Matheus

Eu não acho que o MAX é um projeto sem solução. Houve um erro grave de engenharia, mas o maior erro foi o comercial. Para que o MAX fosse competitivo a Boeing buscou diminuir o máximo o custo de implantação e treinamento dos tripulantes. O preço dessa decisão foi alto e o remédio vai ser amargo, todo o custo que foi projeto não existir, tanto para a Boeing quanto para as empresas, vai vir e com juros altíssimos. Eu creio que a certificação vem logo, mas para o retorno das operações as empresas precisam adaptar seus PTOs, aprovarem com o órgão regulador de seus respectivos países para então conseguirem slots no poucos simuladores existentes de MAX. Aí que vai ser a demora, pois o retorno do avião não depende mais só da caneta do FAA.

Alguém capturou o frame no forum do a.net e parece que não é um corpo não.

Agente de viagens virou uma profissão de nicho, infelizmente. Ainda existe um publico cativo ou um que procura experiencias de viagens especificas que ainda vai a agencia, mas é cada vez menor. Hoje quem não sabe ou não tem paciência de entrar em sites, pesquisar, etc, procura algum familiar "especialista" que resolve a viagem para ele em poucas horas e com um preço final 20 ou 30 por cento menor do que um agente consegue fazer (afinal a agencia precisa lucrar).

Em lembro de ter entrado nessa discussão de que seria pouso forçado em portugues após ler esse capitulo no QRH (FORCED LANDING) na aeronave em que eu voo. Fui convencido que o conceito em portugues foi o que eu postei. Não sou o dono da verdade e nem quero parecer tal, mas caso eu ache algo futuramente que embase isso que eu disse, posto em algum canto do forum.

Alternado de reclearance ou alternado de destino são pousos programados e previstos, por isso são considerados no plano de voo.

Qualquer pouso que não esteja programado no início do voo é um pouso forçado. Forçado se refere que um motivo qualquer forçou o pouso, pode ser algum passageiro passando mal ou simplesmente porque o avião não tinha mais meios de se manter voando, como nesse caso. Agora, um avião pousando no aeroporto de destino, sem nenhuma emergência, mas que simplesmente faz um pouso brusco e quebra o trem de pouso, não é um pouso forçado.

A estrada já foi considerada, recentemente, uma das 5 melhores do país, não podia ser diferente pois tem também um dos pedágios mais caros do país. Do Afonso Pena até o Aeroparque de Paranaguá não dá 45 minutos de viagem, independentemente do trânsito. Apesar de Paranaguá ter o terceiro maior porto do país, a viabilidade dessa rota é bem questionável, vão ter que trabalhar muito bem os horários, pois o tempo que o passageiro esperar para a conexão será muitas vezes maior do que o tempo de viagem. Eu acredito que um Paranaguá-Foz ( Paranaguá escoa e recebe grande parte das cargas do Paraguai) ou Paranaguá-Navegantes ( rota já operada pela Pantanal, se eu não me engano) seria de um proveito muito melhor.

Realmente essa rota só deve atender quem não é de Paranaguá, já que de carro até o Afonso Pena é uma viagem de 40 ou 50 minutos.

A 41 mil pés o controle da aeronave é muito diferente do que no nível do mar. Se por algum motivo a aeronave entrou em uma situação de voo atípica, dependendo do tempo de reacão, do treinamento ou experiencia dos pilotos é muito fácil perder o controle de forma que a recuperação fica impossível, como já ocorreu muitas vezes na aviação, infelizmente.

Parece mesmo que rolou uma assimetria de potencia.

Teve uma época que das 4 cartas CATII, 3 estavam suspensas por NOTAM e a quarta estava suspensa só o CATIII, assim poderia causar confusão que só tinha CAT I disponível.

Não necessariamente. A similaridade entre os 2 casos que acabaram em acidente, mais o caso do voo anterior ao acidente do Lion Air já causa um temor entre os responsáveis das cias e das autoridades aeronáuticas em que caso ocorra novamente eles serão cobrados judicialmente por não terem tomado uma atitude. Eu estava lendo um artigo da época do acidente do Lion Air que o motivo da Boeing ter instalado esse sistema é que as modificações no pylon e da posição do motor mais a frente causa tendencia do avião estolar em certas circunstancias que o NG não estolaria, o que com certeza na matriz de risco da Boeing ou da FAA gerou uma necessidade de criar um sistema para evitar que isso ocorresse.

Pelas fotos do acidente, esse DC3 nem foi retrofitado com PT6, como alguns na Colombia. Uma pena.

A tripulação se desiorientou arremetida.

Os aviões da Atlas que voam para Amazon carregam somente pacotes com um volume relativamente grande e um peso pequeno, mesmo com o avião vazio e a carga toda concentrada em um ou dois pallets, dificilmente a movimentação deles ocasionaria um desbalanceamento grande o suficiente para uma descida tão abrupta. Lembrando que o caso do 747 da National no Afeganistão, o deslocamento da carga acabou por danificar os comandos do avião e o travamento dos mesmos, sendo que caso isso não tivesse acontecido os pilotos teriam amplitude suficiente para controlar o avião.