Matheus

Provavelmente um dos dois pilotos tomou as ações para arremetida e o outro continuou a aproximação. No próprio relatório está explicito que o CRM e callouts não estavam presentes no voo. Esse acidente começou muito antes da decolagem desse voo.

Se ele comandou o trem com a velocidade acima de 260kt o trem não baixou e ele teria que reciclar a alavanca para baixar o trem quando a velocidade cair abaixo disso. Em relação a indicação do trem, o Airbus tem 2 computadores, se você comandou o trem embaixo e um indicar que ele está travado, já é o suficiente para confirmar a posição do trem. Lembrando que abaixo de 500 pés com o trem recolhido o GPWS iria alertar da situação. Seria uma sequencia de falhas da aeronave que penso que seja improvável que aconteceriam juntas, é muito mais fácil, pelos dados já divulgados, acreditar que a tripulação entrou em uma visão de túnel.

Pelo estado dos destroços, se tinha algum combustível nos tanques, ele foi vaporizado antes de ter entrado em ignição. Pancada muito forte.

A tradução mais atrapalha do que ajuda nesse caso. Esse artigo fala que se você glissar com o trem de pouso extendido a RAT pode estolar. Eu acredito que isso ainda pode acontecer, mas a possibilidade de você ter um all engine flame out já é muito pequena, de você precisar glissar com o trem embaixo, menor ainda e dentro de todas as possibilidades, somando as situações, a RAT estolar, deve ser de uma possibilidade tão pequena que passou pela matriz de risco e nem foi considerado na certificação da aeronave. Outra coisa que é bom colocar é que os motores em windmilling conseguem gerar força hidráulica até uma velocidade relativamente baixa (perto de 150kt, se eu não me engano). A ponto é que não sabemos qual foi a extensão dos danos nos motores nesse acidente específico, já vi gente levantando a hipótese do motor ter parado por causa de danos muito extensos na gear box, daí as bombas hidráulicas não estariam funcionando mesmo.

Recebi uma mensagem no Telegram (não tenho como confirmar) dizendo que encontraram marcas de contato dos motores no último terço da pista, levantando a possibilidade de um deep landing e um pouso abortado mal executado, que seria a possibilidade de algum dos pilotos ter comandado o trem em cima com o avião ainda no solo. Lembrando que há proteções para evitar o recolhimento do trem no solo a mais de 50 anos (ou mais), porém passar em um bump na pista em grande velocidade pode desativar esse sistema.

Em EMER ELEC config você fica só com 1 ADR, só isso já reconfigura para altn law prot lost.

Tanto em ELEC EMER CONFIG quanto em ENG DUAL FAILURE ele entra em Alternate Law - Protections Lost. Com o Gear Down entra em Direct Law.

Com Dual Flame Out o avião não terá proteções.

Entre estudos, projeto, construção, certificação e entrega aos operadores de um avião novo são entre 5 e 10 anos, para o retorno financeiro, mais uns 5 anos de produção. Na situação em que está o mundo hoje, simplesmente não tem como a Boeing financiar o projeto de um novo avião, somando ainda o passivo que ela tem dos problemas do 787 e do Max. Também não creio que tenha alguma empresa aérea disposta a comprometer dinheiro na compra de um modelo novo, mesmo tendo que efetivamente desembolsar o dinheiro depois de 2025. Por isso acredito que o MAX com os problemas corrigidos ainda é a melhor opção para Boeing retomar seu crescimento.

Muito provavelmente um A380F conseguiria, no máximo, carregar um peso próximo ao Antonov 225, mas não chegaria nem próximo a capacidade de carregar cargas com grande volume dessa aeronave. Tenho minhas dúvidas se é possível tirar o segundo piso de pax para aumentar o volume, porém não imagino que criariam uma porta grande o suficiente para fazer valer a pena o volume maior dentro da aeronave. Outra duvida é se, caso mantiverem os 2 pisos que hoje são usados para pax, terá um elevador para os pallets dentro da aeronave ou se irão criar uma outra porta no piso superior, mas creio que para essa segunda opção não há loaders capazes de alcançar uma altura tão grande. Será que empresas de apoio de solo investiriam em um equipamento desses para uma operação que seria tão esporádica? Desejo boa sorte aos engenheiros!

Na aviação as margens sempre foram muito pequenas, hoje mais ainda. Existem voos que ,para se pagar, o avião precisa decolar com quase 90% de ocupação, a economia dessa nova geração de motores entrega uma margem um pouco maior, por isso não é o fim do programa e nem ele se tornará menos atrativo. O que deverá ocorrer é um ajuste no preço de venda e leasing para as empresas para que a aeronave ainda tenha alguma vantagem contra aviões mais antigos/depreciados.

Na minha opinião o problema é justamente esse. O MCAS em si não é um problema, mas sim uma solução mal implantada. A Airbus quando projetou seu sistema FBW desenvolveu suas regras e reversões em caso de degradação dos sistemas, fora uma redundância não só no número de computadores, mas também de canais dentro deles e ,além de tudo isso, um treinamento claro e enfático nessa parte de controle de voo para seus pilotos. Lembro que a Embraer recentemente quando implantou o FBW em suas aeronaves desenvolveu algo parecido. O MCAS é um sistema FBW, mas sem regras de reversão, sem redundância e não demonstrado para seus pilotos, claro que a chance de dar errado era muito grande. Se o MCAS fosse implantado na forma correta desde o inicio do programa muito provavelmente não ocasionaria em atrasos no projeto e os problemas encontrados agora (como a ergonomia da roda de trim) teriam sido identificados e corrigidos durante a certificação normal da aeronave. O que ocorreria é que os pilotos teriam que fazer as sessões extras de simulador desde o início, o que o comercial da Boeing estava tentando evitar ao máximo.

Muito provavelmente não. Bird Strike normalmente ocorre em altitudes mais baixas e ele não subiria até 14 mil pés para então retornar.

Eu não acho que o MAX é um projeto sem solução. Houve um erro grave de engenharia, mas o maior erro foi o comercial. Para que o MAX fosse competitivo a Boeing buscou diminuir o máximo o custo de implantação e treinamento dos tripulantes. O preço dessa decisão foi alto e o remédio vai ser amargo, todo o custo que foi projeto não existir, tanto para a Boeing quanto para as empresas, vai vir e com juros altíssimos. Eu creio que a certificação vem logo, mas para o retorno das operações as empresas precisam adaptar seus PTOs, aprovarem com o órgão regulador de seus respectivos países para então conseguirem slots no poucos simuladores existentes de MAX. Aí que vai ser a demora, pois o retorno do avião não depende mais só da caneta do FAA.

Alguém capturou o frame no forum do a.net e parece que não é um corpo não.