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PT-ING

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  1. "Boeing em ruínas" no título é para espantar o leitor. Credibilidade zero ler algo desse tipo.
  2. Este projeto é esperado há anos. Quando finalmente dão o primeiro passo, nego já pede pista maior, para comportar cargueiro e etc. (Aliás, não sei de onde as pessoas pedem mais oferta de cargueiros, como se o impeditivo para isso fosse infra aeroportuária (é claro que é precária, mas a viabilidade econômica de um voo full cargo é bastante limitada no Brasil). Um aumento na oferta de transporte de pax provavelmente já supriria a demanda por transporte de cargas da região, utilizando os porões dos aviões, sem precisar de uma pista que receba um wide-body). Como outros falaram, CXJ fecha muito porque a cidade engoliu o aeroporto, impedindo instalação de ILS e ampliação de sua pista. Construir um novo aeroporto. Ainda mais entre Caxias do Sul (forte polo industrial) e Gramado (forte polo turístico) me parece uma ideia óbvia. O problema do acesso, se é que existe, deve ser resolvido simultaneamente à construção do aeródromo. Verdade que a região da serra gaúcha tem forte potencial para movimentação. Mas sua desvantagem com relação a outras cidades importantes do interior (LDB, RAO, UDI, etc.) é justamente a proximidade de Porto Alegre, fazendo com que a demanda por transporte aéreo no fluxo interior-capital, nesse caso, seja zero.
  3. Geralmente altos executivos fazem acordos para não assumirem cargos em empresas do mesmo setor por um intervalo de tempo. Soaria muito estranho para o mercado se ela fizesse isso. Além disso, acredito que ela não embarcaria nesse fogo cruzado que é o conselho da AV.
  4. A Avianca tem mais de 60% do mercado colombiano - que é o segundo maior da América do Sul. É uma empresa gigante, de capital aberto, que não vai quebrar do nada, assim como foi com a O6 (uma nanica perto da prima AV). Por outro lado, é evidente que esse estilo do Germán está superado e ultrapassado: usa metáforas, coloca panos quentes e, principalmente, omite a realidade. Na era do compliance e da transparência, isso só irrita investidores, acionistas, parceiros e colaboradores. As pessoas preferem uma má notícia dada com firmeza a uma boa notícia que soa duvidosa. Se continuar sob essa liderança, o futuro da Avianca está ameaçado, sobretudo com as low-costs crescendo rapidamente na Colômbia e com a mudança de malha da LA a partir de outubro, em um investimento de mais de USD 100 milhões, que pretende aumentar rapidamente sua atual fatia de 20% do mercado.
  5. Foi só mais um comentário sem graça e sem respeito, mesmo. Isto não é torcida de futebol. Quem ama a aviação de verdade está achando toda essa situação, no mínimo, uma pena. Trabalhei na Avianca e hoje estou em outra aérea. E todos na outra companhia tem esse sentimento, ainda que seja uma concorrente a menos no mercado. A honestidade, dedicação, competência e paixão dos funcionários e ex-funcionários não tem nada a ver com o mau caratismo e as trapalhadas de seus donos. Isso deve ficar claro. É evidente que os funcionários vão torcer até o fim para um desfecho positivo para a empresa (e para seus empregos), mesmo tendo sofrido muito desrespeito por parte de seus patrões. Provocaçõezinhas e comentários irônicos são totalmente dispensáveis - por isso que o pessoal parou de frequentar. Difícil entender?
  6. Em Julho/2018 foi a frota máxima: 5 A332 12 A32N 28 A320 4 A319 5 A318 1 A33F Total: 55 Logo em seguida 2 A320 saíram da frota para serem incorporados à Avianca Argentina e 1 A318 parou por falta de motor.
  7. Peraí... Essas quantidades estão na minuta? Por que a O6 possui apenas 19 pares de slot em CGH. E nessa soma aí há 43.
  8. Disputa das 2 grandes, você quer dizer, né? Porque, pelo jeito, a chance de a AD se tornar grande ficou bastante ameaçada.
  9. Exato. Os E190 já não estavam sendo operados no mercado peruano? Sobre a Argentina: a crise e, principalmente, a instabilidade por lá estão em níveis críticos. Todas os grupos estão com as barbas de molho com relação ao mercado argentino. Também acredito que no médio prazo poderia ser uma boa oportunidade para a AVA, mas, no curto prazo, não há como ganhar dinheiro por lá.
  10. Exato. Algumas empresas (em todos os setores) que valorizam o pacote de benefício aos seus colaboradores. O objetivo disso é reter os melhores talentos. Custa muito caro recrutar pessoas, treiná-las e vê-las saírem para outras empresas por salários e benefícios melhores. Se uma empresa tem condições de oferecer benefício ao seu funcionário (ainda mais se um assento não vendido iria sair vazio), vejo como um investimento. Pagar um pijama, um chinelo e umas refeições na C são valores irrisórios para fazer com que um bom funcionário sinta-se valorizado dentro da empresa onde trabalha.
  11. Não, a saída do GIG foi para preservar slots em GRU e CGH. Não tinham mais de onde tirar voos, por isso o GIG. A dívida com a RIOGaleão é irrisória perto do resto.
  12. Não é barato reacomodar pax nas congêneres. Geralmente se paga uma tarifa pré-acordada, que é bem salgada. Aí deve-se avaliar se o desconforto gerado no passageiro (intangível) custa mais que os custos de acomodação na concorrência.
  13. 105 milhões de dólares, que *3,80 = 400 milhões de reais. Esse valor é um um aporte inicial (em caráter de empréstimo), que será descontado caso AD arremate a Life Air no leilão.
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