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x-varigvinny

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About x-varigvinny

  • Birthday 06/23/1981

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  • Cidade/UF/País
    Santa Maria-RS
  • Data de Nascimento
    23/06/1981

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  • Gender
    Male
  • Location
    Santa Maria-RS
  • Interests
    Aprofundar conhecimentos sobre a aviação

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  1. Pra mim uma baita sacada entrarem em C11, renegociam contratos, enxugam a empresa, mas eles tem acionistas comprometidos em injetar capital. O problema seria entrar em C11 sem um tostão de aumento de capital.
  2. Mas o acordo já não considera a subscrição de debêntures conversíveis em ações parte pela iniciativa privada, parte pelo BNDES? Então ninguém vai estar dando dinheiro de graça, as empresas assumirão uma dívida conversível em ações, que vai impactar inclusive em indicadores que afetam outros financiamentos que já possuem covenants. Se deixar qualquer um dos players falir, você acha que a recuperação vai ser do dia para a noite? Demorou um certo tempo até o setor se reorganizar depois da falência da Varig por exemplo. Não brota uma companhia da noite para o dia, ainda mais por todos os processos técnicos e burocráticos e pela altíssima necessidade de investimento e capital de giro, sendo que a demanda vem se recuperando em velocidade maior do que a prevista. É claro que o setor no mundo todo vai ter uma reestruturação dura, muitos empregos serão perdidos, muitos aviões sequer voltarão a voar, mas não é a primeira e nem será a última crise da aviação, que me soa um setor eternamente em crise. Porém no Exterior as concorrentes estão recebendo ajuda governamental, se aqui não acontecer o mesmo, perderemos ainda mais competitividade em um país com uma alta carga tributária, bizarrices jurídicas, sistema trabalhista complexo e abacaxis que já são desvantagens competitivas intrínsecas das empresas aéreas brasileiras contra as estrangeiras.
  3. Concordo, mas aqui os donos não querem largar o osso, os caras não fazem questão nenhuma de abrir mão da participação acionária. Além disso o mercado financeiro parece nunca ter tido interesse em investir em empresas aéreas, só perceber que aqui não temos nenhuma corporation, todas tem uma família como controlador majoritário, e os bancos abrirem uma linha de capital de giro não significa que a empresa será capitalizada, na verdade ela está adquirindo uma nova dívida. Se for analisar, nunca nenhum socorro às aéreas passou por bancos privados, aqui no Brasil tem a cultura de que o salvador da pátria sempre tem que ser o BNDES. Ter banco no Brasil me parece muito fácil, um mercado altamente regulado, onde os players consolidados não gostam de correr riscos e contam com um dos maiores spreads bancários do mundo. Sobre o IPO, várias vezes a Azul adiou o seu, até porque o mercado da aviação é muito volátil. Um dia, você tem o câmbio derrubando os números do seu balanço, em outro o barril do petróleo. Talvez isso explique o certo receio do mercado financeiro investir na expectativa de ter retorno do investimento com um IPO. Soma-se isso ao fato de que quando pedem RJ, a água costuma já estar pelo nariz. O Brasil precisa evoluir muito em maturidade empresarial e visão de mercado, em especial de capitais, para termos exemplos de sucesso como foi a concordata da JAL. Por aqui, a mais bem sucedida RJ de aéreas foi a da Passaredo, mas sigo lendo relatos de encargos trabalhistas não recolhidos (não sei se procedem, mas colegas aqui do fórum devem conhecer bem).
  4. Mercado financeiro recuperar empresa no Brasil? Com a nossa classe de bancos, quem está em apuros naufraga mesmo. Mas RJ de empresa aérea no Brasil sempre foi jaboticaba com essa história de UPIs, como foi com a Varig e Avianca Brasil.
  5. E inclusive nessa lista dá pra ver que tira bem o Kaki, ainda que desse valor acho que no máximo uns 30% é salário mesmo (o resto deve ser benefícios e bônus por resultados).
  6. OffTopic: era o Bill Gates e o Tim Cook pilotando?
  7. Porém não vejo mesmo motivo para a Gol entrar em RJ, ela consegue enxugar a frota tranquilamente nos próximos meses com o vencimento de contratos de leasing dos NG, ela tem uma flexibilidade de caso a demanda se recuperar melhor do que o esperado, renovar alguns contratos ou antecipar a chegada dos MAX (assim que ele foi liberado para voar). Se ela tivesse que pagar pesadas multas por rescisão dos contratos de leasing, aí faria sentido, por isso para a LATAM fez sentido aderir ao C11 (até porque uma multa contratual da devolução de um 787 ou A350 deve ser pesada)
  8. Desculpa minha ignorância, sou leigo e não conheço a regulamentação do aeronauta. Esse problema que a LATAM Brasil tem de operar Milão no limite e não poder voar a Tel Aviv é por conta da ausência de sarcófago nos 76W ou é uma questão independente da aeronave que a empresa usa? Eu imagino que os 77W e A359 tenham sarcófago, mas se nem assim pode operar, aí nossa aviação tá lascada.
  9. É a mesma novela da Renault-Nissan. Quando o braço que tava mal se torna mais forte do que o que salvou, é questão de tempo para se separar.
  10. Ford foi a única da Big Three que não recebeu ajuda, quem recebeu foi a Chrysler. Mas são bons exemplos de que as intervenções deram certo: a GM segue viva e a Fiat comprou a Chrysler, assumindo a bronca
  11. O que eu soube é que o leasing do MAX barateou muito por conta dessa crise do modelo, e acredito que assim que o mercado se estabilizar naturalmente com a demanda se recuperando os preços do petróleo deverão subir novamente, mas mesmo que não cheguem aos patamares anteriores e observando as políticas de hedge que a Gol adotou, se elas continuarem o ideal é reduzir ao máximo o consumo de combustível mesmo. Tem que analisar também a economia do MAX em termos de manutenção, visto que a frota da Gol já tem uns veteranos com quase 20 anos de idade nas costas. A LATAM por sua vez incorporou muitos A320ceo da Avianca Brasil, que eram novos, além de que os 767 também são relativamente novos, e na minha visão ele e o 787 seriam os aparelhos ideais para a LATAM Brasil.
  12. Mas será que eles vão cancelar as rotas para GRU e GIG? Pelo que percebi eles não interromperam nunca a operação para o Brasil e duvido que abandonem nosso mercado.
  13. A questão é que não é só o setor afetado. Existe um numeroso grupo de pessoas na informalidade ou com atividades extremamente voláteis nesse momento, além de milhares de pequenos negócios com um caixa para uma ou duas semanas. Do outro, companhias aéreas que apesar da situação delicada possuem caixas bilionários (que sabemos que não vão durar muito tempo, mas dão margem de negociação). É notável que nem pra um nem pra outro o governo quer abrir o bolso, porém ambos convivem em um mesmo mercado que será duramente abatido após a crise. Historicamente o governo brasileiro nunca foi de abrir a mão para empresas aéreas, no máximo deu alguns empréstimos via BB e BNDES para a Varig em momentos críticos, mas fora isso não dá pra esperar nada dele. Prudente são as ações que as companhias estão adotando, colocando aviões no chão para eliminar custos variáveis, negociando LNRs com funcionários e segundo o Richard Lark, da Gol, estão negociando a postergação do pagamento do leasing das aeronaves por três meses. Concordo sim que falte liderança e atitude forte nesse momento, mas sabemos das limitações do país e acho que entre salvar a aviação, que necessita de vultuosos bilhões, ou as pequenas e médias empresas, possivelmente SE o governo fizer algo, vai ser para salvar a segunda opção.
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