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Matheus

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  1. As portas traseiras que foram abertas muito rapidamente. É de se suspeitar que a evacuação só foi comandada de fato no momento da abertura da porta dianteira.
  2. Foz é um exemplo no Brasil de como se aproveitar o turismo, há inúmeros programas na cidade além da visita as cataratas ou compras no Paraguai, além de uma estrutura invejável. Um museu aeronáutico seria muito bem encaixado na lista de atrações, principalmente se acompanhado de outra atração dentro do tema. Uma pena que não se confirmou.
  3. Não há detectores de fumaça/fogo na cabine de passageiros, por isso precisa de ronda.
  4. Não só o trabalho rápido, mas também a publicidade devida, para evitar que um novo acidente ocorra enquanto não sai o relatório final. Colateralmente, evita que teses de palpiteiros ganhem força. BTW, o canal do Juan é um dos poucos que eu sigo, o cara só fala do que entende ou tem experiência. O vídeo anterior a esse ele explica o funcionamento do profundor da família DC9.
  5. Entre estudos, projeto, construção, certificação e entrega aos operadores de um avião novo são entre 5 e 10 anos, para o retorno financeiro, mais uns 5 anos de produção. Na situação em que está o mundo hoje, simplesmente não tem como a Boeing financiar o projeto de um novo avião, somando ainda o passivo que ela tem dos problemas do 787 e do Max. Também não creio que tenha alguma empresa aérea disposta a comprometer dinheiro na compra de um modelo novo, mesmo tendo que efetivamente desembolsar o dinheiro depois de 2025. Por isso acredito que o MAX com os problemas corrigidos ainda é a melhor opção para Boeing retomar seu crescimento.
  6. Na aviação as margens sempre foram muito pequenas, hoje mais ainda. Existem voos que ,para se pagar, o avião precisa decolar com quase 90% de ocupação, a economia dessa nova geração de motores entrega uma margem um pouco maior, por isso não é o fim do programa e nem ele se tornará menos atrativo. O que deverá ocorrer é um ajuste no preço de venda e leasing para as empresas para que a aeronave ainda tenha alguma vantagem contra aviões mais antigos/depreciados.
  7. Na minha opinião o problema é justamente esse. O MCAS em si não é um problema, mas sim uma solução mal implantada. A Airbus quando projetou seu sistema FBW desenvolveu suas regras e reversões em caso de degradação dos sistemas, fora uma redundância não só no número de computadores, mas também de canais dentro deles e ,além de tudo isso, um treinamento claro e enfático nessa parte de controle de voo para seus pilotos. Lembro que a Embraer recentemente quando implantou o FBW em suas aeronaves desenvolveu algo parecido. O MCAS é um sistema FBW, mas sem regras de reversão, sem redundância e não demonstrado para seus pilotos, claro que a chance de dar errado era muito grande. Se o MCAS fosse implantado na forma correta desde o inicio do programa muito provavelmente não ocasionaria em atrasos no projeto e os problemas encontrados agora (como a ergonomia da roda de trim) teriam sido identificados e corrigidos durante a certificação normal da aeronave. O que ocorreria é que os pilotos teriam que fazer as sessões extras de simulador desde o início, o que o comercial da Boeing estava tentando evitar ao máximo.
  8. Eu não acho que o MAX é um projeto sem solução. Houve um erro grave de engenharia, mas o maior erro foi o comercial. Para que o MAX fosse competitivo a Boeing buscou diminuir o máximo o custo de implantação e treinamento dos tripulantes. O preço dessa decisão foi alto e o remédio vai ser amargo, todo o custo que foi projeto não existir, tanto para a Boeing quanto para as empresas, vai vir e com juros altíssimos. Eu creio que a certificação vem logo, mas para o retorno das operações as empresas precisam adaptar seus PTOs, aprovarem com o órgão regulador de seus respectivos países para então conseguirem slots no poucos simuladores existentes de MAX. Aí que vai ser a demora, pois o retorno do avião não depende mais só da caneta do FAA.
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