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naia

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Posts posted by naia

  1. 2 hours ago, F-BVFA said:

     

    Um voo pro GIG teria o mesmo efeito: liberar vaga em GRU para cnx e O&D. Certamente que o GIG não tem a mesma gama de conexões que CNF teria porém se não houver acordo com a AD você não se aproveita dessa capilaridade. E comprar bilhete separado já ocorre, pelo que você fala, só muda pra onde.

    Antes de pensar em DXB, MAD e afins CNF precisa conquistar o "arroz com feijão": MIA/FLL (a Azul ainda não retomou e a Eastern vive adiando o voo), LIS diário, EZE. Todos com codeshares com a Azul em CNF (ou operados por ela no caso do FLL/EZE).

    E depois que esses se consolidarem ai pode-se pensar em CDG, EWR e afins. MAD nem é o segundo destino europeu com mais demanda do Brasil, este é CDG. E pq EWR e não JFK? United e Azul são parceiras, um codeshare entre elas em um eventual EWRCNF não seria muito complicado.

    Vamos com calma. Pior do que conquistar esses voos é perde-los rapidamente. Dá uma queimada no destino. É preciso crescer com inteligência e se aproveitando do que o destino pode oferecer.

    Exatamente.

    Se no final do próximo ano ou 2024 conseguir ter 1 diario para Flórida (4vps FLL e 3vps MCO por ex), TAP diário p/ LIS, Copa diário PTY + 1 diário EZE já estará excelente.

    É o arroz com tutu mineiro bem feito.

    Acima disso é lucro. Agora é trabalhar para recuperar a demanda pré covid que estava recuperando lentamente após a crise que começou (oficialmente) no final de 2014 - com maior baque em 2015/2016 e 2017.

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  2. 5 minutes ago, F-BVFA said:

    UX é uma empresa curiosa. Teria mercado fácil no GIG mas não enfrenta a IB (que voltará a voar no mesmo schedule ruim de sempre) mas enfrenta a IB em GRU. 

    CNF-MAD não seria fácil pra ela, especialmente com conexões limitadas em BH. Mas vejamos o que vai acontecendo.

    Pois é. GIG está ali. Mercado por mercado sem conexões, GIG vale muito mais que CNF.

    Na época que a Tam tinha o GIG-MAD a Iberia também operava e a rota chegou a ter mais de 1 diário, não?

  3. 2 hours ago, TheJoker said:

    Nova AFA, UX quer voar CNF-MAD em 2023.

    https://www.skyscrapercity.com/threads/cnf-sbcf-confins-aeroporto-internacional-de-belo-horizonte-confins-–-tancredo-neves.536599/page-1225#post-177038120

     

    Na Fitur, na Espanha, já temos reuniões agendadas com a Organização Mundial do Turismo (OMT), além de empresas como a Amadeus e a Forward Keys, Globalia, entre outras empresas e instituições líderes globais do setor turístico. 

    https://www.secult.mg.gov.br/noticias-artigos/7180-destino-minas-gerais-sera-destaque-em-uma-das-maiores-feiras-de-turismo-mundial

    CNF para europa antes da confusão toda da covid em 2019 era de 728 pax dia PDEW, totalizando 265.720 no ano; somente via tap devem ter voado uns 150 mil pax? outros 100k via gru/vcp/gig etc.

    pode até existir um mercado para 3/4 vps, mas eu não arriscaria neste momento tão delicado da economia; antes da alta do dólar, o mercado cnf-europa chegou a uns 300 mil pax ano?

  4. 14 hours ago, A345_Leadership said:

    Boa análise, excluindo Honolulu que é quase voo doméstico para eles e os intra-asiáticos, Nagoya tem pouco tráfego intercontinental não por causa do trem-bala, mas a região ali é basicamente de fábricas, cujas as sedes e seus executivos estão em Tokyo. Os japoneses falam que Nagoya é a cidade mais chata de lá, sem grandes atrações como Tokyo, a culinária de Osaka e o clima ameno de Fukuoka e Naha. Quando inaugurar o Chuo Shinkansen - Maglev, aí vai ser um golpe para NGO, a depender de como será a conexão entre Tokyo Station, Haneda e Narita.

    Osaka é mais complicado. Relativamente lembra o GIG de 2010-2014, cresceu muito nos últimos anos, graças a "fusão" com ITM, queda das taxas aeroportuárias e a invasão intra-asiática, notoriamente chinesas e LCCs lá. Mas o tráfego intercontinental varia muito, é muito pouco para quem tem o 10º maior PIB entre as cidades do mundo. 

    O que aconteceu no Japão foi que o tráfego doméstico concentrava em Haneda e os internacionais em Narita. Então cidades médias como Sendai, Fukuoka, Sapporo, Nagasaki, Niigata, Naha, Hiroshima, etc foram sendo captadas pela Korean Air e seu hub em GMP e ICN, ao ponto de se tornar a maior estrangeira lá em termos de destinos, e mais barato que os caríssimos aeroportos de Tokyo e Osaka. Isto só melhorou quando voltou os internacionais para Haneda.

    No passado a JAL chegou a voar NRT-LAS de 747. 

    Até acredito no futuro, se a Northern Pacific for bem sucedida, ela traga B767-300ER para fazer as rotas mais longas, para o Sudeste Asiático. Sustentar apenas no Japão, Coréia e parte da China não dá.

    Então é por isso que muitos nipo-brasileiros de londrina e região que conheço (e que viveram na região de Aichi/Nagoya), falam que é o local era bom por conta da comunidade e emprego mas "sem sal".

    Com B767-300ER seria possível alcançar muitos mercados no interior da China e alguns do sudeste asiático (sem falar no porão enorme e o natural hub cargueiro que é ACN); de fato a mudança para HND da maioria voos faz todo sentido e correlacionando com o fortalecimento dos intra-asiáticos para mais mercados do país.  De qualquer forma, imagino que KIX mesmo antes dessa movimentação tinha, pelo menos, umas 5 a 8 saídas diárias long-haul para europa e eua, não? 

    Para além dos clássicos e maiores aeroportos chineses como CAN, SZX, HKG, PVG, PEK/PKX, temos HGH,KMG,CTU,XIY,NKG,CGO,XMN,WUH etc a ser explorado eventualmente; o mercado chinês é um caso a parte, e o tráfego com canada e eua cresceu muito nos últimos anos pré pandemicos; em 2006 eram quase 1.2 mi assentos diretos e, já em 2016/2017 quase 5 mi se não me engano; não duvido que tenha chegado aos 7 mi em 2019; imagino que boa parte do público que a cia pretenda captar seja o turismo e a diáspora asiática nos eua, nomeadamente coreanos e, quem sabe, chineses num futuro próximo/médio prazo; boa parte dos cerca de 5,5 milhões de chineses e seus descendentes (boa parte ainda filhos de imigrantes), possuem origem no sul do país.

  5. 5 hours ago, A345_Leadership said:

    He also suggested Harbin, China as a potential destination, one where talks were underway and where the local government was considering subsidizing the operation

    Nagoya e Osaka são interessantes, desde que conectem imediatamente com voos para Califórnia e Costa Leste. 

    Aichi, onde fica Nagoya, é o coração industrial do Japão e sede da Toyota.

    NGO se não me engano tem voos diretos apenas para DTW pela DA e HNL pela JAL. Para Europa recordo de HEL e FRA pela Finnair e LH respectivamente. Bem como você disse, rica região com mais de 10 milhões de habitantes. 

    As conexões de trem rápido até Tokyo e seus aeroportos devem tirar uma parte considerável do mercado long-haul japonês que é tão concentrado em HND e NRT.

    KIX que é o maior aeroporto após a dupla da capital, já possui mais opções para Canadá e EUA. JAL p/ LAX; HA p/ HNL; UA p/ SFO. AC e DL operavam na alta para YVR e SEA respectivamente se não me engano. Para Europa também são mais voos, como SU - SVO; AF - CDG; AY - HEL; LH- MUC e KL - AMS. Tem ainda DXB, SYD, ACK etc. 

    Outros mercados que podem estar de olho no Japão, deve incluir CTS e FUK.

    HNL/LAX/SFO/EWR-JFK devem ser os principais polos de O/D do Japão. BOS/ORD/IAD/SEA imagino que tenham grande mercado também.

    Outra possibilidade, totalmente no campo da imaginação, seriam mercados menores mas com tráfico significativo sem opções diretas para Ásia ou com poucos voos que possam conectar via ICN ou HND/NRT por ex, nomeadamente China, Filipinas, Tailândia, Taipei, Vietnam etc. Talvez ATL, AUS, CLT,  DEN, LAS, MIA, MSP, PDX, SAN etc. Agora, deve ser dureza aguentar 6 horas de voos desses locais mais longínquos como ORD, ou até 8 horas desde MCO para ACN, fazer conexão e voar mais 6/7/8 horas até os destinos. Precisa compensar muito.

    Desde HND/NRT o mercado para LAS era de 133k e mais de 100k para MCO.

    Achei Harbin interessante. 

    Pena que BKK, HAN, SGN etc ficam bem longe de ANC. A demanda para Tailândia e vizinhos é enorme, tanto da Costa Leste como Oeste e com pouquíssimas opções de non stop.

     

     

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  6. 1 hour ago, Thiagovskie said:

    Penso nisso também, porém vejo que não adianta muito pensar em longo prazo, pois nossa realidade não mudará. O turismo estrangeiro no Brasil é forte para aqueles que desejam um local exótico, alternativo, ou s3xual. Não é um local que um estrangeiro quer passar as férias com a família, ou um destino preferencial. Aqui, salvo em alguns poucos locais, não é possível separar a nossa desigualdade social e a violência das áreas turísticas.

    Os turistas europeus em geral buscam as "experiências", daí lotam o Caribe, pois lá encontram as ilhas preparadas para isso, um local bem esterelizado, com a causa social bem separada da área turística.

    A maioria que visita o Brasil, jovens, já vem com um roteiro pré-definido, pousam em São Paulo e vão conhecer a Amazônia, Salvador, Rio de Janeiro, Florianópolis e Foz do Iguaçu.

    Em alguns vídeos no Youtube, inclusive vários recentes, de "influencers" que visitam o Brasil e a maioria diz "Não era isso que eu esperava".

     

    Neste fim de 2021 e começo de 2022 no litoral de SC e Floripa eu vi muitos americanos e europeus. Pode ser uma impressão, mas parece que em maior % que anos anteriores. Ou foi uma coincidência, de fato não sei. 

    Um casal dos arredores de Chicago alugou um airbnb ao lado de onde estávamos em Florianópolis. Ficamos amigos. Eles possuem cerca de 70 anos - aposentados, ex professores universitários.

    Ficaram encantados com roteiro do Vale Europeu e Blumenau/Pomerode, para além das praias e a natureza. O senhor é de família alemã e achou o máximo pessoas falando dialetos alemães, como pomerano e o talian (base do dialeto veneto) nas ruas.  Acharam a estrutura para turismo boa e só reclamaram do trânsito. 

    É a 3° vez deles no Brasil. A 1° foi Salvador e Rio. A 2° Recife, Alagoas e Rio. A 3° e esta que lhes narrei, foi SP - Foz do Iguaçu e Floripa. E embarcaram no voo da Azul IGU-FLN. 

    Planejam para o próximo ano conhecer Minas Gerais ou Rio Grande do Sul + as praias de S. Paulo. 

    Ele comentou que Santa Catarina pode agradar mais os turistas com perfil deles que não encaixa em resort all inclusive etc. Como eles disseram, para isso, existe o Havaí e o Caribe.

     

  7. 2 hours ago, Nando_VIX said:

    Acontece que em 1980(base de comparação usada acima), a distância em PIB/capita da Argentina com o resto dos países da AL e Brasil era grande ainda, tirando a Venezuela se não me engano que tinha o maior PIB/capita. Enfim,  Porcentagem é uma variável, valor absoluto é outra...

    Sim!

    Em todas as comparações estamos mal e perdemos o bonde.

    Poderia colocar outros exemplos aqui, do nominal, gini, mobilidade social etc.

  8. 1 hour ago, A345_Leadership said:

    Este termo foi cunhado no início da década de 1970, quando o Japão era a China de hoje. 

    Mas a Argentina tem inúmeros trabalhos explicando a bancarrota. E o país, que tinha o segundo maior tráfego aéreo da América do Sul agora virou quinto, depois do Peru. 

    Pois é. Este termo é para lá de confuso e foi capturado durante o tempo. Fim de OFF Topic, a lista dos maiores mercados da região seria: Brasil, Colômbia, Chile, Peru, Argentina, Equador, Bolívia etc? 

    Apesar do país possuir quase 20 milhões de pessoas num raio de 200 km de BsAs (dos 45 mi do total), o n° de passageiros é bem reprimido mesmo. Quando se viaja no interior do país percebe-se a quantidade de rotas com 700, 1000, 1500 km sendo operadas apenas por ônibus. Eles são muito mas estradas, rumo a todas direções da Argentina.

  9. On 02/01/2022 at 10:32, overwht said:

    Eu tenho 38 anos e desde que me entendo por gente a Argentina está em crise. É impressionante.

    Existem 4 tipos de países no mundo: desenvolvidos, subdesenvolvidos (e/ou em desenvolvimento), Argentina e o Japão. 

    É uma tragédia e uma decadência desde o período Peron com brevíssimos momentos de alguma luz e boas ações (sem incluir o boom das commodities aqui dos 00's, que inclusive muitos dados maqueados).

    Por sinal, o Brasil neste sentido faz muito feio também. Cresce abaixo da média mundial há 40 anos. Entre os meados dos anos 90 com estabilidade econômica até a pandemia, havíamos crescido não mais que 20%. O 2° pior resultado entre os emergentes. Neste período apenas estivemos na média mundial, mas muito, muito abaixo de outros emergentes na região e mundo afora. Quando vemos que jogamos no lixo um boom demográfico extraordinário, que envelhecemos rapidamente com uma renda per capita de não mais de USD 8.5 ano + sem resolver problemas estruturais nas últimas décadas - é de chorar.

    Argentina ainda não consegue superar o problema da inflação, e de outras questões fiscais que, ao menos, temos maior maturidade. Em contrapartida, eles possuem uma "base" mais sólida e uma população menos heterogênea e mais instruída etc.

    É mais difícil que Buenos Aires chegue num consenso e inicie algo, muito embora, 2 décadas de boas práticas iriam colher resultados mais positivos que o Brasil.

    América Latina é uma tragédia, ainda que o Chile tenha negado por um período e que países como Colômbia, Paraguai, Peru tenham melhorado bastante apesar de toda turbulência.

     

     

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  10. On 31/12/2021 at 20:08, A345_Leadership said:

    Já estão acostumados com alternância de medidas neoliberais com protecionismo. E assim vai a Argentina.

    "Neoliberais"

    Argentina nunca chegou perto nas últimas 6 décadas de alguma política liberal de fato. Muito menos que o Brasil. É protecionismo e populismo pelos militares, pelos peronistas (à esq, à dir ao centro) e por aí vai...

  11. 27 minutes ago, A345_Leadership said:

    Eu acho melhor que os aeroportos fossem pensados regionalmente, não atender uma cidade específica. O caso da região de Araraquara é um exemplo disso. Usando RAO como centralidade, ele está distante em média 80 km da Araraquara, São Carlos, Franca e Barretos. Com boa malha ligando estas cidades com o aeroporto e incentivos seria possível RAO ter mais voos para outras cidades, sem depender de SP. Ganha em escala.

    O mesmo vale para SJK/QHP/GUJ, Itanhaém/Guarujá e Angra/Paraty. 

    Com certeza.

    Mas o morador de Araraquara e São Carlos, que juntas cerca de 500 mil hab e mais de 1 milhão num raio de 50 km, dificilmente iriam até RAO para viajar até a capital paulista.

    Funciona bastante para outros destinos. Uma ligação diária com ATR entre AQA e QSC até CGH seria bom independente de RAO. Mas para isso falta espaço em CGH.

    Vocês acreditam que seja possível a ampliação de CGH e mais slots na 17L/35R para uma operação robusta regional?

  12. 46 minutes ago, Delmo said:

    Sobre SJK:

    Estar perto de um grande centro com multiplicidade de destinos não impede que a cidade tenha voos específicos. Ex.: CPV, JOI, CXJ.

    O que acontece é 2/3 da demanda vai continuar indo para o grande centro, como acontece com as cidades acima, mas dá pra capturar uma parcela de passageiros que preferem e precisam sair da própria cidade (estimo entre 1/3 e 1/4 do potencial real).

    Maioria vai continuar indo via GRU, mas existe mercado em SJK pra:

    GOL: GIG e/ou SSA.

    Azul: REC, SDU e/ou CNF.

    Latam: BSB.

     

    Uma cidade de 700 mil habitantes como SJK, se fosse isolada, teria capacidade para 10 voos diários, pelo parâmetro brasileiro comparando a outras metrópoles equivalentes. Mas devido à proximidade de GRU, dá pra ter uns 3 voos diários tranquilo.

    Exatamente. Com toda certeza existe mercado independente de GRU/CGH. Alguns horários de ATR para SDU poderia funcionar para, existe uma grande demanda para o Rio da cidade, para além dos citados por você. Sorocaba e Jundiaí são outros exemplos similares.

    Outro exemplo são cidades médias, ricas, com boa área de influência que pela boa ligação rodoviária com SP e toda macrometrópole Paulista, acabam não tendo voos regulares. 

    Araraquara e São Carlos possuem cerca de 240 e 260 mil habitantes respectivamente. Pib per capita alto, muitas indústrias e grande classe média. Região de Influência na casa de 1.5 mi de pessoas. Mas ambas estão distantes a menos de 300 km da capital paulista. Isto inviabiliza ou dificulta muito voos para os aeroportos das duas cidades. 

    Caso fossem 100 km mais distante de SP, ainda que com autopista para capital, acredito que muita gente iria demandar uma ligação aérea.

    Franca possui aproximadamente 360 mil habitantes. Igualmente dotada de boa riqueza e uma área de influência - ainda que menor e menos rica. A cidade está distante 400 km de SP em ótimas estradas. O maior empecilho é o aeroporto RAO, distante uns 85 km.  Mas eu acredito que tenha demanda suficiente para, ao menos, 2 ATR 72 para SP.

    Existem outros mercados menores no interior de SP que sofrem de problemas similares, como Barretos (410 km de SP/90 km de Rio Preto e 110 km de Ribeirão); Botucatu (230km de SP/ 90 km de Bauru); Catanduva (375 km de SP/ 50 km de Rio Preto); Jaú (300 km de SP/50 km de Bauru).

    No sul de Minas outros 3 exemplos: 

    • Poços de Caldas (250 km de SP/ 150 km de Campinas), 170 mil hab, turística, pib per capita + R$ 40 mil. 

    • Pouso Alegre (200 km de SP e Campinas), mais de 150 mil hab, muito industrial, pib per capita acima de R$ 50 mil, área de influência superior a 1 milhão de habitantes - sendo parte direta.

    • Varginha (300 km de SP/Campinas e BH), 140 mil hab, industrial, polo logístico, pib per capita próxima de R$ 50 mil, área de influência superior a 1 milhão de habitantes - sendo parte direta.

    Todas 3 sulmineiras possuem demanda para voos até SP. A curta distância em boas rodovias é o maior empecilho. O segundo, seria voos para GRU. Acredito que o mesmo para as paulistas citadas distantes até 350 km da capital. Acima deste valor, imagino que já vale a pena na maioria dos casos encarar o trajeto GRU - SP pelos modais disponíveis.

    Lembro que quando havia voos de VAG para GRU, PLU e SDU, muitos passageiros eram de cidades da região que ficam mais de 350/400 km distantes da capital paulista, sendo parte do trecho em pista simples - sendo que muitas obrigatoriamente passariam por Varginha. Lembro que o funcionário da Trip no aeroporto local dizia que a demanda era bem grande vinda da região, de cidades como Alfenas, Boa Esperança, Lavras e Três Pontas. Eram cerca de metade dos passageiros.

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  13. On 31/12/2021 at 19:58, Delmo said:

    Alguns destes aí não comportam um A319.

     

    Talvez chegue-se à soma de 10 destinos fazendo parceria com a VoePas, visto que a LA já vende BSB-RAO da 2Z em seu site. Neste sentido, não é difícil imaginar a Latam vender estes destinos "novos" (pra ela) da VoePass: AUX, BRA, ARU, PIN.


    Mas dentro dos destinos novos com aeronaves próprias, os maiores centros com demanda já testada pela AD/G3 e desatendidos hoje pela Latam são: CPV, VCP, SJK, UBA e BYO.

    Vale a pena considerar FEC que tem mais de 600 mil habitantes.

    É verdade. VCP não está, com toda certeza deve estar nos planos. 

    SJK é muito delicado. Quase 750 mil habitantes, grande público corporativo, grande classe média, influencia para, ao menos, 2.5 mi de pessoas, mas distante apenas 70 km de GRU. 

    Ainda acredito que bem trabalhado (e se a situação do país ajudasse), teria demanda para SDU, e as capitais mais próximas como CNF e CWB - para além de BSB e destinos de férias como NE e FLN/NVT.

    UBA para GRU voando a jato seria um sucesso para mim. Tenho familiares na cidade e muitos deixam de voar para capital paulista optando em percorrer os quase 500 km de carro/ônibus. Alguns utilizam UDI ou RAO quando preço convém - ou fazendo escala em CNF ou utilizando VCP.

  14. Dos próximos 10 destinos nacionais que estudam e pretendem anunciar para 2022, quais vocês apostam?

    Para mim PFB, DOU e ROO para GRU são os com maior chance. 

    Correm por fora: LAJ, MII, ARU, TJL, UBA e CFB também para GRU.

    CAU e FEC se tivessem estrutura com toda certeza haveria demanda para SP/GRU. 

    Não duvidaria ainda de MVF para BSB ou GRU, e de CKS e AUX para BSB. 

    Outros aeroportos com potencial para os próximos anos (alguns já aptos para receber um A319 por ex), eu citaria por estado:

    RS:  PET e RIA, muito embora não vejo mais espaço se a GOL consolidar ali.

    PR: PGZ e TOW. 

    SP: FRC, AQA, QSC, SSZ, SJK, Catarina (SBJH?)

    RJ: CAW e MEA.

    MG: VAG, DIQ, POJ e IPN.

    GO: RVD.

    MT: SMT.

    RO: JPR.

  15. 4 hours ago, Eric Breno said:

    Concordo plenamente. Quem tem a função e prerrogativa de levar o nome do Brasil para o mundo é o Estado Brasileiro, para o qual eu pago meus impostos (e muito bem pagos). Empresa aérea tem a função de levar o passageiro de A pra B com o melhor custo-benefício, onde o passageiro quiser e houver rentabilidade. Ponto final. 

    Quer nacionalismo bota uma bandeira na porta de casa, não sustentar empresa falida.

    Quer exemplo melhor que a TAAG?Aquilo é uma máquina de perder dinheiro. Um primo natural do Minho que trabalha em Luanda, faz o trajeto OPO-LAD umas 5/6x ao ano.

    Nos últimos tempos recusa viajar na TAAG e na TAP de tanta raiva que sente pelas duas cias, justamente, por serem fruto deste nacionalismo exacerbado.

    Ultimamente (2019 para cá), ele tem voado entre Luanda e Porto via Frankfurt, Paris, Istambul e até Dubai. Diz que não dará mais €1 para as duas cias. 

    Lembro dele mandar fotos para mim de um 77W da TAAG com menos de 100 passageiros em voo e aquela primeira classe bizarra, tanto num JNB-LAD, quanto num LIS/OPO- LAD.

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  16. On 27/12/2021 at 17:24, Luckert said:

    Mas nesse acordo a Lufthansa não ganhou nada, pegou emprestado quando precisou e já pagou de volta , diferente de TAP e Alitali,que são um poço sem fundo e só recebem recursos governamentais há décadas 

    Justamente. 

    O Gov Português ao invés de ajudar pontualmente e com a contrapartida da empresa em pagar o Estado mais rápido que o previsto, prefere fazer o que estiver ao vosso alcance para manter os privilégios da TAP, ainda que custe muito caro aos Portugueses. Acho a TAP ainda mais vergonhosa que a Alitalia. Portugal é mais pobre e possui maiores desafios.

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