclo vicioso. O lastro no caso é a capacidade financeira de manter uma rota rodando de forma regular no curto prazo mesmo quando a demanda não corresponde apesar de ser promissora no longo

Esse vídeo bem recente até tem uma discussão justamente sobre o futuro da automação na aviação, coloquem no minuto 8:38. Muitos podem ter bons argumentos, alguns podem nao gostar do jeito cômico que esse comandante aborda os assuntos, mas no fim a situação é exatamente a que ele falou, vai chegar uma hora que o PA vai virar pro piloto e falar "toma que o filho é teu, fui!". Pra chegarmos em uma realidade onde o risco de um avião precisar de pelo menos um par de braços humanos e um * dentro do cockpit seja 0%, vai levar muito tempo ainda. Levará mto tempo pois é igual os colegas coment

Como nossos colegas bem disseram, pode sim, e inclusive temos precedentes mais impressionantes que esse na aviação brasileira... Aquele avião da Azul que teve a porta de serviço quase arrancada por um caminhão de catering por exemplo, voou de CNF pra POA com a porta danificada, mantendo 10 mil pés.

Esse incidente é meu argumento número 1 em discussões com pessoas que acreditam que "daqui 5 anos aviões estarão cruzando oceanos sem pilotos e com centenas de pessoas à bordo". E ainda não recebi nenhuma réplica que fosse capaz de explicar de maneira prática (e sem soluções mágicas) o que uma inteligência artificial faria pra pousar um avião após ser literalmente "puxada da tomada" em uma pane elétrica total como essa.

A maioria dos equipamentos tem borrachões que protegem as partes que ficam próximas do avião durante a operação, repare a próxima vez que ver um caminhão de catering em um aeroporto grande. É difícil achar algum que não tenha, parece que a ITA foi "premiada"... Mas imagino mesmo tendo borrachões, uma colisão de um caminhão com a fuselagem iria causar um afundamento na fuselagem por conta do peso do veículo, que tem uma inércia considerável mesmo se movendo à 0,5 km/h...

Eu chuto que esse reparo aí leva no máximo uns 2 dias, talvez 3. O dano parece ser bem superficial, só não consertam em menos de 24 hrs porque de toda forma, mesmo sendo um buraquinho minúsculo, snme precisa ter o aval do fabricante para a instalação do "remendo". Diante da urgência da ITA em por o avião de volta na malha, esse processo pode e deve ser bem célere.

Estou começando a realmente achar que tem uma cabeça de burro enterrada em algum lugar nas imediações da Boeing. Que maré de notícias ruins.

As operações no SDU já logo de cara canibalizariam a operação de um hub no GIG. É a mesma razão pela qual a Azul parou de insistir em operar a mini ponte aérea em PLU. Estava atrapalhando o desempenho do hub CNF. No caso da ITA, começar logo de cara tentando entrar com força nos dois aeroportos vai dificultar a fase de fortalecimento da própria malha no dito hub, isso mesmo se tivessem 50 aviões na frota, com 5 então... Vamos ver. Eu acho que escolherem GIG como HUB é um tiro certeiro. Um aeroporto enorme e subutilizado localizado na segunda maior concentração urbana do país. Um hub

Vai ter hub no GIG mas pediu 18 slots no SDU... https://www.aeroin.net/itapemirim-solicita-slots-no-aeroporto-santos-dumont/

No Brasil é quase impossível ser rentável sem "dominar todos os mercados". Justamente por conta do custo Brasil. É caro demais operar regional, por isso nenhuma empresa apenas regional consegue crescer de forma sustentável. Talvez depois da reforma tributaria isso mude, mas vai saber quando que isso vai sair do papel.

Não sabia que a VOEPASS operava o Eirunepé, boa informação! A distância é enorme mas realmente é possível de ser atendida por ATR, só acredito que devem ocorrer algumas restrições de peso caso não haja reabastecimento em Eirunepé.