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falcaobr

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  1. Sim, ate antes disso os preços devem começar a normalizar. O ponto é que com preços atuais baratos, e excesso de oferta de aeronaves, hoje é mais negocio pagar menos no aluguel de aviões mais antigos que gastam mais devido a baixa ocupação. Quando o mercado retornar, muitas aéreas também ja terão quebrado e diminuído a pressão sobre a demanda. A curva de entregas terá de se achatar para alcançar a da demanda, por muito tempo teremos ociosidade das fabricas. Neste cenário, o NMA ja está morto, ou seja, deixaram espaço para o XLR reinar sozinho visto que o phase out dos 67/57 se dará nesta década no máximo. Mesmo com capital para lançamento, o NMA demoraria ate o meio da década, já tarde para este nicho.
  2. Pelo jeito o nicho de corredor único vai ficar para a Airbus dar de braçada. Alem de levar o gap dos 757/767 com o 321LR/XLR, a burrada da Boeing com o Max esta custando caro market share para os Neo e Ceo 320/321. Podem esquecer NMA para salvar, sem caixa e com tanto “incêndio” para apagar, (vejam mais o atraso do 777X), duvido de qualquer tentativa da Boeing.... Ate a disputa do project sunrise perderam para o A350-1000, a Airbus por seu lado enfiou a viola na sacola (ou A380) e foi focar no que tem mercado atualmente. no atual cenário deprimido e com petróleo a preco de coca cola, muita empresa vai buscar alternativas de leasing barato com jatos antigos e beberrões mas que fecham a conta no final do mes e final do voo, jato economico hoje é aquele que custa menos por mes para quitar o aluguel e manutencao, combustivel por enquanto virou irrelevante para piorar o cenario da demanda das fabricantes.
  3. Um dos empecilhos para a escolha do 321LR aqui no Brasil e a extinção a anos da "primeira classe" domestica. Sem este mercado, a aeronave não tem tanta flexibilidade para operar como no caso das aereas americanas. O uso dela seria especifico para o HUB do NE onde as saidas poderiam ser diarias e baixar o custo quando da baixa temporada. Os 767 ja nao sao uma solucao tao atrativa de custo e consumo como no passado. Os 787 são caros demais para este nicho assim como grandes demais. A lacuna dos 757 é muito especifica e demoraram para perceber.
  4. Agora a Airbus deu um belo "chapeu" na Boeing que vai amargar uma tremenda dor de barriga para desfazer a pessima imagem do 737Max que alem de problematico fica caracterizada pela ganancia e negligencia da empresa. Quem agora nao quer os avioes sao os pax e nao mais as aereas. Se a Airbus for esperta vai correr com o projeto e engolir o nicho antes do 797 sequer sair do CAD. Sinceramente a postura da Boeing no episodio foi pra la de lamentavel, é repudiavel e gera só desconfianca sobre a capacidade da emrpesa de entregar aeronaves e tecnologias novas com seguranca e transparencia com foi o 787 e agora o Max.
  5. Minha opiniao é a mesma, acho que nao lancam e se lancarem vao perder dinheiro canibalizando o 787. Lancar como evolucao do 737 nunca vai ser se for 2 corredores. Talvez agora com a compra da Embraer estejam pensado em um E-Jet duzentos e alguma coisa, mesmo assim nao vai competir com a familia A320. O certo seria remontar o 767 com nova motorizacao, avionica e usando compostos assim como nova asa. vai ter um custo baixo, podem ganhar o 8o assento na versao alta densidade mesmo assim vai demorar e custar quase quanto um novo projeto.
  6. CGH nao pode aumentar na minha opiniao. Ja saturou! Olhem o transito para entrar no terminal antes do novo tunel, lotes de Uber e outros problemas.... Como disseram aqui, CGH deveriam proibir conexao, o aeroporto é de SP logo quem quer vir a SP ou sair de SP que use ele caso contrario vai conectar em VCP ou outro lugar. Isto forcaria as emrpreas a reduzir a oferta de voos devido ao menor numero de pax e desafogando o aeroporto. Outra coisa que precisaria ser estudada é o controle e limitacao da aviação executiva, seja com menos slots ou valores absurdos forcando a migração para outras bases. Com Isto deveriam aproveitar e criar um criterio mais justo de distribuicao de slots limitando a no máximo 20% do total disponivel para cada empresa deixando assim o mercado mais competitivo, assim como limitando o numero de partidas para cada destino, forcando as cias a investir em todos mercados para melhor rentabilizar e justifcar a base em CGH, desta forma atendendo melhor ao publico de SP.
  7. O interessante é que é um nicho tao especifico que no final nao é a toa a reticencia da Boeing em lancar o 797. Eu nao acredito que venham a lancar, vão preferir dar um scrap no 787 menor e tentar reduzir o custo de producao dele para torna-l competitivo nem que seja a base de margem menor.
  8. Se conseguirem apoio que parece que nao vai ser dificil converter pedidos atuais para o XLR, eles garantem o projeto e colocam a Boeing no corner. o 797 quando sair da prancheta vai nascer tarde. O mercado é implacavel vejam o A380..... A demanda por substitutos do 757 é para "ontem", tanto nos voos domesticos do EUA quanto no atlantico norte.
  9. Alguem sabe dizer como a Latam vai fazer agora em plena altissima temporada sem um 777? Quais rotas vao sofrer? Ja mexeram em alguma? Abs
  10. Melhor deixar quebrar e retomar o aeroporto. Depois podem tapumar metade dele e deixar fechado e desligada esta parte para economizar, visto que não vai ter uso por 10 anos ate talvez se faça necessidade de uso para tanto. O aeroporto foi um projeto megalomaníaco, assim como grande parte dos demais como CNF e GIG. Esperto foi o pessoal de GRU que somente fez parte do terminal 3 e a expansão era para "depois", sabem quando virá este "depois".... Infelizmente o povo vai pagar o preço da loucura petista do projeto de poder de loucos.
  11. Os numeros mostram absolutamente o contrario, CNF nao comporta nem 1 voo por dia. O mercado local nao é tao grande assim e talvez mesmo com um eventual HUB ele ainda nao seja suficiente, atente que a JJ ja montou seu HUB em BSB e esta repensando FOR assim como a G3 ja se focou por lá. CNF mesmo com a AD vai ficar um mercado terciário em face a distancia e posiciao geografica entre GRU-GIG-BSB.
  12. Concordo, nem abro mais a pagina da AD para cotar internacional, o preço é de longe mais caro. alem do pax de SP ter de sair de VCP e pousar em FLL, completamente fora de mao! deveria era cobrar mais barato.
  13. O estranho de CNF é que a Latam ja saiu do seu CNF-MIA faz algum tempo, agora a AA também abandona, não creio ser algo tao simples como concorrência. Aposto mais em reestruturação da malha Brasil e interligação das duas empresas nos respectivos mercados e hubs. se o mercado fosse tao forte em CNF, a AA tinha ate testado uma aeronave tipo 787, mas se relegaram os 767 sem reforma por tanto tempo, é porque algo la tem. Vejo o caso dos novos 773, colocaram apenas em LHR e GRU no começo por conta das demandas. Depois fizeram downgrade para 772. agora nao sabemos se com o corte do diurno em GRU teremos a troca do noturnos. A briga por tarifas aqui no Brasil com dolar a praticamente 3,5 esta complicada, vender passagem aqui principalmente business que rentabiliza ao publico local por mais de US$ 2000 tem sido dificil. Americano ainda acha barato passagem ate US$ 2,500 ja para nós a coisa é bem diferente....
  14. Acho que a decisao é fruto de um conjunto de fatores aqui citados. Principalmente a aliança com a Latam e o ceus abertos devem ter tido grande peso. Aliados a decisão da Latam de abandonar o Rio inclusive as conexões por lá, e a imagem péssima que a cidade está podem ter sido o catalizador. Os novos vôos LAS e BOS e o novo foco em BSB como decisões da Latam se juntam a bolo. Diferente da AD e Gol, a parceria AA e Latam parece estar caminhando rápido.
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