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Pliskin

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  1. eu acabei usando a porta do DC-10 por ter tido o mesmo histórico do MAX, dois acidentes, um fatal, pelo mesmo motivo. não lembro se algum outro modelo além do dc-10 e md-11 adotaram esse modelo de hydraulic fuses.
  2. Vamos concordar em discordar: O 737 MAX não tem um erro de projeto. Ele se comporta como o avião precisa se comportar. Para cumprir os requisitos prometidos pela certificação, precisaram desenvolver o MCAS para garantir comportamento igual entre os modelos. Porém a solução necessária não foi entregue. E o MCAS é, quer você queira ou não, uma gambiarra assassina. Vendas forçou a certificação com um produto inadequado, sem a avaliação de risco certa (e sem revisão adequada pelo regulador) exatamente porque a Boeing, em sua ação de vendas, garantiu um avião novo, com motor maior, em lugar diferente, ia ser IGUAL ao modelo que eles tinham. Os sistemas internos de revisão de projeto e analise de riscos foram jogados pela janela para garantir algo impossível. podemos assumir sem o risco de errar: engenharia falou que precisariam do MCAS, os pilotos confirmaram, vendas forçou a condição inicial do MCAS, barrou qualquer avaliação e escondeu as características nocivas do avião e de como o MCAS atuaria por uma questão de venda. Inclusive mentindo para autoridade certificadora. E apenas uma nota, angulo de ataque é independente de velocidade. comparar com o indicador de velocidade teria o mesmo efeito que nada. O MCAS continuaria atuando de forma silenciosa e sem conhecimento das tripulações. Erro de projeto eram as portas do porão do DC-10. Referente a estes estudos, não estou aqui querendo ser sínico, mas você poderia me citar um destes papers? Gostaria muito de ler uma pesquisa dessas sobre eficiência.
  3. Quantos corpos mais você precisa para configurar o projeto do max e o MCAS uma gambiarra? porque a Boeing tem 346 pessoas mortas por conta do MCAS. o business case hoje são 346 pessoas que deveriam estar vivas. mas tirando esses 346 mortos por uma gambiarra forçada por vendas, como você assume que seria 0.5% aqui ou acolá em diversas partes do desenho?
  4. Desde o fiasco do MAX e o MCAS, o projeto 737 está morto. Porém coloca ainda mais pressão no NMA. Ou abraça de vez o conceito da Airbus, com uma cabine basicamente única entre o a32F-a330, e oferece dois projetos sobre o mesmo programa: Narrow visando substituir o produto: 737-8 até 757-300. Não pode ser baixo como o 737 atual. O fan do PW1100G está no limite superior dos materiais, extremamente improvável de uma revolução nos próximos 20 anos que permita um diâmetro maior de fan. Wide visando substituir o produto 767, atendendo o mercado asiático ou o mercado TATL/US (LD3 vs LD2). É saber onde a Boeing está disposta a ceder nesse projeto.
  5. Com certeza não é compatível com nenhum trabalho qualificado nesse Brasil. Quiçá com responsabilidades de um mecânico. E nem precisa comparar com mecânico da Delta/AA/UA com os da Latam. Mecânico das US 3 no Brasil ganham mais que copiloto de Azul e ainda tem mais beneficio embutido. Tem bastante gente com MBA na Rua Ática que jura de pé junto sobre o jazigo da própria mãe que esse é o valor de mercado e não provoca deteriorazação da segurança.
  6. Configura sim. a lei é bem direta: Para não configurar TACA aos olhos da lei não existe cobrança/contrapartida, e você não pode se convidar. A forma como burlam é uma só desde sempre: paga-se diretamente ao operador/piloto, sem emissão de NF. Isso desde sempre. Não emitem documento fiscal, fica acordado entre as partes e todos saem feliz. E o intermediador (dono do hangar) ainda leva a parte dele. Bonz0, desde 2006 quando comecei a voar o que mais existe é milionário e alguns bilionários que não vão perder a oportunidade de ter dinheiro fácil na mão. Ainda mais podendo colocar um deputado no bolso, que adoram as vantagens da vida publica para viver voando em jatinho de empresário. Ninguém empresta um patrimônio que custa mais de 2 milhões de dólares e custo anual fixo na casa dos 500 mil reais por generosidade e gratidão aos amigos e por camaradagem. É grana, e grana que a RF nem vai imaginar que ta rodando. E o Senhor Bilionário, porque ele tinha um avião de 1981? Eu não me assustaria em descobrir que ele nunca deva ter entrado nesse avião.
  7. $2000 é bem mais que um salário minimo. $2000 com benefícios da empresa (progressão de carreira, incentivo para aprimoramento pessoal e profissional) e trabalhar numa corporação multi-nacional é bem mais que $2000 terceirizado sem nenhum tipo de filiação. Se a Latam trata hoje seus mecânicos assim (e para ser bem sincero, esta sempre tratou mal seus mecânicos), ela não vai mudar e querer o melhor para o produto que ela vende para si mesma. A terceirização não é boa para ninguém a médio e longo prazo. A curto prazo é linda e apresenta resultados mágicos. Custo abaixa, risco do negócio abaixa, aumenta a rentabilidade e por aí vai. MAS, a médio prazo você tem depreciação do seu capital mais importante (e caro): Branding. Emirates, Singapore, Qantas, etc, tem um foco muito forte na marca. A marca é o serviço que vendem. Mesmo no ambiente B2B, lealdade com cliente está muito relacionada a qualidade do produto que a sua equipe entrega. Adiciona o nosso maravilhoso congresso, o resultado está aí. Empresas anêmicas sustentando o sócio sedentário e esganado.
  8. A Latam terceirizou basicamente todo o serviço de solo, que é a representação da marca. Mais de 1000 demitidos. Ninguém via ou acreditava nesse movimento. Na verdade, a tendencia era imaginar uma expansão dos serviços para outras empresas ou manutenção dos serviços "in house", pelo fato de representação de marca. E mesmo assim foram lá e terceirizaram. Do ponto de vista de segurança: provavelmente não. Do ponto de vista de manutenção de empregos que pagam bem: sim. Deve existir uma pressão gigante dentro da LATAM para redução de custos para maximização de terceirização nesse nível. Normalmente essa abordagem funciona a curto prazo, mas quando a falta de identificação do cliente com a marca, dificilmente eles vão conseguir aumentar a receita ou manter a receita em níveis saudáveis a longo prazo.
  9. Desculpe a minha falha de comunicação. Quando eu falo projeto atual do 737 eu digo todo possível modelo de 737 Max. Com o fiasco do 737 Max, fica claro que o programa 737 é que mostrou que não tem mais onde mexer e manter a mesma certificação original.
  10. A lógica é a seguinte: o nível de complexidade e risco associado a um sistema como o MCAS não satisfaz os requisitos de analise para dizer que ele será, em qualquer iteração, seguro. O argumento de forma simples é: o MCAS é uma solução que nunca seria aprovada numa certificação normal. Dessa forma, não tem como re-certificar o avião após o grounding, sem que exista comprometimento do nível de segurança da família. Por fim, a solução é manter a frota no chão, retirar completamente o MCAS, redesenhar todo o sistema de controle de pitch e então certificar de novo o avião. Longe de subir no telhado. Quem ta no bico do corvo é o programa do 737 atual.
  11. Seguradora fiscaliza e monitora muito bem quando é do interesse dela. Mas como existe a cultura de um passando a perna, com direito a seguradora poder tirar o corpo da jogada... Vamos defender o sistema viciado que só favorece corrupção de cima-a-baixo quando você faz coisa errada não quer deixar registro.
  12. Essa é a pergunta que a Boeing tem que resolver com o FAA, TC, e outros. A opção que o técnico do TC ofereceu é bem direta: "Bote seus engenheiros para resolver o problema que você sabiam que estava lá desde a prancheta", ou "Arranca o MCAS e re-certifica SEM o MCAS ou qualquer remendo do tipo.". Cada dia mais eu tenho certeza que quando o MAX decolar, poucos meses depois botam alguém no lugar do Muilenburg
  13. Sem sombra de duvidas. Porém é nem autorizado para começar a certificação o Max10 tem.
  14. não ta não e todo mundo sabe. Se seguradoras se importassem com o minimo, cobrariam com mesmo afinco dos donos de aeronaves executivas o uso correto do avião ou a anulação da apólice (e consequente perda de aeronavegabilidade) que eles não se arriscariam. Patrão que já fez TACA deveria pagar 4x o valor do seguro. Piloto que já operou taca aumenta o custo do seguro. já imaginou PF tendo de pagar DARF por evasão de divisa de TACA, já que os impostos devidos não foram recolhidos? Só quando dói no bolso de forma recorrente que eles (proprietários e contratantes) fazem de forma correta. Não é só dizer se pagaram ou não. É Super relevante na verdade né. Falta de programa de treinamento, registro de treinamento, histórico de treinamento, estrutura organizacional, pressão para chegar no destino... tem tanto perigo latente que operação clandestina expõe continuamente o operador e o ocupante que não tem como tirar isso dos outros fatores quando acidente ocorre.
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