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A345_Leadership

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Posts posted by A345_Leadership

  1. Decisões do TCU impõem sequência de reveses a Ministério da Infraestrutura
    Decisões contrárias ameaçam planos do ministro Tarcísio Freitas antes de sua eventual saída em abril de 2022

    Por Daniel Rittner, Valor — Brasília

    13/10/2021 07h59  Atualizado há 3 dias

    O Ministério da Infraestrutura tem amargado uma sequência de reveses no Tribunal de Contas da União (TCU) que ameaçam ou atrasam projetos considerados prioritários para a pasta. Mesmo sendo temporária e passível de reversão, a maioria das decisões pode atrapalhar os planos do ministro Tarcísio Freitas, que corre contra o relógio para fazer suas últimas entregas no cargo até abril de 2022 — quando precisará se desincompatibilizar, caso concorra nas próximas eleições.

    O presidente Jair Bolsonaro quer Tarcísio, um de seus auxiliares mais elogiados pelo mercado e bastante popular nas redes sociais, como candidato ao governo de São Paulo. O ministro já foi cotado também como vice na chapa de Bolsonaro para a reeleição em 2022. Ele evita falar sobre isso, até mesmo com interlocutores próximos, mas estaria cogitando ainda disputar uma vaga no Senado.

    As derrotas no TCU colocam em xeque o futuro do aeromóvel ligando a estação de trem da linha 13-jade ao terminal de passageiros do aeroporto de Guarulhos (SP), a relicitação do aeroporto de São Gonçalo do Amarante (RN) e o redesenho do Porto de Santos (SP) a partir do fim do contrato de um terminal retroportuário hoje destinado à movimentação de contêineres.

     

  2. 11 hours ago, Nicholas773 said:

    As vezes a consultoria deles foi "ficou uma m*, faz de novo" mas os gestores falaram não.

    Quero acreditar que sim, mas pelo que li em um site italiano, eles participaram. Só não sei dizer da elaboração da livery ou da estratégia de branding dela.

    Talvez pessoalmente a pintura seja mais bonita. Há um significado, a Azzura, em alusão a Casa de Savoia, mas ficou muito pobre a bandeira da Alitalia, parece que está gratuito ali. Sem falar nas nacelles e na ausência de pintura nos winglets. Pecou muito nos detalhes.

  3. 3 hours ago, diasfly said:

     O relevo não ajuda e o oceano de desapropriações que seriam necessárias hoje tornam esse modal uma realidade bem distante dos brasileiros.

    Já tem know-how como superar isso desde a primeira linhas de TAV entre Tokyo e Osaka. Desapropriação não seria um problema, desde que tivesse uma legislação adequada e prioridade.

    3 hours ago, JA381A said:

    Acho que aí ia depender muito da onde esse trem iria partir, SP por exemplo: se por exemplo saísse de Marte como pretendiam no projeto original, o pessoal da Berrini/JK, Paulista e adjacências (não sei a %, mas chuto ser mais de 40/50% do tráfego na ponte) iria continuar preferindo CGH.

    Isso é verdade, não basta o trem chegar, mas como fazer os clientes irem até ele. A JR Tokai transformou a Estação Shinagawa em parada do shinkansen, apesar de ter aumentado alguns minutos o tempo para quem pegava na ponta, significou uma economia de uns 25-30 minutos para o público que fica na região de Minato.

  4. Alitalia, Once a Carrier of the Jet Set, Nears Its Last Flight
    Pope’s airline says ‘arrivederci’ after Covid-19 dealtfinal blow to long-struggling company

    Oct. 13, 2021 10:50 am ET
    Eric Sylvers


    MILAN—Alitalia, the airline that for years symbolized Italy’s postwar boom and la dolce vita, is slated to fly its last flight Thursday, after the Covid-19 pandemic delivered a final blow to a company propped up by the country’s governments for years.

    The 75-year-old national flag carrier—which in the late 1960s was Europe’s third largest, behind British Airways and Air France —has been in an Italian version of bankruptcy protection since 2017. It hasn’t turned an annual profit in two decades, long struggling with competition from low-cost airlines and its own high-cost, and strike-prone, workforce. Those troubles have continued almost to the very end: A strike this week led to the cancellation of more than 100 flights.

    Formed shortly after World War II, it became the unofficial carrier of a newly emerging jet set between the U.S. and Europe. In particular, it whisked Italian and American movie stars between Hollywood and Italian movie sets. Alitalia’s heyday coincided with the romanticization of Rome’s “sweet life“ in films such as Federico Fellini’s 1960 “La Dolce Vita.” Illustrious fliers included Sophia Loren, who once took part in advertising for the airline.

    A succession of popes also used it as their airline of choice: Alitalia’s distinctive green and red tail-fin colors served as a backdrop for papal airport arrivals around the world. Pope Francis flew Alitalia last month from Rome to Hungary and then onto Slovakia.

    Alitalia never adapted to the massive aviation industry deregulation that led to consolidation among big carriers and the emergence of low-cost carriers, analysts said.

    Faster and faster trains also ate into the airline’s lucrative domestic market. Through all those headwinds, the Italian government served as an investor of last resort, stepping in recently with a series of bailouts and attempts to find new partners.

    The Italian government has invested more than €10 billion, or about $11.6 billion, in Alitalia since 2008, according to Andrea Giuricin, an economics professor at Milan’s Bicocca University and chief executive of TRA Consulting. Alitalia declined to comment on the estimate.

    In an attempt to turn the airline around, Abu Dhabi’s Etihad Airways, at one point a key shareholder, introduced training in 2016 to help flight attendants be more cordial. The airline refurbished airport lounges with different blends of coffee and pizza ovens and introduced new uniforms.

    In 2012, Alitalia carried 25 million passengers, about 17% of the Italian market and roughly level with Ryanair Holdings PLC, Europe’s biggest budget carrier. By 2019, Ryanair carried almost twice as many passengers in Italy as Alitalia.

    The coronavirus pandemic—which shut down air travel for months—delivered the knockout blow. Italian Prime Minister Mario Draghi resisted calls for the government to step in again to rescue the airline.

    Some of Alitalia’s assets, including 52 airplanes and most of its airport slots, as well as about a quarter of its employees, are being absorbed by a new airline that is set to make its first flight on Friday. Italia Trasporto Aereo is entirely owned by the Italian
    government following a €720 million investment.

    The Alitalia brand may also find a new home. The airline is trying to auction it off. No offers were made at a first auction that set an initial price of €290 million. ITA has said it wants the brand, but won’t pay more than about half that sum.

    Copyright © 2021 Dow Jones & Company, Inc. All Rights Reserved
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    —Francis X. Rocca contributed to this article.
    https://www.wsj.com/articles/alitalia-once-a-carrier-of-the-jet-set-nears-its-last-flight-11634136638?mod=e2fb&fbclid=IwAR0VdVQOIuv-Km9TY-t9MgwpZ3VT2tGBmbiX5VQ4S2KlyqLdfndvI_UjkJI

  5. Tata's takeover of Air India faces turbulence as foes lash out

    Burden of investment falls on family's shoulders after privatization

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    Tata Sons' less-than-stellar record in the airline industry does not bode well for Air India, which has seen better days.   © EPA/Jiji
    DEV CHATTERJEE, Contributing writer
     

    MUMBAI -- Tata Sons' acquisition of troubled national carrier Air India for 180 billion rupees ($2.4 billion) last week is not only expected to face a political storm but could be a daunting task for the group, which has a checkered history in turning around companies.

    Sale of the airline, which lost 97 billion rupees in the pandemic-hit fiscal year ended March, is already taking flak from India's opposition parties. Thomas Isaac, former finance minister of the southern state of Kerala, said Narendra Modi's government sold Air India for "peanuts." Subramanian Swamy, a parliament member from the ruling Bharatiya Janata Party and former cabinet minister, said he would try to block the deal in court.

    Opponents are unhappy that cash flow-generating assets have been sold to Tata Sons while 460 billion rupees of Air India's debt will still be parked with a government-owned entity backed by real estate assets that may not cover the debt.

     

    Yet analysts are not certain Tata got the best of the deal. Since 2009, Indian taxpayers have poured 1.1 trillion rupees into bailing out the airline, government officials said in the news conference to announce that Tata Sons subsidiary Talace Pvt won the bid for the airline. The sale plugs the financial drain for the government but shifts the burden of future investment onto Tata.

    Statements by Tata Sons Chairman Natarajan Chandrasekaran and group patriarch Ratan Tata were long on nostalgia and short on detail about the strategy behind the deal.

    https%253A%252F%252Fs3-ap-northeast-1.amTata Sons Chairman Natarajan Chandrasekaran, left, and Ratan Tata, chairman of Tata Group, attend a corporate event in Mumbai in January 2020.    © AFP/Jiji

    J.R.D. Tata founded the airline in 1932, only for it to be nationalized in 1953. "'On an emotional note, Air India under the leadership of J.R.D. Tata had at one time gained the reputation of being one of the most prestigious airlines in the world," Ratan Tata said, adding it now has "the opportunity of regaining the image and reputation it enjoyed in earlier years."

    With the addition of Air India, the Tata Group will have a 25% share of the domestic airline market by capacity, making it the second-largest operator after Indigo.

    The group also controls full-service airline Vistara through 51% of a joint venture with Singapore Airlines, and low-cost carrier AirAsia India, in which Tata Sons holds an 83% stake. The Air India deal brings with it a second low-cost carrier called Air India Express, which is likely to be merged with AirAsia India.

    Vipula Sharma, head of infrastructure ratings at India-based Brickwork Ratings, said the Air India acquisition brings a long "to do" list for Tata.

    ''The group's managerial and financial fortitude will be tested in integrating the employees along with route and fleet optimization, given that several national and international routes were started for political reasons," she said. "The fleet has not seen any investment due to the company's poor cash flow in the last decade."

    Tata's takeover comes as global aviation is still reeling from the pandemic. The industry is expected to report net losses of $52 billion in 2021, as per International Air Transport Association, an industry body. While a rebound in travel is underway, airlines now face rising cost pressures, including higher fuel prices, according to IATA.

    https%253A%252F%252Fs3-ap-northeast-1.am

    "Airlines is an ultracompetitive industry with limited potential to make a difference in terms of market cap for a group as large as Tata," said Nirmalya Kumar, a professor at Singapore Management University. "The total cash losses from 'Tata' airlines will be a billion-plus dollars annually for the foreseeable future."

    Intense price competition means Vistara has the cost structure of a full-service carrier and fares that, for the most part, are no higher than that of low-cost carrier Indigo, according to Kumar, who was previously a member of Tata Sons' Group Executive Council. The bankruptcy of rival Jet Airways in 2019 momentarily lessened competition, but Jet plans to resume operations next year.

    "Tata has not demonstrated any competence in managing the two airlines they own over the past seven to eight years -- both always loss-making -- to convince any objective observer that they can make a difference," Kumar said.

    The Tata Group also has few success stories from acquisitions in other industries to draw upon. It is still losing money on Corus Steel in Europe and luxury carmaker Jaguar Land Rover. Tata Tea did make a profit on its stake in beverage company Energy Brands, known for its Glaceau drinks, but that was by selling it on quickly to Coca-Cola in 2007. The history of poor acquisitions caused a rift between Chandrasekaran's predecessor Cyrus Mistry and the Tata family.

    https%253A%252F%252Fs3-ap-northeast-1.amTata has a checkered acquisition history, turning a profit on beverage maker Energy Brands but still losing money on Jaguar Land Rover. (Source photos by Reuters and Getty Images) 

    With last week's deal, Tata gains access to Air India's fleet of 117 wide-body and narrow-body aircraft and Air India Express' older fleet of 24 narrow-body Airbus 320 aircraft. It will dominate domestic business travel, since Indigo does not offer business class as yet. And the deal brings international routes and landing and parking slots all over the world, plus a 50% stake in Air India SATS, an in-flight caterer.

    But one of the early bidders for Air India lost interest after receiving negative feedback from assessors on the life of the aircraft fleet. "We decided to invest in a new airline rather than invest in Air India where the risks were higher," said the person representing the entity, who refused to be identified due to a nondisclosure agreement.

    "There are several challenges before the Tatas, like changing the work culture of a [government] company to that of a private sector company," said Jitender Bhargava, former executive director of Air India, who authored a book about the company, ''The Descent of Air India."

    But he said there are also benefits of the airline's return to the private sector.

    Top management in India's state-owned airline spent almost half its time dealing with queries and demands from Ministry of Civil Aviation officials and members of parliamentary committees, Bhargava said. Since 2003, Air India CEOs were government officials who had no experience in running an airline, even as financial performance deteriorated. Aircraft acquisition contracts were decided by the politicians in New Delhi rather than in the airlines' Mumbai headquarters.

    "I agree that Air India is not as good an airline as it ought to be, but it is not as bad as an airline as it is often made out to be," Bhargava said. "The Tatas have a formidable task in hand."

    https://asia.nikkei.com/Business/Transportation/Tata-s-takeover-of-Air-India-faces-turbulence-as-foes-lash-out

  6. Muito bom o texto, o único porém é falar que a Itália é o único país com duas empresas de trem-bala, sendo que o Japão tem isso desde 1987, que são conhecidas como JR Group, mas são empresas independentes. 

    Mas quando há introdução de trens de alta velocidade, o reflexo é a queda de passageiros aéreos nos trechos mais curtos. A ponte-aérea entre Madrid e Barcelona era uma das maiores do mundo, mas caiu depois da introdução do AVE, o mesmo ocorreu com o KTX entre Seoul e Pusan, e o Eurostar entre Londres e Paris. No Japão, os TAVs abocanham 85-90% dos passageiros entre Tokyo e Osaka, 67% entre Tokyo-Hiroshima (860 km) e 10% entre Tokyo e Fukuoka, que estão a mais de 1.100 km de distância.

    Entretanto, o que aconteceu com a introdução do Frecciarossa só acelerou o processo de deterioração da Alitalia.

    E, de fato, é possível ter sinergias entre avião e TAV, mas para isso é necessário que pensem os aeroportos como hub multimodal, em que o trem não chegue apenas no terminal, mas que continua para outra cidade. Imaginando que Viracopos estivesse no meio de uma linha entre São Paulo e interior, algumas ligações como VCP-RAO, VCP-PPB, VCP-ARU, etc tornam inviáveis - exceto para conexões.

    Voar é bom, mas ultimamente é muito estressante. No trem não tem variação cambial, do combustível, é confortável, pode chegar em cima da hora e, para os que têm fobia, se o trem ter problemas, pára na próxima estação.

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  7. 16 hours ago, Nicholas773 said:

    Com isso, será que poderemos ver uma fusão da Vistara + Air India?

    Difícil saber, uma vez que a Vistara é joint-venture com a SIA. Pode ser que ocorram sinergias.

    E a Tata vai ter que lidar com 4 marcas sob seu controle, Air Asia Índia, Vistara, Air Índia e Air Índia Express. Talvez a fusão das LCC seja um começo, visto que eles tem 83% da Air Asia India e até onde sei pretendem comprar o restante da Air Asia.

  8. Tata set to acquire Air India
    Conglomerate emerges as top bidder for loss-making state-run airline

    Air India has incurred losses since its 2007 merger with another state-owned domestic carrier, Indian Airlines, as it struggled to compete with private airlines.   © Reuters
    KIRAN SHARMA, Nikkei staff writer
    October 8, 2021 19:59 JST


    NEW DELHI -- Tata Sons, the holding company of India's largest conglomerate Tata Group, has won the bid to acquire Air India, the government announced on Friday, bringing the drawn out process of selling the debt-ridden state-run airline near to a conclusion.

    Apart from Tata, a consortium led by Ajay Singh, founder of budget carrier SpiceJet, had also submitted a bid for Air India.

    The government began its second attempt to sell the airline last year, after a previous effort in 2018 to unload 76% of its stake failed to draw any buyers. This time the government put its entire stake on offer. The selloff will also dispose of the carrier's budget arm, Air India Express, and its 50% stake in Air India SATS Airport Services, a ground-handling joint venture with Singapore's SATS.

    The deadline for expressions of interest was extended several times last year due to the coronavirus pandemic, after which it received final bids in December. The deadline for submission of bids was Sept. 15.

    Air India has incurred losses since its 2007 merger with fellow state-owned domestic carrier Indian Airlines, as it struggled to compete with private budget airlines, as well as rising fuel prices and high debt servicing costs.

    Due to the airline's "accumulated debt of about 600 billion rupees ($8.1 billion), its financial position is in a very fragile condition," the government said last year while kicking off the second sale attempt.

    Tata's purchase of the airline will expand its aviation business, which already includes budget carrier AirAsia India and full-service airline Vistara, which are run as joint ventures with Malaysia's AirAsia and Singapore Airlines, respectively. It will also mark Air India's return to the conglomerate after nearly seven decades. The airline was founded by Tata in 1932, before being nationalized in 1953.

    As of January last year, Air India, along with Air India Express, had a fleet of 146 aircraft, 82 of which it owned. Air India flew to 98 destinations, 56 domestic and 42 international, and reached 75 additional destinations through code-sharing agreements with other airlines. The two carriers employed 17,984 people, 9,617 of whom were permanent according to a government statement.

    https://asia.nikkei.com/Business/Transportation/Tata-set-to-acquire-Air-India

  9. Não vejo mercado de pax para uma terceira cidade brasileira. Não temos fluxo entre Brasil e Ásia, a despeito do maior parceiro comercial ser de lá.

    Arrisco a dizer que 90% do tráfego internacional ex-América do Sul vão para os EUA e Europa.

    Acredito em uma terceira cidade para cargo, ou até uma quarta, tipo POA, MAO, CWB, PNZ, REC, SSA, NAT, FOR, CNF, seja em dupla com uma outra cidade.

     

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  10. Pela Ethiopian Airlines, governo do país transportou inúmeros armamentos para guerra em Tigray


    Nima Elbagir, Gianluca Mezzofiore, Katie Polglase, Barbara Arvanitidis, da CNN

    06/10/2021 às 12:25

    O governo da Etiópia usou a principal companhia aérea comercial do país para transportar armas de e para a Eritreia durante a guerra civil na região de Tigray, aponta investigação da CNN.

    Documentos de carga obtidos pela CNN, bem como relatos de testemunhas oculares e evidências fotográficas, confirmam que armas foram transportadas entre o aeroporto internacional de Adis Abeba e os aeroportos nas cidades de Asmara e Massawa a bordo de vários aviões da Ethiopian Airlines em novembro de 2020 durante as primeiros semanas do conflito em Tigray.

    Especialistas disseram que os voos constituem uma violação da lei internacional da aviação, que proíbe o contrabando de armas para uso militar em aeronaves civis.

    A Ethiopian Airlines é uma potência econômica estatal que gera bilhões de dólares por ano transportando passageiros para aeroportos em todo o continente africano e em todo o mundo. A companhia também é membro da Star Alliance, grupo de algumas das principais empresas de aviação do mundo.

    A companhia aérea já emitiu dois comunicados negando o transporte de armas.

    Em resposta à investigação mais recente da CNN, a Ethiopian Airlines disse que “cumpre estritamente todos os regulamentos nacionais, regionais e internacionais relacionados com a aviação” e que “até onde é do seu conhecimento e dos seus registros, não transportou nenhum armamento de guerra em qualquer das suas rotas por qualquer uma de suas aeronaves”.

    Os governos da Etiópia e da Eritreia não responderam aos pedidos de comentários da CNN.

    Reabastecimento militar

    As tensões de longa data entre o governo da Etiópia e o partido no poder na região de Tigray explodiram em 4 de novembro do ano passado, quando a Etiópia acusou a Frente de Libertação do Povo Tigray [TPLF, em inglês] de atacar uma base do exército federal.

    Abiy Ahmed, o primeiro-ministro da Etiópia e vencedor do Prêmio Nobel da Paz, ordenou uma ofensiva militar para tirar a TPLF do poder. Forças governamentais e milícias regionais invadiram Tigray, unidas na linha de frente por tropas da Eritreia.

    Estima-se que milhares de pessoas morreram no conflito, que, segundo muitos relatos, carrega as marcas do genocídio e da limpeza étnica. Embora todos os lados tenham sido acusados de cometer graves abusos aos direitos humanos durante a guerra de Tigray, investigações anteriores da CNN estabeleceram que soldados eritreus estão por trás de algumas das piores atrocidades, incluindo violência sexual e assassinatos em massa.

    A Eritreia negou qualquer transgressão de seus soldados e só admitiu ter tropas em Tigray no primeiro semestre deste ano.

    Documentos obtidos pela CNN indicam que os voos com armas entre a Etiópia e a Eritreia começaram alguns dias após o início do conflito de Tigray.

    Em pelo menos seis ocasiões – de 9 a 28 de novembro – a Ethiopian Airlines cobrou dezenas de milhares de dólares do Ministério da Defesa da Etiópia por transportar itens militares, incluindo armas e munições a serem enviados para a Eritreia, mostram os registros obtidos pela CNN.

    Os documentos, chamados de Conhecimento de Embarque Aéreo [AWB, em inglês], detalham o conteúdo de cada remessa. Em um documento, a “natureza e quantidade dos produtos” é listada como “reabastecimento militar” e “alimentos secos”. Outros registros incluíam a descrição “consolidado”. Os registros também continham abreviaturas como “AM” para munição, segundo funcionários da companhia aérea.

    Benno Baksteen, presidente do Degas, o Grupo de Especialistas em Segurança da Aviação da Holanda, disse à CNN que essas AWBs são necessárias para todos os voos comerciais, já que a tripulação a bordo precisa saber o conteúdo da carga para garantir que sejam transportados com segurança.

    Documentos voos Ethiopian Airlines

    Registros revelam transporte de armas e munições em voos da Ethiopian Airlines / Documentos obtidos pela CNN

    Em 9 de novembro, cinco dias depois de Abiy ordenar uma ofensiva militar em Tigray, os registros mostram que um voo da Ethiopian Airlines transportou armas e munições de Addis Ababa para Asmara, capital da Eritreia.

    Uma AWB daquela data mostram que a Ethiopian Airlines cobrou US $166.398 [cerca de R$ 918 mil] do Ministério da Defesa por cerca de 2.643 peças de “DFS & Riffles With AM” naquele voo. DFS é uma referência a “comida seca”, de acordo com fontes de companhias aéreas.

    Outro documento de dias depois, 13 de novembro, tem o mesmo remetente e destinatário. O conteúdo dessa remessa era “recarga militar e alimentos secos”. Os carregamentos chegaram em um momento de aumento da atividade militar; Fontes de segurança na região disseram à CNN que os eritreus precisavam de reabastecimento para a luta em Tigray.

    Enquanto os aviões iam e vinham entre os dois países, massacres na cidade de Axum e na vila de Dengelat pelas tropas da Eritreia ocorreram em 19 e 30 de novembro, respectivamente.Documentos de carga mostram que a série de voos entre a Etiópia e a Eritreia continuou até pelo menos 28 de novembro de 2020.

    Alguns atuais e ex-funcionários da Ethiopian Airlines, que falaram sob condição de anonimato por medo de repercussões, disseram que os voos continuaram após esta data, mas que a maioria das viagens armadas para a Eritreia foram em novembro.

    Aviões de carga e de passageiros foram usados na operação, embora a CNN não tenha evidências de que passageiros comerciais estivessem em qualquer um dos voos carregando armas. Muitos desses voos não aparecem em plataformas populares de rastreamento de voos online, como Flightradar24.

    O destino na Eritreia muitas vezes não é visível e a rota do voo desaparece assim que o avião cruza a fronteira com a Etiópia.

    Os funcionários disseram à CNN que a equipe poderia desligar manualmente o sinal ADS-B a bordo para evitar que os voos fossem rastreados publicamente.

    Os voos costumavam receber os mesmos números de voo, principalmente ET3312, ET3313 e ET3314, com ‘ET’ sendo o código da Ethiopian Airlines. Todos os aviões mencionados nos arquivos de carga vistos pela CNN são aeronaves Boeing de fabricação americana. A companhia aérea tem um longo relacionamento com a gigante da aviação dos Estados Unidos.

    Um representante da Boeing não quis comentar a matéria.

    Trabalhadores da Ethiopian Airlines testemunharam outros funcionários da companhia aérea carregando e descarregando armas e veículos militares em voos com destino a Asmara. Alguns até afirmaram que ajudaram a carregar as armas nos próprios aviões.

    A CNN viu os cartões de identificação da Ethiopian Airlines desses funcionários e confirmou suas identidades.

    Carregamento armas avião Etiópia

    Pessoas ajudam a carregar caixas de armas em um avião da Ethiopian Airlines na Eritreia / Imagem obtida pela CNN

    “Os veículos eram picapes que tinham um posto para atiradores”, disse um funcionário. “Recebi um telefonema do gerente, tarde da noite, informando-me para lidar com a carga. Os soldados chegaram às 5 da manhã para começar a carregar dois grandes caminhões carregados de armas e picapes”.

    “Tive que parar um voo para Bruxelas, um cargueiro 777, que estava carregado de flores, para descarregamos metade dos perecíveis para dar espaço aos armamentos”.

    O ex-funcionário alertou os soldados que os veículos transportavam muito mais gás do que o permitido pelas regras de transporte aéreo internacional, mas disse que isso foi autorizado por uma ligação direta de um comandante do Exército.

    “Ele [o comandante] disse que vamos para a guerra e precisamos que o combustível seja carregado”, disse o funcionário. “Então, referi o problema ao meu gerente e ele assumiu a responsabilidade e permitiu”.

    O voo, carregado com armas e flores, viajou para a Eritreia, depois voltou para Addis antes de voar para Bruxelas no dia seguinte, disse o funcionário. A CNN não conseguiu verificar de maneira independente o relato.

    Este parece não ser o único voo com escalas não planejadas. Um voo para Xangai em 9 de novembro de 2020 fez um longo desvio via Eritreia de acordo com o sinal ADS-B que rastreia a rota no Flightradar24.

    Vários funcionários do aeroporto de Adis Abeba disseram que viram vários voos com armas partindo para a Eritreia todos os dias no início do conflito.

    Um relato disse ter visto tanques e artilharia pesada carregados em aviões vindo para Addis Abeba, enquanto outras armas – morteiros, lançadores – eram despachadas para Asmara. Funcionários disseram à CNN que acreditavam que o armamento menor estava sendo enviado a Asmara para armar as tropas da Eritreia.

    Todos os funcionários disseram que foram instruídos pela companhia aérea a deletar fotos de armas de seus telefones. Nem todos eles fizeram.

    Em junho, fotos circularam em plataformas de mídia social mostrando caixas contendo morteiros a bordo de um voo da Ethiopian Airlines e as mesmas caixas sendo carregadas no avião em Massawa, Eritreia.

    A empresa divulgou um comunicado negando veementemente a alegação de que seus aviões estavam transportando armas e alegou que as fotos foram alteradas.

    No entanto, a CNN corroborou as fotos usando técnicas de análise visual, entrevistas e evidências documentais, datando-as de um voo de carga do 777 que voou da Etiópia para a Eritreia e de volta entre 8 e 9 de novembro.

    As imagens mostram uma variedade de morteiros empilhados nas caixas. Dan Kaszeta, especialista em defesa, identificou os objetos como cartuchos de morteiro 832-DU de 82 mm, originalmente feitos na Rússia, mas com muitas versões subsequentemente fabricadas, incluindo na Bulgária.

    A CNN contatou o governo búlgaro e contatou os produtores de armas búlgaros, mas não obteve resposta. De acordo com o banco de dados público da UE, a Bulgária vendeu armas para a Etiópia ainda em 2020.

    Outra imagem mostra um funcionário vestindo um uniforme da Ethiopian Airlines. O interior do avião também seria de um avião de carga 777F da Ethiopian Airlines. O prazo de validade das alças da Emirates SkyCargo em volta das caixas – novembro de 2023 – pode ser conferido nas fotos. Uma vez que esses tipos específicos de cintas de carga – TSO C172 – têm uma vida útil de três anos, eles teriam sido usados em novembro de 2020, no mínimo.

    A CNN confirmou que essas alças foram usadas em outros voos da Ethiopian Airlines. A Emirates SkyCargo disse à CNN que suas “alçaspodem ser inadvertidamente misturadas com as de outras companhias aéreas por operadores de solo, que são contratados terceirizados, e podem ser usadas para proteger cargas transportadas em outras aeronaves”.

    Caixas Armas Etiópia Imagens mostram lotes de munição a bordo de avião da Ethiopian Airlines / Imagem obtida pela CNN

    A CNN descobriu que o avião de carga em questão decolou em 8 de novembro de Addis Abeba vazio antes de pousar em Massawa, onde os trabalhadores locais foram encarregados de carregá-lo manualmente com uma variedade de armas, incluindo morteiros.

    Uma AWB daquele dia, visto pela CNN, confirma que o voo estava vazio quando chegou a Massawa.

    Uma captura de tela do banco de dados interno da Ethiopian Airlines feita por um funcionário e enviada à CNN revela um voo em 8 de novembro para Massawa que está oculto dos sites de rastreamento de voos.

    Repercussão jurídica


    Vários especialistas em aviação com os quais a CNN conversou sobre o assunto disseram que a Ethiopian Airlines estaria violando a Convenção sobre Aviação Civil Internacional, comumente conhecida como Convenção de Chicago, que proíbe as transportadoras comerciais de transportar “munições de guerra ou suprimentos de guerra”.

    Pablo Mendes de Leon, professor de direito aéreo e espacial de Haia, disse à CNN que há vários indícios de que esses voos eram comerciais, e não aeronaves militares ou estatais.

    “Cheguei à conclusão de que [esses voos] foram operados por aeronaves civis que se enquadram nos termos da Convenção de Chicago”, disse Mendes de Leon, acrescentando que as descobertas da CNN “têm muitas repercussões jurídicas”.

    O status da Etiópia como potência econômica regional depende em parte do domínio da Ethiopian Airlines no setor de carga. O país e a companhia aérea se beneficiaram de um programa comercial americano que oferece acesso favorável ao mercado dos Estados Unidos para países que atendem a determinados critérios.

    Essa relação é importante para os dois países: em 2017, as exportações dos EUA para a Etiópia consistiram principalmente de aeronaves e componentes de aeronaves da Boeing, avaliadas em mais de US $ 857 milhões [cerca de R$ 4,7 bilhões].

    Mas uma cláusula da Lei de Crescimento e Oportunidades para a África dos Estados Unidos (Agoa) estipula que as nações elegíveis não devem se envolver em “violações graves dos direitos humanos internacionalmente reconhecidos”.

    Investigações da CNN descobriram que atrocidades cometidas pelo governo etíope e seus aliados tinham marcas de genocídio e limpeza étnica.

    No final de agosto, a Representante de Comércio dos Estados Unidos, Katherine Tai, advertiu o principal negociador comercial da Etiópia que “as contínuas violações dos direitos humanos internacionalmente reconhecidos” em Tigray “podem afetar a futura elegibilidade da Etiópia se não forem resolvidas”.

    Na terça-feira (5), um porta-voz disse à CNN que o escritório de Tai conduziria sua próxima revisão de elegibilidade para Agoa em 2022, “com base no cumprimento de padrões que incluem a adesão aos direitos dos trabalhadores internacionalmente reconhecidos, estado de direito e direitos humanos.”

    Após a revisão, Tai poderia “possivelmente recomendar que o presidente adicione ou remova certos países”.

    (Texto traduzido. Clique aqui para ler o original em inglês)

    https://www.cnnbrasil.com.br/internacional/etiopia-usou-sua-principal-companhia-aerea-para-transportar-armas/

     

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  11. Nenhuma companhia aérea nega as operações, vão dizer que "estudam" ou em "constante avaliação", deve ter estudos da LATAM para Pequim :lol:

    Para o Nordeste atrair o público asiático tem que ser barato ao ponto que a distância de voo + escala compensem. E barato que eu digo é ser menor que a Tailândia. Não houve uma época que ir à Tailândia era mais barato que ir para o Caribe?

    O perfil da EK é trazer e levar passageiros corporativos. Passageiro de turismo tem o yield mais baixo.

    Pode ser mais interessante vir cargo do que pax.

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