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Pliskin

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  1. Como tudo no Brasil: Tinha tudo para ser o aeroporto modelo. Pista do tamanho certo, com terreno para expandir, próximo dos EUA e Europa... Mas ai botaram longe da cidade que ia atender, sem acesso, com o país ladeira a baixo, e só piorando.
  2. O COVD-19 só veio coletar a alma das já não saudaveis empresas de lá. Fica a pergunta (dupla): quem vai sobreviver até o pré-verão europeu, e quem vai sobreviver para o pós-verão europeu.
  3. Se ele for esperto ele consegue até que alguém bote a lista de "piloto chefe" no Brasil em algum tópico aqui.
  4. Sabe porque a azul não foi pro GIG fazer a base principal lá? GIG é longe o bastante de SAO, então não canibaliza aquele trafego, mas é grande o bastante para permitir qualquer player já estabelecido entrar no meio do seu crescimento e te matar sufocado sem parecer reserva de mercado. Por isso a Azul foi para VCP. Está do lado de SP. Quem fosse estabelecido em SP e tentar sufocar a AD lá teria de fazer um overlap doente de malhas, precisando de equipamento e pessoal, prejudicando todo o mercado em SP para tentar impedir um concorrente que nem direto é. Além de evitar em sua maioria o espaço aéreo de GRU-CGH. Nenhuma cidade com um aeroporto bem estabelecido consegue oferecer condições saudáveis para estabelecer um megahub. Por isso BSB falha, REC já falhou e todas as outras cidades vão falhar. Ou você cria a sua demanda orgânica (SAO, LAX, RIO, LON) ou você precisa capturar trafego de alguém para ser distribuído (ATL, DFW, HOU). Local para um Mega-hub que capta bem os mercados ficaria no norte do paraná próximo da divisa oeste de SP. Só não tem aeroporto, empresa nem mercado para fazer isso.
  5. Desculpa a sinceridade, mas Rio de Janeiro como HUB é uma piada de mal gosto. Não deslancha, e na primeira oportunidade, vão todos para o SDU. O Rio consegue ter o pior espaço aéreo do Brasil. Mal gerido, mal distribuído, e com os piores controladores que eu já tive contato. Adiciona um terreno acidentado para todo lado. A piada fica ainda pior quando você tem de dividir espaço do aeroporto com base aérea. Alias, a força aérea carioca poderia se mudar inteira para Santa Cruz sem ninguém sentir falta. Aos colegas que ainda voam, a terminal RIO continua fazendo aquela sanfona de velocidade entre setores? Acelera aqui, agora reduz no próximo, agora mergulha sem acelerar?
  6. o Caos aéreo é um problema que nunca foi solucionado. Só tiraram o ATS da equação. Todos os aeroportos do Brasil possuem uma carência gigantesca de espaço físico para expansão e para oferecer oportunidade para crescimento orgânico. Não existem aeroportos secundários para desenvolvimento em zona marginal (aonde LCLF ganham dinheiro). Você teve adequação de alguns terminais ao volume atual, mas não houve aumento de quantidade de pistas, aprimoramento de pátios, tirando casos pontuais. Você respirou fora do eixo principal, o Brasil ainda está em 1980 no quesito infraestrutura, quando somos otimistas. Hoje você tem um mercado em consolidação, com aquisição de empresas como a Two pela Azul, o fim da Avianca, não existe espaço para entrantes em CGH, GRU, SDU... Você vai começar onde? A Azul pegou VCP e tem carregado o aeroporto nos ombros, igual a DL faz em ATL, UA em HOU e a AA em DFW. Aonde vc tem espaço para crescer e criar um sistema HUB and spoke no Brasil em 2020? A única grande vantagem para quem quiser começar hoje é que tem muita gente de fora do mercado como piloto, permitindo pagar salários de 5000 reais para copiloto sem medo de perder mão de obra.
  7. Longe de dizer que o Piva tem cara de gestor aéreo, mas né, German, Cipriani, Canhedo, Folegatti e companhia são o rosto de gestor aéreo né? Então assim, ele me parece mais o normal de gestão de empresa aérea do Brasil que a exceção. É muita loucura ele querer ser vender como bom gestor com a empresa dele com a faca no pescoço e ficar fazendo bravata que tem 2 bilhões, 35 aviões, rotas, etc. Papel aceita tudo. Se existia interesse e dinheiro para investir em aviação no Brasil, o ano foi entre 2008 e 2012. Qualquer um que entre agora ou morre sufocado pela infraestrutura ou vai ser devorado pela concorrência.
  8. CRJ900 tem MTOW 300kg menor leve que o E-170. Taxas aeroportuárias do CRJ são menores. Porém as pontes de embarque do Brasil não são adequadas para a operação tanto do CRJ como do Dash-8. Dada as distancias e a disposição geográfica do Brasil o Dash-8 junto do AT42-600 seria a dupla ideal de turbo prop para qualquer operação regional no Brasil. O AT42 mais para o sul-sudeste enquanto o Dash-8 no centro-oeste - nordeste - norte.
  9. Achava que o Concorde fosse muito mais rápido, fez em 3 hs o percurso que o latão pesado do B747 fez em 5hs? 5 horas com um vento de cauda empurrando. Em condições normais, 7 horas de voo. 3 horas e meia era a média do Concorde, que é metade do voo comercial, EM MÉDIA Não. A velocidade de solo é relacionada a quanto ele percorre em voo. As velocidades limites do avião são em relação ao ar.
  10. é um inferno achar (se achar) qualquer coisa oficial de segurança de voo/investigação da autoridade turca.
  11. O artista do ISIS com certeza não, mas com certeza a equipe que foi mandada embora pelo incidente em CNF seguiu o manual, assim como a equipe que fez a troca do ADIRU no MVG que causou o hard-land em NY poderiam ter caído no erro honesto. Fica a pergunta: Onde na cadeia de comando ocorreu a falha de implementação de medidas preventivas para evitar a condição do artista do ISIS ou o mecânico bloqueando tubo de pitot da American? O artista do ISIS e o maluco da american, estavam ambos aptos a trabalhar? Apresentavam algum sinal de fadiga/doença mental? Foram levantados alertas pelos colegas em relação ao comportamento do profissional? E se a saúde mental deles estava comprometida, existe algum sistema interno que garante a integridade da operação e condições para o funcionário dizer que não está apto ou para os colegas pedirem intervenção da chefia imediata por risco a segurança? Eu sei muitas das respostas para as perguntas acima, principalmente por ter trabalhado na LATAM. Dito isto, os MBAs da rua Ática e os tiranos de Santiago nunca vão responder por nenhuma das decisões deles tão cedo. Ainda mais onde tem muita gente disposta a ser carrasco em nome deles dado o momento atual do Brasil.
  12. Eu colocara como "Erro honesto": seguiu os procedimentos do Manual, porém era uma situação não coberta pelo mesmo e a solução não foi debatida e analisada o suficiente. Ou não. Como dito pelo @Longreach: "E o chicote anda rolando solto, e gente para fazer esse papel de carrasco não falta." Acho curioso ver como a cultura do nosso país induz um No Blame Culture/Self reporting culture para uma anarquia que só se corrige com mão de ferro. Se alguém está insatisfeito, em qualquer organização, ao ponto de colocar em risco a segurança de outros, tem tanta gente que precisa ser responsabilizada junto com o criminoso que no minimo tem de existir a troca de pelo menos metade de toda a cadeia hierárquica que lidou com ele.
  13. Não vi em nenhum dos documentos as % que você apresentou. O estudo da NASA é inclusive interessante pelo ponto de vista de extrapolação do conceito atual para uma abordagem extremamente agressiva (e completamente longe da realidade). α não é um produto da velocidade sustentação. Inclusive sua afirmação é completamente errada, já que a Sustentação é dependente (do quadrado) da velocidade. F(α) é função do vetor deslocamento vs a linha do aerofólio. como eu não posso alterar em voo normal a linha do aerofólio, a única forma que posso gerar mais sustentação é alterando o vetor deslocamento. E é por isso que você estola em QUALQUER velocidade. o vetor deslocamento é proporcional a força do peso. Em voo reto nivelado, a aceleração é constante (1g). Já em voo nivelado, uma cuva de 30º vai te trazer um LF de ~1.3g. Seu Vs a 1.3g é 1.3x maior que o de 1g. a curva do envelope de voo é bem clara: https://www.law.cornell.edu/cfr/text/14/25.333 Agora implementação sem vergonha da Airbus foi o que causou o Air Inter 148, onde claramente as decisões de representação do FPA no FCU induziram ao acidente. o AF296 o cara literalmente caiu por pouco.... um pouco baixo de mais, deixou a velocidade ficar um pouco abaixo da Vref, demorou um pouco para arremeter... Porém, vou ser honesto, não vale o debate se o MCAS foi gambiarra ou não. Não recertificaram o avião após um ano desde a revogação do TC do avião com os mais otimistas ventilando Abril-Maio. Foi gambiarra sim, e se incomoda que a Boeing botou uma gambiarra a gente pode concordar em chamar de Gambi Max™ para ser menos agressivo.
  14. eu acabei usando a porta do DC-10 por ter tido o mesmo histórico do MAX, dois acidentes, um fatal, pelo mesmo motivo. não lembro se algum outro modelo além do dc-10 e md-11 adotaram esse modelo de hydraulic fuses.
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