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TheJoker

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  1. Breeze bets big on premium with new A220s

    26 OCTOBER 2021 BY SETH MILLER 

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    Breeze Airways is taking its “Seriously Nice” branding to new levels with the delivery of its first A220-300 today in Mobile, Alabama. The carrier introduced its “Nicest” fare offering (joining the existing Nice and Nicer) and long-touted on-board premium cabin option.

    In a nod to what the company expects to be strong demand for a leisure premium service level, the premium cabin will stretch all the way to the over wing exits: the A220-300 will feature 36 “Nicest” seats on board.

    If you can go transcon and pay an extra 50 bucks for first class, we think people will do that.

    – Breeze Founder & CEO David Neeleman

    Justifying the heavy premium configuration, Founder and CEO David Neeleman notes, “The first class is a 2-2 layout, so you lose half as many seats (compared to economy) as you do on a 737 or A320. When I heard that I could just give up 10 more coach seats and get 22 more first class seats, that was pretty tempting.”

    Neeleman also expects the fare premium for the Nicest offering will be relatively low. Exact pricing will, however, vary by route and demand. Chief Commercial Officer Lukas Johnson does not expect that the Nicest seats will end up filled for free. “It is just a pricing exercise” to get to the correct sales levels.

    The Nicest seats are pitched at 39″ and include a foot rest. Breeze selected the Safran Seats Z600 seat for the premium product.

    The plane also offers two rows of “Nicer” extra leg room seats, including an exit row with an astounding 49″ pitch. The second Nicer row offers a plenty comfortable 33″ layout.

    Another 80 regular economy (“Nice”) seats fill the back half of the new Breeze A220. The first row of economy is pitched at 31″ while the rest are 30″. For the Nice and Nicer seats Breeze selected Safran Seats’ Z110i.

    The aircraft features three lavatories on board, including access for passengers with reduced mobility. The rear pair of lavs are behind the exit door, adjacent to the galley. This is a generally more cramped layout, but also allows for the extra seats in the cabin.

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    What’s nicer than “Nicest??”

    Back when the A220 plans were first announced Neeleman highlighted the ability to quickly adjust the cabin layout, including installation of flat beds for true long-haul service. He doubled down on that idea at the unveiling.

    The 36 seat Nicest cabin could become a 21 bed layout in just a day or two, with Neeleman hinting at service to South America with that layout.

    It could also become a 145 seat, all-economy setup in a similar amount of time.

    Such shifts will be driven by demand and seasonality of routes, according to Neeleman.

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    High speed WIFi…eventually

    The “Nicest” fare also includes high speed internet service on board. Or it will once the system is selected and installed.

    Neeleman acknowledges the service will not be available on day one, despite that being roughly five months away. He also notes the company has not settled on a pricing plan for the rest of passengers, “We’re still determining if that’s going to be free for texting and then a nominal charge; we’ll announce that later.”

    This delay echoes the company’s announcement for launch streaming IFE on the Embraer fleet, only to see that rollout delayed through the summer.

    All USB-A and USB-C power. Nicest seats also offer 110V outlets. (A previous version of the story listed all seats as having 110V based on incorrect details initially provided.)

    No routes yet

    Breeze will not immediately press the A220 into service. Nor will the company announce route plans for the type just yet.

    Part of that is based on FAA certification requirements the carrier must complete before the new type can carry passengers. But Breeze also wants to make a big splash when the A220s finally do begin operations, with six taking flight in that initial tranche of service. The company currently hopes to hit that target in the March or April 2022 timeframe.

    As for markets to serve, longer routes, including transcontinental city pairs, are clearly part of the plan. But the company also expects to maintain its variable operating schedule by day of week.

    Neeleman knows that these new planes have to fly more than the Embraer fleet to cover their costs, but still believes that they can average 12+ hours per day with an 18-20 hour peak day operation and much less (or even nothing) against slack demand mid-week.

    For now the company anticipates mostly building from the existing bases at Tampa, New Orleans, Charleston, and Norfolk “to places that we don’t fly to today.” But those won’t be the only destinations the new planes touch as the fleet and network grow.

    Breeze expects to have 15 A220s in service by the end of 2022, and to maintain a growth pace of one aircraft per month through the current order book of 80 aircraft.

     

    https://paxex.aero/breeze-a220-premium-seat-layout/?utm_source=TW&utm_medium=WA-TW&utm_campaign=6128

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  2. AV com o spaceflex vai ter 31 fileiras, não tem a 13, 12W/60Y+/108Y = 180

    4C/LA/JJ  30 fileiras 180 assentos (sem bloqueio)

    VH  idem no Ceo, 188 no Neo (agora tem +21% de share do mercado doméstico)

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    https://lorenmoss.com/i-flew-ultra-low-cost-carrier-viva-air-from-medellin-to-cali-colombia-heres-how-it-went/

     

    P5 186 assentos no 738

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    https://travel-dealz.eu/blog/review-wingo-panama-pacifico/

  3.  

    Un par de reportajes con el CEO de Copa en ALTA.

    Algunos puntos de interés:

    • 2 B737-9 llegan para final de año.
    • 8 B737 MAX llegan durante 2022.
    • Los 6 B737-700 que dejaron en la flota, quizás los retiren en 3 años.
    • Tiene alrededor de 75% de su capacidad previa a la pandemia, y para diciembre espera alcanzar un 80%.
    • Todavía no se van a mudar al AIFA (nuevo aeropuerto de ciudad de México).
    • 2022 es un año para consolidar y reabrir las rutas que habían cerrado.
    • El B737-800 que mandaron a reconvertirlo a carga llega en diciembre. Ayudará a triplicar la cantidad de carga que llevan. Se usará para países vecinos.
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  4. 6 hours ago, PT-KTR said:

    Até onde sei são slots devolvidos temporariamente por AD, JJ, G3 e que foram alocados para IPM e TTL

    Também li sobre isso, então a operação da 8I é temporária até o movimento voltar ao normal, ou já estão contando com o aumento de slots. Resta saber se vão autorizar esse aumento antes das obras de CGH.

    https://www.aeroin.net/exclusivo-documento-mostra-estudo-de-ampliacao-do-numero-de-voos-em-congonhas/

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    Yo pude probar las tres. Premium es amplia y comoda, algo dura, plus es normal y la economy si es literal VivaAir. Me comentaron que no serían 174 sillas sino 180 y que sería estándar en toda la flota narrow body, nada de unos aviones con una cabina densa para vuelos cortos y otros con una más cómoda para vuelos más largos. No me imagino un BOG SCL/EZE/MVD/GRU en la silla economy, pero nada que hacer esa es la nueva realidad!

     

    Por JHernadez_97  no https://www.skyscrapercity.com/threads/avianca-av-ava.1078785/page-2184


     

  6. https://www.avianca.com/co/es/sobre-nosotros/centro-noticias/noticias-avianca/avianca-revela-sus-nuevas-sillas-premium-plus-y-economy/?utm_source=twitter&utm_medium=organic_social&utm_campaign=col_co_oso_tw_prs_20211025comunicado

     

     25 de octubre de 2021.- Durante el ALTA Airline Leaders Forum 2021, evento organizado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo en Bogotá, Avianca presentó las tres nuevas sillas: Premium, Plus y Economy, diseñadas por Recaro Aircraft Seating (Recaro), y que próximamente estarán disponibles en la flota reconfigurada de la aerolínea.

    Estas son las sillas que tendrán los aviones de corto y mediano alcance de Avianca:

    Premium: un modelo que Recaro desarrolló exclusivamente para la aerolínea y que estará disponible para las tres primeras filas de los aviones. Es el asiento más amplio para quienes prefieran viajar con mayor comodidad. Su diseño contará con una consola central con compartimentos individuales, enchufe, puerto USB y reclinación.

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    Plus: disponibles para quienes prefieran estar más cerca de la puerta al momento de desabordar. Entre las filas 4 a la 14, el diseño de este asiento es ligero y cómodo, cuenta con apoyacabezas independiente con 6 movimientos para un mayor descanso, soporte independiente para los dispositivos electrónicos personales, puertos USB y reclinación.

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    Economy: con un diseño más sencillo de las filas 15 a la 32, el cliente accederá a un mejor precio, lo que le permitirá adquirir otros servicios adicionales y adaptar su experiencia de viaje. Esta silla cuenta con una pre-reclinación, soporte para dispositivos electrónicos personales integrado en la mesa y puertos USB.

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    El nuevo diseño del interior de los aviones incluye además el SpaceFlex de Airbus, un módulo que optimiza el espacio en la parte trasera de los aviones, combinando los galleys y los baños y que le permite a Avianca aumentar la capacidad de sillas.

    “La instalación de más de 14 mil asientos y el nuevo espacio de baños en la totalidad de los aviones A320 nos tomará hasta finales de 2022. Mientras llegamos a esa fecha y se da la transición de la totalidad de la flota, los clientes se encontrarán con aviones que lucirán diferente por dentro y que no tendrán la configuración final; pronto volarán en aviones con su interior renovado en el que continuarán teniendo un viaje confiable, seguro y placentero.” indicó Albert Pérez, Vicepresidente de Ingeniería y Mantenimiento de Avianca.

    De acuerdo con la aerolínea, más de 100 expertos de Avianca han estado trabajando por más de un año en el proyecto de rediseño, que ha contado con la participación de grandes aliados estratégicos. Entre dichos aliados se encuentran Recaro quien está fabricando todos los nuevos asientos, uno de ellos exclusivo para Avianca, y Airbus, con quien están aprovechando mucho más el espacio de atrás de los aviones gracias al SpaceFlex y quienes directamente han acompañado el proceso de reconfiguración.

    El diseño de los asientos, definido por Recaro, reduce el peso por pasajero en más de 30% en cada avión y además disminuye en promedio más del 13% en emisiones de CO2 por cada viajero transportado, siendo más amigable con el planeta.

    En los próximos días, los clientes empezarán a ver las sillas Plus y Economy en los vuelos dentro de Colombia. La aerolínea estima que el primer avión con el diseño completo esté listo durante el segundo trimestre del 2022 y que la configuración total y final de la flota A320 terminará al cierre del 2022. También confirmó que los aviones 787 Dreamliner, destinados para vuelos de largo alcance en América y Europa, conservarán la tradicional cabina ejecutiva y que rediseñará el resto del avión agregando asientos de última generación y que al ser un momento de transición, los clientes encontrarán aviones que lucen diferente por dentro.

    "Nuestra alianza con Avianca ha dado como resultado un diseño de silla única en su clase, que le ofrecerá una experiencia excepcional a los pasajeros Premium", dijo Mark Hiller, CEO y accionista de Recaro Aircraft Seating. "Además de las comodidades personalizadas seleccionadas para cada silla, sus estructuras livianas mejorarán la eficiencia de la aeronave, que es una de las principales prioridades tanto para Avianca como para Recaro."

    "Estamos orgullosos de que Avianca haya seleccionado a Airbus Services para una reconfiguración completa de la cabina de su flota existente de la Familia A320. Al elegir la nueva generación de SpaceFlex de Airbus, Avianca se está preparando para el futuro, poniendo a punto sus aviones para la recuperación total del tráfico aéreo", dijo Arturo Barreira, Presidente de Airbus Latinoamérica y el Caribe.

     

  7. Gentem, tem que esperar as coisas voltarem ao normal. SDU e GIG vão voltar a ter 10 milhões cada.

    Mas mesmo que fechassem o SDU pra voos comerciais, a CARJ vai ter que decidir até 2023 se vai continuar colocando dinheiro pra pagar as outorgas até o final do contrato, sem ter nenhum retorno, ou devolver como fez VCP/NAT.

    R$0.8-1 bi ano / $5,5 = $140-180 milhões / 2 (Infraero paga metade) x  17 anos = $1.2-1.5 bi  

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  8. 21 hours ago, LipeGIG said:

    Para o movimento atual, a experiência de ser embarcado no piso inferior é sofrível - não tem espaço, os ônibus são limitados em espaço para embarque e isso acaba atrasando qualquer voo em remota. 

    Ou seja, o SDU no fim:

    * Custa mais caro pra operar e abastecer

    * Tem tempo de turn-over superior

    Discordo, remotas do SDU/CGH são bem +tranquilas do que as masmorras de GRU.

    SDU e CGH têm turnaround menores que GIG/GRU, e as distâncias de taxi também são menores gerando economia de combustível.

  9. E segue a ladainha...

    https://blogs.oglobo.globo.com/capital/post/galeao-segue-perdendo-passageiros-e-santos-dumont-ja-concentra-67-dos-voos-no-rio.html

     

    Por Mariana Barbosa

    19/10/2021

    A retomada dos voos após um ano e meio de pandemia no Rio tem favorecido o aeroporto Santos Dumont em dentrimento do Galeão: o aeroporto central concentra hoje 67% da oferta de voos na terminal do Rio — com o Galeão demorando mais do que seus pares de outras capitais, como Guarulhos, Brasília e Confins, a recuperar o movimento de passageiros no pós-pandemia. 

    Mas a situação poderá ficar ainda mais crítica para o Galeão com a modelagem prevista pelo governo federal para a privatização do Santos Dumont — que prevê a investimentos de R$ 1,36 bilhão, com a sua internacionalização e um aumento de capacidade para até 15 milhões de passageiros.

    Este é o temor do RIOgaleão, conforme um estudo interno de cenários sobre a privatização do Santos Dumont, ao qual a coluna teve acesso.

    — A modelagem da 7ª rodada estimula artificialmente a fragmentação da malha aérea doméstica praticada no Rio de Janeiro, canibaliza o sistema e reduz a atratividade do estado como destino turístico e de investimentos em geral —diz o RIOgaleão no documento.

    O principal argumento é que o volume de passageiros no Estado do Rio de Janeiro é inferior a 30 milhões, o que seria insuficiente, segundo especialistas em infraestrutura aeroportuária, para que não haja uma canibalização entre os dois aeroportos. Em casos assim, a recomendação é que haja uma coordenação entre eles, como acontece em Belo Horizonte, com a Pampulha restrita à voos da aviação executiva para não reduzir a atratividade de Confins.

    Antes da pandemia, a terminal Rio movimentou 22 milhões de passageiros, sendo 9 milhões no Santos Dumont. 

    A ausência de coordenação tem feito o Galeão perder movimento não apenas para o Santos Dumont, mas também para outros estados. Atualmente, 65% dos assentos ofertados no Santos Dumont alimentam hubs fora do Rio, segundo estudo da Firjan. Os principais destinos dos passageiros em conexão são Guarulhos (GRU), Viracopos (VCP), Brasília (BSB) e Confins (CNF).

    Assim como o prefeito Eduardo Paes já se manifestou em ofício enviado à Agência Nacional de Aviação CIvil (Anac), o RIOgaleão defende que Santos Dumont fique restrito a voos regionais. Pela proposta, o SDU só poderia operar voos para destinos até 500 km de distância mais Brasília. 

    — Apesar de ser o 2° maior mercado do Brasil, o estado do Rio tem conexão direta com 24 destinos domésticos, enquanto Brasília tem 38 e Belo Horizonte, 37— diz o RIOgaleão no documento.

    SUBSÍDIO CRUZADO

    O RIOgaleão também critica o fato de que a modelagem prevê que o aeroporto carioca subsidie três aeroportos regionais mineiros (Uberaba, Montes Claros e Uberlândia), que farão parte de um mesmo bloco a ser leiloado. 

    — Subsidiar aeroportos mineiros com o Santos Dumont é um tapa na cara do Rio — disse à coluna o secretário de Desenvolvimento Econômico do Rio Chicão Bulhões, que estuda contestar o edital na Justiça.

     

    set21 SDU  embarques 308.895 pagos  desemb. 310.187 = 619.082

              GIG                      168.745                           164.754 = 333.499 sem a 8I que não agrega muita coisa

     

    BSB     79.894    + até 500kms

    CGH  189.490

    CNF    35.956

    GRU   82.103

    VCP   41.714

    VIX     30.709

    MEA       805

    CAW    1.552

    total  462.223  74,7%

     

    Acima de 500 kms soma 156.859 +  333.499 = 490.358 vs set18  784.550  62,5%

                                                                                                 set19   1.182.121  41,5%  porque a pista do SDU estava em obras

     

    Isso não resolve o problema de ter que gerar +R$1.5 bi/ano pra pagar outorgas e o BNDES, nem os 22 milhões que o RIO movimentava antes da pandemia.

     

  10. jul21  CGH  884k / 31d = 28.5               GRU 1.992k  = 64.3              SAO 2.876k = 92.8

    ago21         822k                                            1.841k                                  2.663k

    set21          970k / 30d = 32.3  +13,4%        1.877k       62.6  -2,6%         2.847k    94.9   +2,3%

     

    set19       1.850k    52,4% recuperação         2.408k   77,9%                      4.258k   67% 

     

    Vão ter que tirar + pax de GRU pra ajudar a valorizar o leilão.

     

  11. Segundo a ANAC,

    set21  AD  1.100 mov / 30 dias =  37

               G3  2.660                            89

               JJ   3.665                            122

               2Z    110                               4

     

    e foi o melhor mês com 970k pax  52% de set19 (1.850k)

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