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Longreach

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  1. Concordo plenamente. No momento, tudo ainda é pura especulação. Quando ocorreram os atentados de 11/9, ainda com todos os temores e as feridas bem expostas, houve a queda de um A300-600 da AA. De imediato, todo mundo associou o evento com um atentado. Alguma coisa surgirá, querendo o Irã ou não ceder os gravadores para a investigação. A pressão da comunidade internacional será grande, como foi o caso na Ucrânia, e um atentado sem "cantar vitória" para esses grupos fanáticos não tem valor algum. Um erro de vigilância e, consequentemente, de identificação e lançamento inadvertido
  2. Uma coisa que ainda não consegui compreender é que na cabeça desses grupos beligerantes, após qualquer ataque, principalmente de grandes proporções, logo aparece alguém reivindicando a ação. Se foi de fato um ato de terrorismo, ficarão no silêncio? Entendendo (se isso é possível) a perspectiva deles isso seria uma novidade.
  3. Muitas coisas deverão ser analisadas e, consequentemente, feitas, isso é certo, independente do que ocorreu com esse 737, mas não na impulsividade. É óbvio que num momento de apreensão e incredulidade todos têm a tendência de tomar partido para um dos lados, mas o problema é que nem numa eventual descoberta de um ato cruel para ter colocado esse avião no chão não haverá certamente consenso quanto à indignação. Parece-me que até um partido político brasileiro se precipitou e já se manifestou de que lado está (vale salientar: sou completamente apartidário e tenho noção mais do que o suficie
  4. Os motivos de acidentes aéreos nem sempre são tão evidentes como parecem, e a tentativa de achar uma resposta de imediato pode levar à surpresas. Mas levando em consideração o que a maioria está dizendo -- algo intencionalmente provocado -- seria alguma adicional a uma das 13 propostas de retaliação contra os EUA? Se foi causado por um disparo terra-ar, mesmo que acidental, ou sabotagem, o Irã perderá totalmente o respeito da comunidade internacional, pois matar inocentes civis em seu próprio território só atrairá simpatia de quem já deveria ter sido exterminado há tempos. Verem
  5. Acho que nem o NTSB sabe ainda. Imagino que durante todo esse período de silêncio, sem qualquer pronunciamento das autoridades, o FBI deve ter revirado a vida desse co-piloto do avesso. As suas palavras finais dão indício de um suicídio nos moldes que os norte-americanos mais temem, mas o seu histórico como piloto conta uma parte da sua carreira turbulenta, então acredito que ainda é difícil obter uma conclusão definitiva.
  6. Dá para entender um pouco a razão da demora do NTSB em se pronunciar a respeito desse episódio. Tomando como base essa informação, foi uma loucura total o que se desenvolveu a bordo. https://www.ntsb.gov/news/press-releases/Pages/NR20191219.aspx
  7. A altitude máxima operacional do 777 é 43,100', mas é muito difícil ver um avião desses, ainda mais começando o voo, mesmo que não tão longo como aquele, passar de 35,000'. Voar no FL410, então, só na parte final do voo, nada mais do que isso. A redação é confusa de fato, mas não acredito que tivesse sido abatido. Isso deixaria muitos rastros para quem eventualmente quisesse esconder alguma coisa. Aquele texto (além de outros) é mais uma das daquelas elucubrações que invariavelmente surgem tentando explicar o inexplicável, quando a melhor coisa é ficar calado.
  8. Até agora temos somente suposições, algumas até certo ponto fundamentadas, mas nada de concreto para se tornar conclusivo. Sendo assim, todo mundo se acha no direito à uma opinião, e até mesmo os "especialistas" não perdem a chance de culpar alguém, na base da imaginação e pura interpretação pessoal.
  9. Algo como 13,000km, porém, ele pode ser reabastecido em voo, sendo assim, é impossível saber exatamente quanto tempo o VC-25A pode voar sem pousar.
  10. É um procedimento normal e vem sendo utilizado há um bom tempo. Se não estou enganado, a Pan Am possuía um quadro de comissários brasileiros para fazer os voos para a Argentina e a British também fazia (não sei se ainda faz) uso de mão de obra brasileira baseada em SP. No sentido inverso, a Varig teve comissárias japonesas para os voos do Oriente. A razão disso é a utilização de pessoal com domínio da língua nativa dos países envolvidos em determinadas rotas, ou no caso de code-share, quando, por exemplo, uma comissária da JAL era acrescentada à tripulação da Varig nas rotas entre o Brasil
  11. Queiroz, Ser piloto profissional tem inúmeras satisfações, mas ao mesmo tempo, diversos percalços. A partir do momento que alguém se dispõe a trabalhar numa atividade em grupo, em dado momento certos posicionamentos precisarão ser tomados. Há, sim, espaço para decisões pessoais, mas isso definitivamente envolve a consciência de cada um, pois, no final, ninguém deve se esquecer de que para cada ação há um efeito, algo como a 3a. Lei de Newton. Movimentos trabalhistas de aeronautas, por exemplo, diferem em alguns aspectos (importantes) em relação a outras atividades. Diferentemente d
  12. Se houve de fato utilização irregular da aeronave para transporte, isso será descoberto na investigação do Cenipa e/ou da polícia. Há meios para ser obtida tal confirmação, ainda mais com a mídia acompanhando de perto.
  13. 345, Pelo que entendi na sua análise, qual é o salvaguarda que teremos -- como a estabilidade da estrutura aérea e econômica no país, prestação contínua e estável de serviços, etc. -- se essas estrangeiras entrarem no país fazendo uso de um dumping danado, a ponto de enfraquecer empresas já estabelecidas, para, depois, deitar e rolar no nosso mercado, sem compromisso, e um dia pegam e boné e abandonam o barco, como exemplos diversos que vimos aqui nos trópicos latinos, como as espanholas na Venezuela e Argentina, e até mesmo a Vasp e seus tentáculos no mercado equatoriano e boliviano?
  14. O Superjet não alija combustível, mas há narrow body que possui, como o Boeing 727, além do trio de quadrimotores: Boeing 707, DC-8 e o Coronado. O motivo destas aeronaves possuirem esse sistema é que quando foram projetadas e iniciada a construção, no final dos anos 50 e início dos anos 60, os regulamentos em vigor na época determinavam que no caso da razão do peso máximo estrutural de decolagem e o seu peso máximo estrutural de pouso fosse superior a 105%, o avião necessitava de um sistema de alijamento instalado. Posteriormente, essa regra foi retirada e introduzida a FAR 25.1001, que h
  15. Parece-me que muito provavelmente foi devido a um "Porpoise Landing", numa tradução livre, "pouso de boto" (ou golfinho). Isso ocorre quando a aeronave toca na pista com muita velocidade e volta a subir. Ao retornar ao solo novamente, geralmente por falta de energia, sustentação ou ação do piloto (que contribui para piorar essa situação e acaba se tornando num PIO - Pilot Induced Oscillation), o próximo contato é feito com o trem de pouso do nariz, iniciando um novo ciclo de oscilação, até, em muitos casos, ocorrer um dano no trem de pouso ou estrutural da aeronave. O que motivou isso,
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