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diasfly

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  1. E um detalhe importante, se não estiver enganado, é que o presidente da Flybondi pegou suas malas e cuias e vazou da ARG logo após o resultado das eleições, e dizendo palavras bem pessimistas sobre a expectativa de futuro da empresa.
  2. Que fase, mal da pra entender como diabos essa escada foi parar embaixo da asa. The bruxa is loose.
  3. Por isso que lá na segunda página do post eu disse que faz sentido a teoria de que ele tenha feito a aproximação final abaixo da rampa, mirando nas faixas da cabeceira, talvez por estar mais pesado do que deveria. Mas temos que aguardar sair algum relatório para não tomar qualquer conclusão leviana. Sobre a polêmica ou não do tópico, acredito que o contato radar é o único fórum onde se consegue um debate aberto sobre um acidente sem que as polêmicas escalem para agressões. E debater o que pode ter causado um acidente é importantíssimo sim, principalmente para quem é piloto, é um tipo de conhecimento que pode salvar vidas no futuro.
  4. Acredito que o que o colega JEduardo quis dizer é que por conta do peso e a distancia de pouso calculada da aeronave exceder o comprimento real da pista, o piloto teria optado por tocar a pista antes da zona de toque para compensar a não conformidade. Ao tentar tocar antes da zona correta ele teria pousado antes do degrau da pavimentação. Para mim, essa teoria faz sentido. Só temos que fazer ressalvas por se tratarem de suposições, ainda pode ter sido qualquer outra coisa (tipo mudança repentina de direção do vento), mas que faz sentido faz.
  5. Pelas imagens aéreas, parece ter pousado na pista e perdido o controle em seguida. Muito difícil entender o que aconteceu antes do relatório preliminar do cenipa. As possibilidades vão desde uma mudança repentina de direção e intensidade do vento, à alguma falha mecânica ou humana. Acredito que uma das primeiras coisas que vão procurar entender é se o trem de pouso estava baixado e travado na hora do toque, e isso pode ser tanto falha mecânica quanto humana. Mas vai dar trabalho descobrir por conta do estado em que ficou a aeronave.
  6. Alguma informação mais clara sobre as circunstâncias do acidente? A aeronave caiu antes de chegar na pista? Ou tocou a pista e depois se acidentou?
  7. Na minha opinião, a Azul com atualmente mais de 2 Bi de posição de caixa tem muita gordura para manter as operações até o ponto em que o cambio deixe de ser uma pedra no sapato das cias brasileiras. Apesar o pessimismo de alguns com o aumento progressivo da capacidade, eu já vi essa mesma Azul cancelar encomendas, mandar aviões para fora e iniciar programa de licença não remunerada muito antes de qualquer outra empresa tomar atitudes tão drásticas. E é um dos motivos pelo qual a Azul saiu da crise com tanta força. Hoje, por mais que existam obstáculos sobre os trilhos da empresa, ela tem potência de sobra pra limpar os trilhos e continuar em ritmo forte. Para exemplificar a metáfora, um vídeo de trem limpando trilhos: Como bom mineiro, de qualquer forma um dia eu iria acabar postando um vídeo de trem nesse fórum kkkkkkkk
  8. Resumindo tudo em uma linha, a Azul de fato obteve lucro operacional, mas o dólar subiu e daí ficou no prejuízo. Certo?
  9. Quase 20% de margem... Não estão para brincadeira. A Azul se especializou em tentar ser rentável voando ATR, E1 e A330ceo mesmo em tempos de crise. Agora nada de braçada na saída da crise e à medida que os E2, A320neo e A330neo vão ocupando seus espaços na frota.
  10. A Gol deveria comprar logo de uma vez a Passaredo/MAP/Voepass e colocar ordem na casa antes que possa ocorrer alguma consequência mais grave dessa falta de organização. O Brasil já está a mais de uma década sem acidentes aéreos na 121, gostaria que continuasse assim. Os brasileiros já tem por natureza um medo irracional de qualquer aeronave turboélice. Só imaginem a pedrada que seria para a aviação regional se acontece um acidente com ATR no Brasil nos dias de hoje.
  11. Mas é absolutamente natural que voos da AD em GRU sejam em média mais baratos que os mesmos voos da AD em VCP meu caro. Estranho seria se fosse o inverso. Estamos desde a primeira página desse tópico tentando explicar que, em HUB's, comprar passagem O&D sai em média mais caro do que em um aeroporto secundário da mesma companhia. No caso da Azul, VCP é HUB, GRU é secundário. Acontece a mesma coisa com CNF e REC. Como visivelmente ainda não ficou claro aqui o que causa esse fenômeno, vou tentar explicar usando uma metáfora: ~~~~~~~~~~~~ Imaginem que, ao invés de passagens aéreas, estivéssemos falando de ingressos para eventos musicais, vendidos pela mesma produtora, a Azul, em duas cidades diferentes, Campinas e Guarulhos. Dado o nosso cenário, vamos lá! Todos sabem que ingresso de show é vendido por lote, logo, quem compra os primeiros ingressos paga mais barato do que quem compra os últimos. Então, nos shows da Azul em Campinas, ela disponibiliza 150 ingressos divididos em 15 lotes que aumentam 50 reais entre um e outro, sendo 100 reais o ingresso do primeiro lote e 850 reais o do último lote. Nos shows da Azul em Guarulhos, ela faz exatamente o mesmo método, com os mesmo preços. Entretanto, em Campinas, o show é muito mais concorrido, pois além do público originário de Campinas, também compram ingresso para o mesmo show pessoas que moram em outras dezenas de cidades em todo o país, então, devido a alta demanda, alguém de Campinas que pesquise um ingresso com 2 meses de antecedência pode já encontrar apenas ingressos dos últimos lotes, com valores acima de 500 reais. Em Guarulhos, o show tem como público alvo apenas quem mora na própria região e mais algumas poucas cidades, que juntas não somam 5% do público alvo do Show campineiro. Com isso, nosso camarada de Campinas que pesquisou o show lá na cidade dele e só achou ingressos do último lote acima de 500 reais, se no mesmo dia, 2 meses antes do evento, pesquisar o ingresso de Guarulhos, pode e vai encontrar ingressos dos primeiros lotes, com valores abaixo de 300 reais. Isso devido à baixa procura por tais ingressos. Se por acaso a "Azul Produções Brasileiras" decidisse artificialmente determinar que os ingressos de Guarulhos seriam todos vendidos à 500 reais e os de Campinas seriam todos vendidos à 200 reais, ignorando a diferença de demanda entre tais eventos, o que iria acontecer é que, mesmo pesquisando o ingresso para o show de Campinas com 6 meses de antecedência, ele já estaria esgotado, e na hora que nosso camarada fosse pesquisar em Guarulhos para tentar achar uma alternativa, só conseguiria encontrar ingressos de 500 reais mesmo 6 meses antes, ao mesmo tempo que o show de Guarulhos ficaria vazio pois ninguém quer pagar 500 reais por comprar com antecedência. No fim das contas o comprador permaneceria insatisfeito e a produtora tomaria prejuízo. Espero ter conseguido esclarecer agora o que está por trás dos "preços absurdos cobrados em um HUB"
  12. É simplesmente um exemplo de uma balança "oferta X demanda" desequilibrada para o lado da demanda. Quando o passageiro de Campinas vai comprar um voo, bem mais da metade desse voo já vai estar vendido com clientes que fazem apenas conexão em VCP. E se o voo já começa cheio pro público O&D, a tarifa vai ser maior porque a cia vai tender a elevar os preços para extrair um lucro maior da rota. Enquanto não surgir alguma cia para bater de frente é isso que acontece.
  13. Com dinheiro suficiente qualquer coisa volta a voar, o X da questão é se vale a pena. rs
  14. No fim das contas, não vale a pena colocar uma grade porque ela acrescentaria peso, complexidade, a já citada perda de potência e formação de gelo e não resolveria o problema. No dia em que inventarem um material leve e resistente o suficiente para segurar o pássaro inteiro no impacto, ainda teriam que resolver o problema da possibilidade de stall de motor ocorrendo simplesmente pelo fato de haver um pássaro preso na entrada de ar do motor, causando turbulência no ar da admissão...
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