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SkyLiner

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  1. Pelo contrário. Sua observação é uma das mais relevantes do tópico inteiro. Tanto a queda na proficiência da tripulação, devido à falta de voos (não é a toa que existe a regra do recency de se fazer pelo menos 3 pousos em 90 dias). Quanto os cuidados de manutenção em escala mundial ao se colocar de uma vez mais de 10 mil aeronaves em estocagem de médio/longo prazo e em seguida colocá-las de volta em condições de operação. * Caso o aviador fique com menos de 3 pousos em 90 dias, ele pode renovar seu recency em sessão de simulador.
  2. Lipe, ao menos nesse momento a LATAM Brasil não foi incluída nesse processo. "Embora a maioria de nossas afiliadas faça parte do processo de reorganização, nossas entidades incorporadas na Argentina, no Brasil e no Paraguai não estão incluídas, devido à natureza da sua estrutura de dívida e sua situação financeira atual. Incluídas na reorganização ou não, todas as nossas afiliadas poderão operar conforme as restrições de viagem e a demanda dos clientes permitirem." Vale a pena acessar o infográfico que sintetizou bem o processo: https://www.latamreorganizacion.com/wp-conten
  3. Pode ser um monte de coisa. Design, pressa, cansaço ou alguma “digital instagrammer” mais preocupada com curtidas do que com sua porta.
  4. Fiz GRU FCO 2 semanas atrás no 772 da AZ, voando na Y. Avião com interior já dando sinais de cansaço, serviço de bordo simples, IFE sem tomadas ou sequer uma porta USB. Espaço entre as poltronas não era ruim, no entanto. Por sorte eu tinha meu livro, filmes e séries baixados no iPad e tinha carregado meu power bank... Dentre as opções que testei recentemente entre o Brasil e Europa (IB, KLM, Air Europa, AF, AZ), até agora incrivelmente a Iberia e a KLM foram as mais adequadas.
  5. O que seria suficiente? 1.000h de Aeroboero fazendo TGL com aluno em aeródromo não controlado pra lá de onde o Judas perdeu as meias? 1.000h anotadas, sendo 400 voadas, no meio da Amazônia em operação ilegal e sem padronização e segurança?
  6. Não consigo entender esse pano preto de gente supostamente esclarecida a respeito da pouca experiência do co-piloto. É óbvio que quanto maior a experiência, maior a habilidade do aviador em lidar com situações anormais, mas isso não torna a operação com um aviador "pouca hora" insegura. Inclusive porque com 200-300h, ele certamente passou recentemente por treinamento e está com ele fresco na memória. Se fosse assim, a Azul podia fechar as portas. Tirar a discussão do foco principal por conta da experiencia de um dos pilotos é de uma idiotice semelhante àquele projeto de lei no Brasil d
  7. LHR já está o caos hoje, com o fechamento de Gatwick por praticamente 24h por conta de drones...
  8. No caso do NE, entra também a questão geográfica. Pra quem não é tão sensível a preço, mesmo em um equipamento mais limitado, é muito melhor ir direto para os EUA e conectar lá do que ter que descer para GRU/GIG (3h de vôo) pra depois subir de novo. No caso de CNF (apenas 50 minutos de voo de SP/RJ), pra quem é mais sensível a preço ou vai para lugares fora da Florida com voo direto de GRU (NY, Chicago, LA etc), ainda acaba sendo mais vantajoso conectar em GRU do que em MIA. Como já disseram, o forte do CNF-MIA é O&D ou no máximo quem vai passear tanto em Miami quanto em Orlando. E
  9. Voei apenas 2x de AA. Um GRU-JFK em um 777-300 zero (25 dias de uso) e um MIA-CNF em um 767 que já demonstrava claros sinais de cansaço. Tomo em toda cia americana, voos corretos mas sem brilho. Uma coisa que me incomoda em pegar um trecho entre uma cidade como BSB ou CNF e os EUA é que caso dê qualquer problema no voo (atraso/manutençao etc), você está vendido e sem opções. Se está em GRU ou GIG, te reacomodam e no máximo modificam sua conexão nos EUA. Como infelizmente os equipamentos que operam para CNF e BSB são mais antigos, acaba sendo mais frequente esse tipo de dor-de-cabeça.
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