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GIG e SDU, se der, tem a Baía de Guanabara (e não estou dizendo que é uma solução tranquila). GRU é bem mais complicado.

Da wikipedia: "Slot aeroportuário, ou simplesmente slot, é um termo usado na aviação para se referir ao direito de pousar ou decolar em aeroportos congestionados. Como unidade, um slot equivale a uma vaga que permite ao seu titular marcar um pouso ou uma decolagem em um intervalo de tempo pré determinado. Já o Sistema de Alocação de Slots ou Coordenação de Slots é uma política internacional de planejamento e controle das operações de pouso e decolagens em aeroportos saturados. O direito à titularidade de um slot ou série de slots é concedido pelo órgão regulador às companhias aéreas de acordo com a disponibilidade e capacidade do aeroporto, atendendo aos princípios de transparência, da imparcialidade e da não discriminação." E a empresa faz o que quiser com esse slot. Rota, qual tipo de aeronave vai utilizar, etc.

Avianca no le debe plata a United, se la deben los Efromovich, dice Roberto Kriete Habla el nuevo poder en la junta directiva de la aerolínea, tras los movimientos hechos por United. Por GDA/El Tiempo/Colombia Publicada el 24/05/2019 - 11:18 HS Roberto Kriete, quien fue cabeza de la aerolínea Taca y luego socio de Germán Efromovich en Avianca cuando acordaron unir las dos empresas, es el nuevo hombre fuerte de la aerolínea, una de las más importantes de la región. United Airlines da golpe al poder de Germán Efromovich en Avianca Kriete explica en entrevista exclusiva con EL TIEMPO el origen de esos cambios, el papel suyo y el de la aerolínea United en los mismos. También habla del futuro de Avianca y de sus dueños. ¿Qué fue lo que pasó hoy con Avianca, United y Kingsland? United Airlines tomó una serie de medidas contractuales sobre BRW (accionista mayoritario de Avianca Holdings), debido al incumplimiento de ciertas obligaciones de este último en el acuerdo que establecieron entre las dos partes. Entre dichas medidas, Kingsland (holding de las compañías de Kriete), como el mayor accionista minoritario de Avianca, fue nombrado como tercero independiente en el proceso y obtuvo el derecho de voto que tienen las acciones de BRW en Avianca Holdings. Este es un día importante, pues es el escenario oportuno para construir un futuro prometedor para la compañía para que continuemos siendo la mejor aerolínea del país y una de las multilatinas más queridas de América Latina. ¿Cómo es la operación que le permite a usted, señor Roberto Kriete, tomar el mando de Avianca? Para empezar, yo no estoy asumiendo el mando de Avianca y espero ser claro con eso. El derecho o la responsabilidad que a Kingsland ( le ha otorgado United, como tercera persona independiente, es el poder elegir a la junta directiva de Avianca Holdings. Mi responsabilidad es llevar a cabo ese proceso y escoger una junta directiva de clase mundial para Avianca Holdings, que tenga todas las características necesarias para convertirla en una empresa exitosa. ¿En qué circunstancias se tomaron esas decisiones que parecen sacadas de la popular serie Juegos de Tronos? No he visto Juego de Tronos, pero puedo decirle que estas son circunstancias coyunturales. Como lo expresé anteriormente, United tiene ciertos derechos y ejerciéndolos en su relación con BRW, que es la empresa dueña del 78,1 por ciento de las acciones de Avianca, decidió escoger a Kingsland para que sea el tercero independiente que lleve a cabo este proceso. La labor de Kingsland, con más de 40 años de experiencia en la aviación, será continuar trabajando para lograr el mejor gobierno corporativo en Avianca Holdings, y asegurar la estabilidad y sostenibilidad financiera de la compañía en el largo plazo, así como generar un ambiente de trabajo enfocado en las personas. Hace un par de años usted tuvo una disputa en las cortes norteamericanas y Germán Efromovich. ¿En qué paró este enfrentamiento? Se llegó a un arreglo, a un entendimiento, en la cual tanto la parte de Germán Efromovich (Sinergy) como nosotros, desechamos los cargos. Efromovich dijo que no se refería a usted porque el matrimonio de los dos era muy malo, ¿Qué le contesta a su socio en Avianca? Yo en mis temas personales de matrimonio normalmente no hablo con los medios. Usted, con un porcentaje minoritario, va a manejar una de las más importantes aerolíneas latinoamericanas y que se prepara a cumplir cien años. ¿Cómo se siente con ese desafío? Es un reto complejo, pero mi función no es ser el héroe de este drama. Mi función es montar un equipo y una junta directiva de clase mundial muy capaz, que tenga las habilidades necesarias para liderar realmente la transformación de Avianca. Tenemos muchas oportunidades a futuro y trabajando juntos, estaremos a la altura de este desafío. ¿Impulsó usted la renuncia del anterior presidente de Avianca, Hernán Rincón? No. Para volver a la operación, la plata que debía Avianca a United, ¿quién la va a pagar? Avianca no le debe plata a United. Quien le debe plata a United son las estructuras corporativas de Germán y José Efromovich, y la tienen que pagar ellos. ¿Ha habido malos manejos en Avianca? No queremos ver al pasado sino al futuro y vemos un futuro muy positivo para todos los colaboradores, acreedores, proveedores, accionistas y especialmente para los clientes de Avianca. ¿Cuándo espera nombrar presidente en propiedad de la aerolínea? Yo esperaría que esa sea una de las decisiones importantes que va a tomar esta nueva junta directiva. ¿Usted se viene a vivir a Colombia o va a seguir manejando las cosas desde El Salvador, su país de residencia? Quiero reiterar que yo no soy quien va a manejar a Avianca. Voy a formar parte de una junta directiva y la empresa va a tener un CEO, quien realmente será el encargado. No es mi función administrar Avianca. Mi rol es el de asegurar que Avianca tenga la mejor junta directiva posible conformada con las personas con mayor experiencia y talento. A través de esta junta directiva de primer nivel esperamos poder impulsar a la compañía a tomar las mejores decisiones y así llevarla a ser la mejor aerolínea de América Latina, como también, la más querida por sus clientes. ¿Se podrá seguir diciendo que Avianca es una aerolínea colombiana? Avianca siempre ha sido una aerolínea colombiana y continuará siéndolo. Su historia es colombiana y eso nada lo puede cambiar. También es parte de su historia que cuando se fusionó con Grupo Taca se convirtió en la línea aérea de la gente de El Salvador, Costa Rica, Guatemala, Nicaragua, Honduras, Perú, y Ecuador. Avianca seguirá siendo una de las marcas más queridas de Colombia y con su nuevo gobierno corporativo la convertiremos en una de las más queridas de América Latina. ¿Su nueva posición es un movimiento de United mediante el cual usted es una ficha de ese ajedrez? Para ser claros, United Airlines no controla ni controlará Avianca. Nosotros nos mantenemos orgullosamente independientes. Nuestra junta directiva y nuestro equipo gerencial continuarán trabajando por Avianca, nuestros colaboradores y clientes. ¿Cambiará de alguna manera el servicio a los pasajeros de Avianca? En caso de que cambien los servicios será para mejorarlos. https://www.eleconomista.net/amp/economia/Avianca-no-le-debe-plata-a-United-se-la-deben-los-Efromovich-dice-Roberto-Kriete-20190524-0018.html?__twitter_impression=true

Fiquei na dúvida se abria um tópico novo ou deixava aqui, mas segue a informação. Cias aéreas vão cobrar explicações de ABEAR sobre propinas By Leandro 58 Minutos Ago Share On Facebook Share On Twitter Foto: Exame O até agora tranquilo céu de brigadeiro de Eduardo Sanovicz, presidente da ABEAR – Associação Brasileira de Empresas Aéreas, ganhou nuvens turvas para as próximas semanas. Sanovicz já prepara explicações – que dificilmente serão compreendidas, diante do humor dos executivos das companhias – depois de ser jogado na turbulência por um dos herdeiros da Gol Linhas Aéreas. Henrique Constantino, em sua delação premiada homologada pela Justiça, no Anexo 7, diz claramente que a ABEAR intermediou propina para Marco Maia, Romero Jucá, RTurodrigo Maia, Edinho Araújo, Vicente Cândido, Bruno Araújo, Ciro Nogueira e outros parlamentares e ex-parlamentares. Executivos das aéreas signatárias da ABEAR estão em contatos para decidir se abandonam a associação ou se atiram Sanovicz desse avião em chamas. Nas cabines de comandos das grandes aéreas, o que se comenta é que Constantino pulou de pára-quedas, mas Sanovicz pode ser empurrado ao vento, e sem o equipamento. Sanovicz é ligado à ex-senadora Marta Suplicy, foi presidente da Anhembi Turismo e Eventos da Cidade de São Paulo, quando ela foi prefeita, e já foi alvo do MP paulista por improbidade administrativa em contratações de funcionários sem concurso. A ABEAR informa que “desconhece os fatos e o teor da delação premiada”, e completa: “Caso a entidade seja procurada pela justiça para esclarecimentos, estará à disposição”. https://www.colunaesplanada.com.br/cias-aereas-vao-cobrar-explicacoes-de-abear-sobre-propinas/

RIP Socata ST-10 Diplomate, PT-DME. Aeroporto Carlos Prates, Belo Horizonte - MG by Sergio Carneiro, no Flickr

Não vou chegar ao ponto de dizer que tem caroço nesse angu. Mas ficou claro: se esse plano de recuperação for aprovado, a Azul está fora. Ela só participa se retornar a proposta original de uma única UPI com os slots e Programa Amigo. A Azul vai brigar posteriormente na CADE alegando o que a NT diz: alta concentração das líderes em CGH. De toda a forma, a última preocupação das aéreas são os credores.

Do site do CADE: http://www.cade.gov.br/noticias/cade-avalia-preocupacoes-concorrenciais-em-venda-de-ativos-da-avianca Cade avalia preocupações concorrenciais em venda de ativos da Avianca Nota técnicaEstudo analisa estrutura do mercado do transporte aéreo de passageiros e aponta alta concentração do setor por Assessoria de Comunicação SocialPublicado: 05/04/2019 10h13Última modificação: 05/04/2019 10h13 O Departamento de Estudos Econômicos do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (DEE/Cade) divulgou nota técnica nesta sexta-feira (05/04) na qual analisa a estrutura do mercado de transporte aéreo de passageiros e aponta possíveis problemas concorrenciais que podem decorrer da venda de sete Unidades Produtivas Isoladas (UPIs) da Avianca. A companhia aérea passa por processo de recuperação judicial e apresentou recentemente um plano para se desfazer de parte de seus ativos. De acordo com a empresa, cada UPI conterá o registro e as autorizações dos voos e o direito de uso dos horários de chegadas e partidas (slots) nos aeroportos de Congonhas (SP), Guarulhos (SP) e Santos Dumont (RJ). Também estão incluídos o direito temporário de uso gratuito da marca Avianca Brasil, o Certificado de Operador Aéreo aprovado pela ANAC, além de parte dos funcionários da companhia. Na nota técnica, o DEE avalia que o transporte aéreo brasileiro apresenta características suficientes para levantar preocupações concorrenciais. O setor possui particularidades que levam à limitação da competição, como barreiras legais à entrada, barreiras de infraestrutura em aeroportos e altos níveis de investimento para a operação, o que, conjuntamente, torna o mercado bastante concentrado. Neste contexto, segundo o estudo, os mercados que constam no acordo de recuperação judicial são extremamente concentrados e qualquer empresa que venha a adquirir os ativos poderia gerar riscos à concorrência. “Há indícios de que o nível de concentração de mercado altera a conduta dos agentes, sendo que o Plano já referido poderia, eventualmente, a depender de como for negociado, vir a impactar o comportamento dos agentes e, eventualmente, mudar o nível de preço para os consumidores. Assim, do ponto de vista de advocacia da concorrência, é interessante que este tipo de preocupação seja levado em consideração pelos credores, quando da decisão a respeito dos rumos da empresa”, pondera a nota. Possíveis cenários Ao analisar possíveis cenários de alienação das UPIs da Avianca, o DEE concluiu que a solução com menor potencial de gerar preocupação concorrencial seria um novo entrante assumir a operação das unidades, tendo em vista que, neste caso, não haveria mudança do nível de concentração do setor. Por outro lado, nos cenários de aquisição das UPIs por Gol ou Latam, as preocupações seriam as mais elevadas. Isso porque as companhias já apresentam altas participações de mercado nas principais rotas em que a Avianca atua. O cenário de aquisição das UPIs pela Azul, por sua vez, apresenta um nível de preocupação concorrencial menor do que no contexto com Latam ou Gol. Seria necessária, no entanto, uma análise profunda para uma conclusão sobre essa operação, que só é realizada quando da notificação da operação ao Cade. Por fim, o DEE avalia que os agentes envolvidos no desinvestimento devem levar em consideração o risco regulatório associado à alienação de ativos de grande porte, que precisam ser analisados por agências governamentais como o Cade. “Esse risco envolve não apenas a possibilidade de ter a operação reprovada com base no cenário atual, mas, também, o risco de não serem aceitas propostas de desinvestimentos apresentados pelas empresas; que a responsabilidade pelo ativo permanece com a empresa que o vende até a aprovação regulatória pelo Cade; que o tempo total de análise pelo Cade é de 240 dias, podendo ser estendido até por 90 dias; que a etapa de pré-notificação pode ser longa a depender das informações apresentadas pelas empresas e da complexidade da operação, entre outros fatores”, avalia. O documento não tem caráter vinculante e foi desenvolvido para subsidiar decisões que venham a ser tomadas pelo Cade, especialmente em cenário de urgência. O Cade permanece atento à questão e espera que os agentes envolvidos encontrem a melhor solução possível, de modo a adequar os interesses privados dos acionistas da Avianca e dos seus credores e os interesses públicos dos consumidores brasileiros. Confira a íntegra da nota técnica.

É só lembrar o que o CEO da Qantas fala sobre a ligação Austrália-Londres: é mais barato voar 2 787 que um A380. Se vc tem uma rota que é feita com um A332 e por causa de uma crise, o nível de passageiros diminui, o custo do A332 continua exatamente o mesmo só que com menos pax pra cobrir a conta. Na mesma rota, se são necessários 2 A321LR pra atingir a capacidade do A332 e há queda da economia, você tira um dos vôos e retorna com ele quando melhorar. É mais fácil cobrir os custos de um A321 que um A332.

Devaneio: É demais pensar que hoje, o Kingsland (antiga TACA) junto com os outros acionistas colombianos, estejam doidos pra ver a Synergy fora do negócio vendo a confusão no Brasil? Até que ponto a United (tendo a receber esse empréstimo) pode "ajudar" nesse processo? E indo mais longe no devaneio, até que ponto a Azul poderia entrar nessa história? Seria interessante pra ela? Puro devaneio, pensando muito longe.

A Copa já tinha anunciado que pararia sua frota de MAX. https://twitter.com/CopaAirlines/status/1105925168155820033

https://twitter.com/CopaAirlines/status/1105902284502982656 Copa en coordinación con @aacivilpty y según los acontecimientos que se están dando suspende inmediata y temporalmente la operación de sus MAX9, hasta tanto se cuente con los hallazgos sobre las causas del accidente de Ethiopian Airlines.

Os pneus estouraram ou foi aquele plug de segurança que permite o esvaziamento dos pneus para que eles não explodam? O B77W tem isso?

https://thepointsguy.com/news/primera-to-declare-bankruptcy/ Primera Air turned many heads when it announced in mid-2017 that it’d start selling tickets between the US and Europe starting at just $99 one-way. Since its transatlantic launch — which one of our TPG reviewers was on board to cover — we’ve seen almost an equal amount of new route announcements and cancellations. And it seems that the $99 fares weren’t enough to fill up aircraft as fares have dropped as low as $63 one-way. Well, it turns out this ultra-low cost business model hasn’t worked out for Primera Air. Reports surfaced Monday that the airline plans to declare bankruptcy on Oct. 2. Then, in a statement posted on its website Monday afternoon, the airline confirmed that it was ceasing operations on Tuesday: Airline Primera Air and IATA codes PF and 6F have been suspended as of today, October 2nd, 2018. On behalf of Primera Air team, we would like to thank you for your loyalty. On this sad day we are saying Goodbye to all of you. A separate statement was provided to TPG from Primera Air’s board of directors. Before detailing the airline’s “several unforeseen misfortunate events,” the letter summarizes the situation as: With a great regret, we must inform you that Primera Air will cease all operations on the midnight of October 1st, 2018 and enter administration process, after 14 years of operations. This is a sad day for all the employees and passengers of Primera Air. The company has been working relentlessly during the last months to secure the long-term financing of the airline. Not being able to reach an agreement with our bank for a bridge financing, we had no other choice than filing for bankruptcy. The news originally broke when an email from Primera’s Director of Flight Operations Anders Ludvigsson to Primera Air crew members was shared online. In the letter, the director indicates that Airbus’ delay in delivering new aircraft — and the subsequent “high costs for wet lease and cancellations” — created substantial losses for the airline. The owner of Primera Air was unable to secure funding necessary for continuing operations, which is what is leading to the bankruptcy declaration. The email states that the airline is “working on arranging travel home for crews who happen to be on outstations,” indicating that the airline would cease operations shortly. Image posted to Twitter by DarrenTNT.TPG reached out to Primera Air to confirm or refute this report, but didn’t receive a response to the request by the time of publication. The airline reached out shortly at 1pm Eastern to confirm the reports are true. Another report surfaced that Primera Air is being prevented from operating at London’s Stansted Airport (STN) due to unpaid airport fees. TPG was able to refute this report with an airport’s spokesperson. At this time, the two Primera Air aircraft on the ground at Stansted aren’t being prevented from normal operations by the airport.

Nada. A Chapecoense e a Lamia teriam que disfarçar o contrato dizendo que o destino final do fretamento seria na Bolívia. Desse jeito, a ANAC aprovaria. E nem sei se a ANAC pede o contrato do frete para verificação disso. Mas aí imagina se após a tragédia, descobrem que houve uma "pedalada" no contrato para passar por cima dos Acordos Internacionais? Não seria somente a Lamia a culpada na história. A Chapecoense, acredito, teria sérios problemas judiciais aqui.