Longreach

Citando a QR, fico imaginando -- se fecharem os espaços aéreos de Tehran e Bagdad -- como os voos sairão de lá de DOH. Se o Qatar (país) afirmar o apoio ao Irã, será interessante (ou não) ver o desdobramento. Comida boa e gente bacana, mas não sou do departamento de imigração , apenas citei o que foi divulgado com bastante destaque na mídia internacional. Um detalhe que pode passar despercebido é que mesmo sendo um cidadão de um país amigável, uma viagem a um desses países pode inibir a emissão de visto aos EUA, assim, não me arrisco a dizer o que é certo ou errado quando nos referimos ao que foi determinado.

Concordo plenamente. No momento, tudo ainda é pura especulação. Quando ocorreram os atentados de 11/9, ainda com todos os temores e as feridas bem expostas, houve a queda de um A300-600 da AA. De imediato, todo mundo associou o evento com um atentado. Alguma coisa surgirá, querendo o Irã ou não ceder os gravadores para a investigação. A pressão da comunidade internacional será grande, como foi o caso na Ucrânia, e um atentado sem "cantar vitória" para esses grupos fanáticos não tem valor algum. Um erro de vigilância e, consequentemente, de identificação e lançamento inadvertido de um míssil não pode ser descartado, mas isso não caracteriza-se simplesmente como um ataque intencional. Imaginar como sendo uma retaliação (contra quem exatamente?) seria de extrema burrice, ainda mais dentro do próprio país e de sua capital.

Colocações interessantes. Voei por alguns bons anos no Oriente Médio ou pela região, por isso da minha curiosidade com o cenário atual, que não se assemelha a um momento de paz. O que ocorreu por ali: o espaço aéreo iraquiano esteve aberto, depois foi fechado por um bom período e um tempo atrás reabriram. O que acontecia nesses voos que cruzavam o Iraque na segunda fase de liberação de sobrevoo (até então os voos passavam pela FIR Tehran) os aviões seguiam utilizando alguns corredores e devia-se evitar pedir "proas" diretas para encurtar caminho. Em suma, um campo minado. Além disso, todos os alternados de emergência obrigavam sair do espaço aéreo do país, e somente em casos bem extremos podia-se considerar o pouso em território iraquiano. No caso do Irã, o terreno é extremamente elevado. As companhias aéreas (não somente da região) estabelecem procedimentos específicos em caso de falhas como citei anteriormente. Como ele é um país grande, os alternados se dividem entre voltar ao Golfo (Kuwait ou Bahrein, por exemplo) ou aeroportos na Turquia, mas no meio do caminho todos os aeroportos, sem exceção, são no Irã, incluindo a explosiva Teerã em alguns casos, e nesses momentos de completa insensatez (vide o enterro do herói nacional e nesse possível atentado), eu, se fosse norte-americano, não passaria nem perto do Irã. Esperar que haja respeito por parte de extremistas fanáticos, dentro deste cenário de beligerância, é apostar com a sorte. Quanto a entrada de iranianos nos EUA, o Trump proibiu não faz muito tempo o ingresso nos EUA de cidadãos de 7 países, como o Irã.

Uma coisa que ainda não consegui compreender é que na cabeça desses grupos beligerantes, após qualquer ataque, principalmente de grandes proporções, logo aparece alguém reivindicando a ação. Se foi de fato um ato de terrorismo, ficarão no silêncio? Entendendo (se isso é possível) a perspectiva deles isso seria uma novidade.

Situação interessante, então os voos com destino aos EUA ou para algum aliado declarado, como a Inglaterra, continuarão sobrevoando territórios tão hostis como aqueles? Faço esse questionamento porque essas empresas, como muitas outras, possuem procedimentos específicos no caso de algum problema técnico, como falha de motor (para os bimotores) ou despressurização. Dependendo da fase do voo é compulsório o pouso num aeroporto iraniano, além disso, ao saber para onde vai um avião cruzando o espaço aéreo "inimigo", os ocupantes não estariam extremamente expostos, sendo que em boa parte pode ser da nacionalidade do destino? Insanidade total em tempos tão instáveis.

Gostaria de saber como a Qatar vai se posicionar. De qualquer forma, evitando o espaço aéreo das FIRs Tehran e Bagdad, a Emirates e a Etihad também enfrentarão problemas para despachar os seus voos com destino à Europa e aos EUA. Estou curioso em saber como elas vão encarar e administrar esse momento bem delicado.

Muitas coisas deverão ser analisadas e, consequentemente, feitas, isso é certo, independente do que ocorreu com esse 737, mas não na impulsividade. É óbvio que num momento de apreensão e incredulidade todos têm a tendência de tomar partido para um dos lados, mas o problema é que nem numa eventual descoberta de um ato cruel para ter colocado esse avião no chão não haverá certamente consenso quanto à indignação. Parece-me que até um partido político brasileiro se precipitou e já se manifestou de que lado está (vale salientar: sou completamente apartidário e tenho noção mais do que o suficiente para saber o que é certo ou errado, independente de viés ideológico). Espero que haja serenidade por parte de todos que têm o poder de dar prosseguimento à uma possível guerra, porém, é bom ter em mente que ao contrário de outras batalhas, há um inimigo mais letal e que certamente não respeita qualquer Convenção determinada nessas ocasiões odiosas, que são os terroristas, hoje espalhados pelo mundo todo. Atos covardes poderão ser as armas mais usadas nesse nada improvável desdobramento, onde o combustível, extremamente volátil, que alimentará esse embate entre "nós contra eles" será uma combinação de altas doses de fanatismo e ódio.

Não gostaria que a discussão tomasse o rumo de preferências, apesar de ser o direito de cada um, mas algumas coisas citadas requerem ter "vivido" de perto para compreender e interpretar certos acontecimentos, principalmente quando a conotação tem um sentido de generalização. Os livros, jornais, "me falaram" e dados gerais na internet dão um embasamento, mas isso não quer dizer que a realidade é devidamente apresentada. De qualquer forma, as explicação foram muito boas Abração.

Os motivos de acidentes aéreos nem sempre são tão evidentes como parecem, e a tentativa de achar uma resposta de imediato pode levar à surpresas. Mas levando em consideração o que a maioria está dizendo -- algo intencionalmente provocado -- seria alguma adicional a uma das 13 propostas de retaliação contra os EUA? Se foi causado por um disparo terra-ar, mesmo que acidental, ou sabotagem, o Irã perderá totalmente o respeito da comunidade internacional, pois matar inocentes civis em seu próprio território só atrairá simpatia de quem já deveria ter sido exterminado há tempos. Veremos os desdobramentos.

É bom saber que os aeroportos brasileiros, sem muito custo, estão ficando iguais ao Jewel Changi Airport. Basta uma garoa para ter uma cascata do mesmo padrão. Uma vergonha.

Estou completamente sem acesso ao meu material de referência e o pouco que pelo menos tento colocar em discussão são meras anotações que tenho no meu MacBook ou algo espalhado na minha memória. Nada, portanto, perto do conhecimento de vocês. Mas vamos ao debate: Política e os interesses no transporte aéreo sempre estiveram associados, e não refiro ao Brasil apenas. Basta olhar a história norte-americana e encontraremos coisas mais escancaradas do que ocorreu no nosso pequeno mundo. Como foi salientado em alguma mensagem anterior, é impossível separar acontecimentos sem levar em conta a moldura, isto é, o contexto. Quanto a Panair, vendo a sua frota e participação no transporte aéreo no mercado doméstico, antes de sua "quebra forçada", parece-me nítida que sua absorção ou até mesmo a quebra seria questão de tempo. Volto a dizer, o contexto era outro, mas a sua diminuta frota de jatos e acrescida de antiquados Constellations e DC-7 parecem-me que não dariam o suporte necessário à sua sobrevivência. Com a entrada dos militares no poder, abreviaram-se muitas coisas, por bem ou por mal. Assim, novamente -- por bem ou por mal -- tivemos um necessário período para a retomada do fôlego, e considerando que o Brasil sempre foi o Brasil, portanto, quando muito um mero coadjuvante, querer abrir o nosso mercado de forma desordenada não acrescentaria absolutamente nada, além de atender interesses políticos daqui e de lá. Dando um salto no tempo, o que o Collor fez não foi demonstrar que a Varig não estava preparada para enfrentar a concorrência dos anos 1990 em diante. Mas evidenciar que o esfacelamento das empresas aéreas nacionais, sobreviventes de políticas econômicas desastrosas nos anos anteriores, não daria sustentação à qualquer competitividade internacional. O amadorismo foi tanto -- ou melhor, a irresponsabilidade foi tamanha -- que a Vasp, usada para interesses obscuros, perdeu-se por completo num emaranhado de incompetência administrativa que se somava com a completa falta de pessoal devidamente qualificado para administrar uma empresa aérea que tinha a ambição de competir num mercado feroz e experiente. Não durou 10 anos. E o mesmo pode-se dizer da Tam, tempos depois. Retornando à política, talvez o Brasil é um dos poucos países que não souberam tirar proveito dos seus domínios para, primeiro, se fortalecer, ou se enfraquecido, deveria manter uma concorrência compatível com sua condição. O que vimos foi uma abertura de mercado completamente desequilibrada e sem o devido suporte para corrigir diversos problemas econômicos que o país foi enfrentando ao longo dos anos. Os EUA podem ser o símbolo do capitalismo selvagem, mas eles não são bobos o suficiente de abrir mão do controle de suas coisas. Por aqui, parece-me um prazer entregar tudo de bandeja para quem pagar mais. Quebrou a Vasp, a Trasnsbrasil e a Varig, e o que sobrou? Apenas uma concorrência predatória com cara de cartel, muito pior do que a suposta hegemonia da Varig nos anos 70, como se ela não tivesse de bater de frente, de igual para igual, com muita empresa graúda e com suporte financeiro sem igual no nosso país. Ela era sozinha contra Pan Am, Lufthansa, Swissair, Iberia, Tap e outras tantas. Seria, então, razoável criticar simplesmente sua ação em busca de proteção e privilégios? Claro que não, tanto que o auge da aviação internacional brasileira, referência mundial até hoje, foi conquistada a duras penas naqueles tempos, de 707, com o custo do petróleo subindo em múltiplos de 100 e num país do futuro sem a infraestrutura necessária nem para ligar decentemente, por meio rodoviário ou ferroviário, as duas maiores cidades do país. Entendo que a regulamentação se fez necessária e dessa forma encontramos um pouco de equilíbrio, no nossos moldes de país subdesenvolvido. Com passos maiores que as pernas, mas ao mesmo tempo com alguém dando rasteira, ninguém de fato consegue parar em pé. Isso é o Brasil, que nunca mudou.

Numa faixa de mercado que não havia espaço para 2 aviões relativamente semelhantes, se a Lockheed tivesse disponibilizado outros motores ao avião ele teria talvez feito mais sucesso. Apesar das promessas da RR de oferecer um motor mais avançado em relação ao CF6, a GE desenvolveu um motor extremamente confiável, com margem à evolução e, principalmente, construiu uma enorme reputação associada a ele. Dessa forma, a MDC aproveitou-se dessa versatilidade para dar aos seus clientes diversas versões do seu famoso trijato para todo tipo de operação. Enquanto isso, tecnologia por tecnologia venceu aquele que colocou primeiro o produto na prateleira, que por sinal também era muito bom no aspecto operacional, apesar das patinadas do departamento de engenharia.

No caso do L1011 ele foi essencialmente afetado por um fator que ronda a aviação há anos: timing. Infelizmente, com os atrasos diversos, os operadores optaram pelos seus concorrentes, e com o agravamento da crise do petróleo, a Lockheed e o seu poder de convencimento acabaram perdendo fôlego, num mercado que teve de procurar por outras opções, como os bi-reatores de grande porte e autonomia, que decretaram não somente o fim de qualquer pretensão do Tristar, mas de outros aviões como o DC-10, MD-11 e, mais adiante, o 747.

Posso estar enganado, com os JT8D até dava para fazer, mas com os CFMs não era recomendado não efetuar esse procedimento de powerback?

Certamente sairá mais barato do que jogar o investimento no lixo, desativar a frota do Max sem solução e projetar e vender um novo avião. Não será barato e duvido que a Boeing divulgue essa informação, mas ela ultrapassou o que se chama na aviação de PNR .. Ponto de Não Retorno.