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DavidNemer

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  1. https://blogs.oglobo.globo.com/capital/post/nao-foi-falta-de-aviso-diz-herdeira-do-grupo-itapemirim-sobre-gestao-de-sidnei-piva.html “Não foi falta de aviso”, diz herdeira do Grupo Itapemirim sobre gestão de Sidnei Piva MARIANA BARBOSA FEBRUARY 21, 2022 Depois do pouso forçado da companhia aérea Itapemirim, que suspendeu voos na véspera do Natal deixando milhares de passageiros na mão e contraindo um passivo de R$ 180 milhões em apenas seis meses de operação, o negócio de transporte do grupo rodoviário começa a desandar. No início do mês, o banco Moneo, da fabricante Marcopolo, obteve um mandado de busca e apreensão de 61 ônibus por falta de pagamentos. Em diversos estados, como no Ceará, funcionários estão cruzando os braços por atrasos de salários e benefícios. Sob o comando de Sidnei Piva de Jesus desde 2016, aquela que já foi a maior empresa de transporte rodoviário do país, com quase 7 décadas de estrada, vem acumulando prejuízos operacionais, não cumpre o pagamento de credores como previsto no plano de recuperação judicial (e atestado pelo administrador judicial). Por seu lado, os credores, que têm R$ 258 milhões a receber, tentam, sem sucesso há mais de seis meses, autorização judicial para realizar uma assembleia e afastar Sidnei da gestão. — Não foi por falta de aviso —, diz em rara entrevista a empresária Andrea Cola, neta do fundador do Grupo Itapemirim Camilo Cola, ex-deputado federal e pracinha da Força Expedicionária Brasileira (FEB), que faleceu no ano passado aos 97 anos. Discreta, ela não quis ter a sua foto publicada. Meses antes do avô falecer, em novembro de 2020, Andrea foi com ele a Brasília alertar ministros e parlamentares dos riscos de se autorizar a decolagem da ITA. —Alertamos que assim como Sidnei não honrou compromissos firmados conosco, ele não iria honrar com o país. Deu no que deu — diz ela. Andrea foi executiva da Itapemirim por 16 anos, como diretora comercial e também de relações institucionais. Hoje ela é uma das vozes mais ativas dentre os credores da empresa na denúncia de irregularidades no processo de recuperação — mas seu ativismo tem sido interpretado como litigância de má fé pelo Judiciário. A empresária estava fora da empresa havia dois anos quando o avô e o pai, aconselhados por executivos com décadas de casa, entraram com pedido de recuperação judicial e, na sequência, venderam o negócio para Sidnei Piva de Jesus e sócios por R$ 1. Agora, ela trava uma disputa com Sidnei Piva para tentar recuperar parte do patrimônio da família, como apartamentos residenciais em Copacabana e em Curitiba. A associação de credores trabalhistas e de ex-funcionários da empresa calcula em R$ 125 milhões o total de recursos desviados na gestão de Sidnei, dos quais R$ 32 milhões foram “torrados” na companhia aérea. A empresa opera no vermelho, mas já arrecadou R$ 134,6 milhões com a venda de ativos imobiliários. Vocês tentaram alertar o governo sobre os riscos de se autorizar a companhia aérea ITA? Entramos com petições nos autos da Recuperação Judicial, com agravos no Tribunal de Justiça, acionamos o Ministério Público. Em 2020, fui com o meu avô a Brasília e alertamos o Ministro Tarcísio (Infraestrutura) sobre o que estava acontecendo na recuperação judicial. Alertamos que assim como Sidnei não honrou compromissos firmados conosco, ele não iria honrar com o país. Não foi falta de aviso. Deu no que deu. E qual tem sido a resposta do Judiciário? Sou credora da empresa e por isso tenho atuado no processo de Recuperação Judicial. Venho tentando denunciar as falcatruas, mas me acusam de tumultuar o processo, de fazer litigância de má fé. Já tomei várias multas da Justiça. Como a família Cola conheceu Sidnei Piva de Jesus? Em 2016, a gente estava com problema de certidão negativa e avaliamos entrar em recuperação judicial para manter as outorgas das linhas. Sidnei Piva de Jesus, Camila Valdivia e Milton Rodrigues Junior chegaram até nós por meio do advogado que prestava serviço na área tributária para o grupo há muitos anos, o Márcio Mastropietro. Ele nos aconselhou a entrar em recuperação judicial e, em seguida, a fechar um acordo com Sidnei Piva, que dizia na época ter um crédito tributário de R$ 5 bilhões. A ideia era pagar as dívidas dos credores concursais e fazer um encontro de contas das dívidas fiscal e tributária. [A dívida com o governo somava R $2,2 bilhões em 2019, sem juros e correções e a empresa devia mais R$ 200 milhões a bancos e fornecedores.] O advogado Olavo Chinaglia, que acompanha a entrevista, complementa: Eles acreditaram em papai noel. O advogado que dizia estar atuando em prol dos interesses da família e outros dois executivos da empresa agiram com dolo de causar dano à família e se beneficiar de comissões. Eles conseguiram convencer seu Camilo Cola e o filho a fechar o acordo. Todos depois foram trabalhar com o Sidnei e a sócia Camila. Já entramos com representação contra eles na OAB. O patrimônio do grupo dava para pagar os credores? Passamos muitas crises em mais de 60 anos e sempre dispusemos de patrimônio, de imóveis, para honrar dívidas. Quando a recuperação judicial começou, o valor dos imóveis que foram colocados como garantia era muito superior ao total das dívidas concursais. Dava para pagar todo mundo. Se o objetivo fosse recuperar e não desviar, todos os credores já teriam sido pagos. Quando vocês começaram a suspeitar que podiam estar sendo vítimas de um golpe? No acordo com Sidnei havia um combinado de que os imóveis pessoais — a casa do meu avô em Cachoeiro do Itapemirim, um apartamento em Curitiba, o apartamento na Avenida Atlântica e mais alguns terrenos que não estavam relacionados com a operação — seriam transferidos de volta para a família. Mas em 19 de dezembro de 2016 eles conseguiram na Justiça se apossar da empresa antes mesmo de a gente finalizar os contratos. Em março do ano seguinte, Sidnei entrou com cláusula arbitral pedindo a validação do contrato e desde então a gente vem brigando. Você teme que as dívidas do Grupo Itapemirim voltem para a família? Já pagamos algumas dívidas na pessoa física, muito de nós demos garantias pessoais, fianças. Acho bastante improvável, não há nenhum elemento para isso e já estamos há mais de 5 anos longe da gestão. Mas temos visto tantas decisões esquisitas nesse processo… Diversas decisões, em primeira e em segunda instância, permitiram que as coisas chegassem onde chegaram. O que aconteceu com os imóveis da família? O apartamento da Avenida Atlântica foi ocupado. O Sidnei invadiu, trocou a fechadura. Parece que passou o Ano Novo lá. Ele não se deu ao trabalho de devolver nem as roupas e os sapatos do meu avô. Meu avô ia muito lá. Era a segunda casa dele. Nem sei se esse imóvel um dia volta pra gente. Acredita que o negócio rodoviário ainda pode sobreviver? Espero que o resto do patrimônio seja revertido para a empresa para pagamento dos credores. Mas é preciso que a gente tenha uma nova assembleia para nomear um interventor. Acredito que a empresa ainda pode se recuperar. A imagem está manchada, mas é uma marca forte. Acredito no negócio. O Brasil viaja de ônibus. Faz mais de seis meses que os credores demandaram uma assembleia, mas até hoje não houve decisão. Acredita que a assembleia será convocada e Sidnei será afastado? Tenho que acreditar no Judiciário. Não é possível que a Justiça seja tão irresponsável como foi até agora, sob o risco de deixar o negócio falir. Sidnei tem que devolver o dinheiro que ele tirou e ser afastado. Se ele permanecer, será uma questão de tempo (para a falência). Com um gestor de boa fé, as empresas ainda podem ser salvas. O turismo está voltando. Tem muita inovação no mercado rodoviário. Há muita coisa para se fazer.
  2. Fora que a Spirit tem uma reputação ruim aqui nos EUA- deve ficar a Frontier mesmo.
  3. Eu gostei da nova livery. Ficou no estilo seleção italiana. https://www.cnn.com/travel/article/ita-airways-launch/index.html
  4. Análise muito interessante. https://www.cnn.com/travel/article/italy-high-speed-trains-alitalia/index.html (CNN) — Over a decade ago, when Francesco Galietti had to travel from his native Rome to Milan for work, he used to fly the nearly 400-mile route. Today, he takes the train. Galietti -- CEO of Rome-based political risk consultancy Policy Sonar -- is not alone. Figures released in 2019 by Italy state railway company Ferrovie dello Stato show that the number of passengers taking the train on the country's main business route, between Rome and Milan, has almost quadrupled in a decade, from 1 million in 2008 to 3.6 million by 2018. Over two thirds of people traveling between the two cities now takes the train. It's a remarkable endorsement of Italy's high-speed rail network, which debuted in 2008. Traveling those near-400 miles between Milan and Rome takes as little as 2 hours and 59 minutes. And, of course, the train stations are in the city center, and there's no need to turn up long before your train -- the doors close two minutes before departure. Contrast that to a minimum half-hour drive to Rome's Fiumicino, checking in 90 minutes before departure, an hour in the air and then landing outside Milan -- Linate airport, the closest, is about 20 minutes' drive into town -- and it's obvious why people are opting for the train. Which leads you to wonder, as Italy's national airline prepares to shut down on October 15 -- did the high-speed railways kill Alitalia? Galietti thinks so. "Alitalia was a bird with its wings very much clipped from the start -- for an international carrier, it was very much focused on the domestic market," he says. Of course, in one way that makes sense -- Italians mostly vacation in Italy, and visitors want to tick off sights the length and breadth of the country. Flying into Milan, and then onwards to Naples or Rome, is a natural step for people coming from countries such as the US, where air travel is common. But, says Galietti, that domestic focus meant that Alitalia was susceptible to competition when the low-cost flight revolution started -- and then from the high-speed trains. "It was a nasty cocktail," he says. "On that [domestic] market they had massive competition from low-cost airlines and trains. Myself, if I have to go to Milan, Turin or Venice, I take the train, like many others. The Frecciarossa (one of the high-speed trains) goes from city center to city center, you don't land 20 miles outside the suburbs -- it's a terrible competition [for Alitalia]." Tourists feel the same way. Cristina Taylor, a frequent visitor to Italy from the UK, says she finds taking the train "easier." "You leave and arrive from city centers, there's no airport check-in or transits between airports to the cities. Also they've gotten better over the years in terms of accommodating international passengers in the sense that there are proper places to put your suitcases. "I do think it's good value -- you save time and money." The new dolce vita Today's high-speed system is a far cry from the railway network of Italy's past, in which trains were slow, outdated and usually late. There are even two high-speed companies to choose from. Trenitalia, the state operator, has its Frecce ("Arrows") trains, the Frecciarossa, Frecciabianca and Frecciargento (Red, White and Silver Arrows), each covering a section of Italy, roughly in a T shape along the northern part of the country, and then straight down the Italian peninsula. The fastest Frecciarossa trains can run at 360kmph (224mph). Meanwhile, Nuovo Trasporto Viaggiatori, a private company, launched its Italo trains in 2012, covering 54 cities a day. Italy is the only country in the world to have two high-speed train operators. It's also home to the world's first high-speed freight service, running between Bologna and Maddaloni, in Campania, in just three and a half hours. Prices are relatively modest -- regional (though not high-speed) rail travel is subsidized -- Galietti calls the fares "not much" compared to France, Germany and Switzerland. And onboard, the experience is not unlike that of an airline. Every passenger must have a reserved seat to board -- nobody is allowed to just hop on and hope to find a spot. Passengers can pick their seat when buying a ticket, and can accrue points that win them status. Both Trenitalia and Italo have lounges at their main stations for top-tier travelers. Leading by example Carlo Barbante is one of them. The director of the Institute of Polar Sciences at Venice's Ca' Foscari university, he travels regularly to Rome, and takes the Frecciarossa train. "It's more convenient for everything," he says. "I like the carbon footprint first and foremost, but I like that I can check in a few minutes before departure, can walk around easily, and feel very safe and comfortable." As a climate scientist, Barbante has always taken the train -- "If we're trying to convince people to reduce their carbon footprint in any way, we have to give the example -- be in the first row showing that we're using public transport," he says. "I feel it as a duty -- the train is one of the most reliable ways to reduce your carbon footprint." Before the high-speed revolution, however, Italian trains were too slow to make Venice to Rome (about 330 miles) a viable day trip. Instead, he used to take the night trains. Until a couple of years ago, he says, there was a super-fast train that just stopped at Venice, Padova and Rome, which took just over three hours. Today, with extra stops at Ferrara, Bologna and Florence, it's just under four. But that's still faster door to door than it would be to fly. Barbante has just come back from a trip to Geneva from Venice, all by train. "It was very comfortable -- there was no reason to take a flight. You have all the time to work and relax," he says. "I think the high-speed trains are taking a good part of the domestic flight market. They're faster and more comfortable." The stats bear him out. Trenitalia commissioned a report in 2019 to look at how things had changed in the first decade of high-speed trains. It showed that the number of trains on the lines had doubled, and that passenger numbers on its high-speed trains had rocketed from 6.5 million in 2008 to 40 million in 2018 -- and that's not including those who use Italo. The number of high-speed trains in the fleet had doubled to 144, and in 2018, 69% of all passengers going between Rome and Milan took the train -- up 7.4% in just three years. Meanwhile air travel dipped almost 7% in the three years to 2018, with just 19.5% of the market. Italy's rail revolution There were clear knock-on effects, too. While real estate prices in Milan dipped 20.5% from 2008 to 2018, prices for offices around the high-speed stations of Rogoredo and Porta Garibaldi were up around 10%. The number of tourists using the trains had rocketed from 1.8 million in 2008 to 7.3 million in 2018. Rome to Florence and Venice are the most popular tourist routes -- the latter would, in the old days, have been a prime flight route. In fact, the link between Italy's trains and planes was made pretty clear in 2019, when a merger was mooted between the fast-sinking Alitalia and Trenitalia. Former Ferrovie dello Stato Mauro Moretti had a real vision for a possible merger, says Galietti. It was: "Why would you cannibalize each other if we can integrate transport? He had a grand vision of some stretches on planes, some with trains and the final miles with buses. We owe the Frecciarossa revolution to him, and it sounded like a very enlightened proposal." However, without Moretti, Galietti calls the idea "fishy" and suggests that the fact that regional train travel is subsidized in Italy could have been a way for Alitalia to rescue itself, had it merged with Ferrovie dello Stato. It would, by that point, he says, have been "no longer visionary but opportunistic." Ultimately, Alitalia wasn't opportunistic enough. "They had surprisingly few flights abroad and were not the masters of their own turf -- others were," says Galietti, who also says their cost structure allowed them to "bleed out." And as Alitalia flights take off for the last time on October 14, two of the new masters of its former turf -- the Frecce and Italo trains -- are going from strength to strength.
  5. Os caras são muito doidos... o site está todo cheio de erro.
  6. Para mim a contagem sempre esteve regressiva... agora, por exemplo, fala que falta 18 mins- o que seria 1 pm EST.
  7. https://blogs.oglobo.globo.com/capital/post/investimento-da-itapemirim-em-aviacao-daria-para-quitar-quase-metade-da-divida-trabalhista.html
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