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LipeGIG

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About LipeGIG

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    Staff Contato Radar
  • Birthday 06/30/1972

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  • Cidade/UF/País
    Rio de Janeiro
  • Data de Nascimento
    30/06/1972

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  • Gender
    Male
  • Location
    Nova York

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  1. Câmbio está ajudando manutenção no Brasil. Impressiona que levou 1 ano pras cias acordarem. Era pra Gol, Latam, Azul e TAP ME estarem lotados de serviços.
  2. Eu não sei A345, eu acho que onde tem barulho demais tem coisa errada. Fusões geralmente são feitas a portas fechadas, em negociações que congregam o interesse em um lado comprar e o outro vender. Me parece que a Azul joga "pra galera" com toda essa movimentação colocando pressão na imprensa, nos bancos de investimento, nos acionistas...é uma campanha pra mim ligada em vender um benefício que não existe de jeito algum. Reitero que pra mim, a única forma de Azul+Latam fazer sentido é cortar um dos hubs, controlar a oferta e aumentar tarifas. Um modelo de 2 main hubs não funcio
  3. Se me permite, nos dois casos erraram o então Presidente (e não um mero funcionário CLT) e o dono. E "A", o funcionário era o Presidente, certo.... quem tem o mandato de proteger e desenvolver a empresa! E por que ele fez ? Por que sabia que ninguém ia falar nada!!!!!!!!!!!!!! Se tivesse acionista como sempre tem no comando ou no Conselho... jamais aconteceria ! Já viu disso no Itau ? na Ford ? Na GM ? Na American ?
  4. Varig virou "estatal" por que deixou de ter um dono. Sabe o que acontece quando todo mundo acha que é dono da empresa ? Quando todo mundo acha que é o dono da razão ? Pois é, acho que nem preciso complementar. As subsidiárias da Varig muitas delas eram rentáveis e tinham patrimônio. Infelizmente no jogo da falta de poder, foram sendo vendidas uma após a outra (e o foram por que tinham valor econômico, do contrário seriam encerradas/abandonadas) com o singelo e simples objetivo de colocar mais $$$ na Varig para que todos pudessem usufruir por mais tempo. Não é exclusividad
  5. Eu seria um CEO a moda antiga - onde meu capital daria mais retorno ? Pra la que eu vou ! Hotel... Simulador ... acho que tudo isso faz sentido para uma cia aerea!!!!
  6. Interessante, F-GSPN. O único problema é que no Brasil, a demanda adicional normalmente é "abafada" por uma competição sempre predatória entre as cias aéreas. Como praticamente nenhuma delas tem uma posição dominante em nenhum mercado (salvo Azul em BHZ e REC dentre os grandes mercados e também onde é o player exclusivo), em geral elas se matam em qualquer mercado colocando oferta muito acima do necessário multiplicada por 3. Eu diria que a sustentabilidade da aviação comercial Brasileira depende de dois fatores: (A) Monopólio ou quase monopólio - onde existe possibilidade de a
  7. Eu já morei em São Paulo e entendo o SEU lado. Meu pensamento como passageiro é igual. O que eu acho que você não percebeu, é que não dá pra atender a todos e ser rentável. Tente pensar do ponto de vista econômico da questão, é a isso que me refiro. Nenhuma empresa tem competência pra dominar todo o mercado, em todos os nichos. Ao tentar fazer isso, você certamente abre mão de algo (na maior parte das vezes, lucro). Como eu disse, desde 1990, nenhuma empresa aérea Brasileira fez essa multi-hub e conseguiu atingir rentabilidade e sustentabilidade empresarial no longo prazo. T
  8. Alta mesmo. Significa US$ 42 milhões anuais de juros adicionais, hoje R$ 200 milhões.
  9. Pra mim fazer como Gol e Latam fazem não faz sentido econômico: Não tem nenhum caso no mundo de tentar rodar dois hubs a menos de 30Km de distância. Não existe como um não afetar o desempenho econômico do outro. E tá ai o fato de que até hoje, de fato, ninguém conseguiu monetizar essa dualidade CGH/GRU a ponto de dizer... temos uma operação super rentável que gera centenas de milhões aos acionistas todos os trimestres, e é fruto de inveja global.... Acho que essa idéia de que CGH e VDC dão dinheiro é super errada. Como eu sempre disse, se dão dinheiro, me expliquem onde se perde tant
  10. Depende da visão, CGH-LDB tende a ser bem forte no O&D, mas a Ita perde o apelo nos fins de semana pois não conecta Nordeste por exemplo. Ao mesmo tempo, se ela decide fazer algo mais usual, podem ter certeza que a tríade Gol-Latam-Azul vai "amassar" o yield com os voos próximos ao da Ita em tarifas especiais... E a Ita ainda não vai ter escala na maior parte dos mercados pra também tirar proveito de conexões. E não seria nada de novo fazer CGH-XXX-Nordeste. Vai também ter que brigar por tarifa. O que seria melhor no começo ? O&D forte com tarifa boa e baixa capacidade da c
  11. Como vendedor eu diria que a Latam não vai conseguir monetizar a operação o suficiente e vender que seja por R$ 1 bilhão (levando as dividas) valeria muito a pena. Do ponto de vista do comprador: A Azul deve esperar que com o domínio de quase 65% do mercado doméstico, ela tenha a capacidade de melhorar o yield (tem dois meios aqui, um seria via otimização/redução de oferta para tentar fazer com que a tarifa média suba, o outro jeito é aumentando tarifa - o que eu imagino não seja o melhor momento para fazer). O problema é que fazer essa conta, sem levar em consideração novos entr
  12. Não tem como ser US$ 822 milhões = R$ 4 bilhões Se a Azul pagar tudo isso melhor ainda... aí que eu quero vender mesmo!
  13. Se eu sou a Latam eu vendo! Negocio duro, consigo R$ 1,1 bilhão pelas operações domésticas e fico só com as rotas internacionais mas mantendo o certificado da Latam Brasil. E me preparo para dar uma (in)grata surpresa para a Azul.... invisto o R$ 1,1 bilhão em uns 10 B787 para fazer voos passando pelo Brasil partindo de Santiago ou Lima, e mais alguns de A319/320 ligando LIM e BOG, alem de uns 10 a 15 A320 para operar um novo mini hub no Brasil, sem dividas. Garanto que isso custaria bem caro pra Azul.
  14. O CEO entrou depois, Pessoa 1985. Isso faz com que movimentações no próximo escalão (Diretoria e Alta Gerência) seja algo natural. Minha opinião é que isso seria evitado, se houvesse a condução do CEO primeiro e esse fosse o responsável pela montagem da equipe. Como você não fez isso, pode ser que ajustes assim aconteçam, mesmo que não seja o mais indicado.
  15. Pouco citado, mas a Belavia é cliente do Embraer 195E2. Vamos ver que consequências isso terá!
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