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LipeGIG

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Posts posted by LipeGIG

  1. 5 hours ago, TheJoker said:

    ...

    Tenho duas opções:

    ...

    Mercado cargueiro, BOG é o principal hub da Am. Sul, parece que também vai ser de PAX.

    ...

    AV está no meio disso tudo, a  G3 tem dificuldades de crescer no doméstico (PAX), e  não tem expressão em carga.

    AD está focada em ser protagonista.

    Dom. Carga + Correiro em toneladas
    
             2019        2021
    
    JJ       140k       103k
    
    G3        95k        41k
    
    AD        88k       140k
    
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    M3        40k        27k
    
    total    452k       400k

     

     

     

    Muito interessante, e realmente, não vi esse ângulo e faz todo sentido! 
    Eu sempre achei no passado que o melhor caminho para a Avianca era brigar para um "OpenSkies" Brasil-Colombia, e com isso enfiar voo de BOG para todo lugar no Brasil, primeiro para aqueles com oferta limitado ao Norte (Natal, Fortaleza, Goiania, Cuiabá, etc...) com A319's. 
     A medida que tais mercados se desenvolvam, a Avianca teria a opção de pular para A320 ou A321, e onde a parte premium se desenvolva, até mesmo um wide se a carga também fizer sentido. 
     Aqueles que não forem rentáveis ? No passado com a AV Brasil poderia até mesmo por exemplo operar 3x GYN-BOG, hoje em dia não dá pra ter esse luxo, mas .... 


    A parceria com a Gol muda tudo. 

    Então eu vejo que isso pode ser um "deal breaker" para a Latam que tem um custo de conexão mais alto que o potencial custo da ABRA.... pensem :

    GYN-BOG vai na direção Norte... e de lá se vai a Europa ou América do Norte/Central com 1 conexão 

    GYN-GRU vai na direção Sudeste... e de lá voltamos a Europa ou América do Norte/México com 1 conexão, outros pontos vão demandar 2 conexões

     

    A capilaridade que a Gol pode alcançar, a um custo menor e com melhor competitividade, pode fazer com que um trecho FOR-BOG custe o que deve custar, ou algo como USD 300/400. De ká para Miami por USD 350 é algo factivel, e quem sabe isso pode fomentar que a demanda diária de FOR passe de uns 130 pax para 250 pax/dia (assim como facilitaria a chegada de turistas). Isso poderia permitir a Gol fazer 2 voos diários FOR-BOG, e quem sabe com regras mais flexiveis....


    Manhã

    FOR-BOG-CUN
    NAT-BOG-MEX
    REC-BOG-MIA
    GYN-BOG-CUR
    CGB-BOG-AUA
    SSA-BOG-SJO
    MAO-BOG-JFK


    Noite

    FOR-BOG-MCO
    SLZ-BOG-IAH
    REC-BOG-JFK
    CNF-BOG-BOS
    SSA-BOG-AUA
    BEL-BOG-MIA

    isso sem contar outros mercados bate e volta a Bogota .. ou seja, quem sai de Goiânia poderia ir pela Gol para Cancun, Cidade do Mexico, Miami, San Jose, Aruba e Nova York, e ainda certamente outros tantos mercados via Avianca. 

    E com carga.... ? Hummm interessante !!!!

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  2. Meu primeiro comentário aqui e sendo bem sincero... que negócio mais doido!!!!

    Desalinhamento de equipamento, desalinhamento de focos e modelo de negócios, desalinhamento de acionistas & parcerias. 

    Me parece uma união fadada a custos pesados e apesar de inexistir sobreposição de rotas e malhas (o único ponto positivo nisso tudo), o fato de que inexistem sinergias de peso me levam a crer que a única forma disso dar certo, passa por Bogotá se tornar um hub para clientes Gol acessarem ao norte da América do Sul, operando diversos voos Gol Brasil-BOG. De resto, é a Avianca, fazendo o papel de cia principal (pelo singelo fato de que tem o principal ativo) fazendo mais BOG-Estados Unidos, mais BOG-Mexico, mais BOG-Caribe, e ainda assim tendo voos como EZE-BOG, MVD-BOG e SCL-BOG. 

    Para a Gol, não vejo muito mais que isso de benefício - acesso ao norte através de BOG.  

     

    E isso sem querer entrar em especificidades de frota e aliança! 

     

     

     

    • Like 2
  3. On 5/2/2022 at 9:38 PM, A345_Leadership said:

    Não entendo como a Azul e a LATAM não encomendaram os A321XLR. Eles podem operar tranquilamente GRU-JNB, SCL-CUN, SCL-LIM, SSA-FRA, SSA-JFK e GRU-LAD.

    A única razão que vejo é que o CASK deve ser superior ao B787.

    CASK é superior, mas se você roda ele onde obtém boa tarifa média, não deve ser problemático, no fim tem CASK superior, mas o RASK tende a compensar.  

    E como dito pelo Grupo LH, é uma aeronave de nicho - algo que não substitui a experiência de um wide em rotas onde alguém consegue operar. 

    Creio que o 321XLR vai ser interessante para abrir rotas em que a economia de escala não permitem que sejam operadas em um B787 ou A330 (os "entry" level dentre os Wides). Vai ser mais fácil ver um FOR-EWR do que pensar em usá-los para substituir um wide.

    Pra mim o único ponto negativo do A321 é justamente que, quem voa wide em cabine premium, vai sentir a diferença. Esses sempre que tiverem opção, vão de wide! 
    Para aqueles sensíveis a tarifa, o A321XLR será uma jóia.   

     

    • Like 2
  4. 13 hours ago, A345_Leadership said:

    Gostei da resposta do CEO da Zurich Airports. Politicos acham que é simplesmente colocar um voo e pronto, mas tem toda uma logística que precisa articular com PF, RF, Anvisa, etc.

    No cenário atual não vejo, mas em médio prazo por que não PTY e EZE?

    Mas voos cargueiros têm viabilidade, inclusive a LAN Cargo chegou a operar VIX-MIA semanal.

    Também! 

    Inteligente e ao mesmo tempo ciente da demanda efetiva. 
    Num país super concentrado e de requisitos operacionais de separação do embarque internacional, fica dificil pensar mesmo que seja em um voo semanal VIX-EZE já que não geraria economia de escala suficiente. 

    Espero que num futuro próximo, o embarque internacional possa ser integrado ao embarque doméstico. Isso ajudaria muito mercados como Vitória. 

  5. 10 hours ago, PT-KTR said:

    LipeGIG,

    Você é um usuário do fórum com uma visão não condizente com o Brasil! E não, não estou te criticando! Esse país é lastreado na Lei de Gerson.

    Quem planejar, quer tirar o máximo de vantagem! Começa pelo exemplo do cartão de crédito e vamos até o estacionamento do aeroporto.

    Eu acho ridículo as empresas citarem custo do handling, como se fosse algo dispensável! E que elas só usam, pois havia obrigação da bagagem "grátis". Meteram essa, como se cobrar bagagem de quem fosse usar, reduzisse o custo de handling.

    Os gestores vêem o empregado como problema, o handling como problema, o passageiro como problema! E deixam de buscar soluções, tornando a experiência onerosa ou stressante. Em determinados segmentos, ir pela estrada é uma ##### opção, pois não sou roubado no estacionamento, não sou roubado no cafezinho, não sou tratado como gado no embarque, não sou roubado por taxista/uberista no origem-destino.

    É melhor ganhar pouco sobre muitos, do que muito sobre poucos! Vale para o cartão de crédito, vale para bagagem despachada, assento conforto, marcação de assento e até lanchinho a bordo!

    Uma Southwest, operando no Brasil, gerida por Brasileiros, servindo a Brasileiros, seria apenas uma "Sudeste Linhas Aéreas" praticando tudo que vemos hoje com AD G3 JJ.

     

    Obrigado pelo comentário (eu entendi seu foco!!!!)! 

    Por isso que eu vivo dizendo, tem espaço para uma cia aérea "diferente" no Brasil. E o Business Plan está quase pronto.....

    • Like 2
  6. A JetBlue tem como crescer, mas ela precisa se diferenciar mais. 

    Ela nao é a líder em lugar algum, e o acordo com a AA a meu ver foi bom para a American. 

    Se eu fosse a JetBlue teria focado em crescer em mercados como Boston, capitalizar algum hub em Ohio que hoje está sem hubs de grandes cias e é um estado super importante, e atacava mercados com crescimento acelerado como Austin (TX), Las Vegas (NV) e investiria também em um mercado na Califórnia como Oakland, San Jose, Irvine ou Sacramento. 

    NY é disputada pelas 3 grandes, a JetBlue não oferece nada diferente que não seja Caribe. Isso não agrega no longo prazo!
    Eu prestaria a atenção no motivo pelo qual a Southwest é player menor em NY.... e ela sempre ganhou dinheiro.... 

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  7. Vamos na base do problema.

    Cias aéreas inventaram a cobrança de mala não por conta de que era um custo adicional pra elas, mas para ter mais um item que pudesse agregar uma cobrança adicional e se tornasse um ponto de receita adicional. 
    Miravam nomes como os que temos no quadro abaixo...e as européias, que geram mais de 6% da receita total com a tarifa....

    Fica fácil ver que as "Legacy"  tem um foco diferente

    Revenue-percentages-from-baggage-fees-us

     

    Ocorre que o Brasileiro é um ser que precisa ser estudado de forma diferente!  E cia aérea Brasileira também é algo diferente!!!!

    Nos EUA a bagagem virou um jeito das cias venderem outros serviços como cartões de crédito que dão direito a uma 1 mala de graça. Fácil entender por que cias como Delta, United e American tem receita inferior a 3%... elas querem o passageiro frequente e não vão cobrar dele!!!! 

    Abaixo fica fácil entender isso... cobra bagagem quem cobra menos pelo ticket, e consegue ter maior atração daqueles viajantes eventuais. 
    Mas pra quem "Faz a Conta", melhor pagar US$ 50 de anuidade em um cartão e ter 4 malas despachadas de graça em 4 viagens anuais...e quem aqui nos EUA faz menos que 4 viagens anuais ? Se formos ver, 90% do tráfego é cliente que voa mais de 2 vezes.  Não deve ser tão diferente do Brasil....

    Ah então por que dá certo na Europa e nos EUA ? Tem competição efetiva - temos cias que não cobram na maior parte dos casos e temos cias que cobram na maior parte dos casos ! E temos a Southwest que tem uma postura diferenciada!

     Average-Baggage-Fees-Paid-Per-Passenger-

    Mas onde as cias aéreas Brasileiras então erraram (e feio) ao acertar ?

    Não tem competição no Brasil. TODAS as cias foram na mesma direção. O passageiro passou a não ter opção a não ser que seja um viajante frequente que chega aos níveis iniciais do programa de fidelidade ou se dispõe a ter um cartão de cia aérea de certo nível (aqui até o mais simples já dá despacho de bagagem, no Brasil , eu vi o exemplo do BB, abaixo). R$ 576 por um cartão que dá direito de despachar mala... 

    Caso BB/Smiles 
    Tabela.png


    Então me perdoem de novo... as cias aéreas erraram: 

    (1) Como não tem competição, elevaram o preço não só da bagagem, mas dos cartões que permitem despachar bagagem de graça... 
    (2) Não atentaram como tudo isso atravanca hoje o operacional... qualquer voo lotado indo para o Nordeste ou de lugares para onde as pessoas viajam de férias deve ser um "processo" o embarque
    (3) Não percebem como isso tudo atravanca loja, cria relações estressantes para funcionários e clientes, atrasa check-in que deveria ser rápido e eficiente... 
    (4) Não existe opção plausível para carregar a mala que não seja  - (a) Caro (b) Estressante 
    (5) Inexiste competição - nenhuma cia vai na direção oposta 

    E no meio de tudo isso eu sempre lembro... a SOUTHWEST ...

    Your first two checked bags fly free® at Southwest (weight and size limits apply). Skis1 and golf bags2 may also fly free, and surfboards fly free in Hawaii.3 Each additional bag and any oversized bag (more than 50 pounds or larger than 62 inches) is $75 per item, one-way. See restrictions and limitations below.

     

    Os caras são bons mesmo... só perderam dinheiro com covid em toda a história, não cobram bagagem, tem os clientes mais contentes e os embarques mais eficientes !

     

    De que lado queremos ficar ?
     

     


     

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  8. 8 hours ago, naia said:

    Vocês conseguem imaginar o Congresso Americano votando bagagem despachada como aqui? Colocando esses "jabotis" no meio?

    A insegurança jurídica é mato no Brasil. 

    Você já imaginou no Brasil uma empresa sendo escrutinada no Congresso de forma séria e o CEO pedindo desculpas ? 

    Cada um tem o congresso e as empresas que merece. 

    A insegurança jurídica no Brasil é gigantesca, concordo. 
    Mas a incapacidade das empresas em se auto regularem, é pior que a insegurança jurídica. 


    Pra mim esse assunto da bagagem é um clássico do Brasil : setor privado reclama de intervenção do governo - ganha liberadade pra voar alto - mas não sabe voar ! 

    O singelo fato de que até aqui tem gente defendendo os dois lados já mostra a incapacidade das empresas de fazerem o correto. 

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  9. 5 hours ago, TheJoker said:

    E não valem o valor de face.  Tem site indicando diferentes percentuais a depender de quem vai pagar (Governo Federal ou estadual) e quando se espera receber. 
    Em geral, valem em torno de 70% do valor de face (ou menos). 

     

  10. 6 hours ago, Luckert said:

    Achei que na CM eram cerca de 160 assentos, inclusive com executiva e Y com maior espaço,correto, o MaX da Gol tem 189, com Y+

    CM tem 16J 12Y+ 126Y , Pitch: Exec 49  Economica 31 
    G3 tem 20Y+ 156Y , 30 com 32 de pitch , dos quais usam 20 somente, e outros 156 assentos com 30 de pitch 

    CM tem 154 assentos, Gol 738MAX Internacional tem 176. 


     

     

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  11. Não sei o que dizer, mas boa parte da culpa aqui é das cias aéreas. 
    Não fizeram nada diferente na precificação...  acabo de dar uma verificada na rota GIG-FOR para o dia 4-5. Sem bagagem custa 3% menos

    Sem bagagem  R$ 1.853,20  
    Com bagagem  R$ 1.973,20 
    Daí passaram a cobrar para marcar assento.... 

    ORD-MIA no mesmo dia 4-5. Embarcar sem bagagem custa quase 30% menos (e a tarifa, vamos combinar, bem mais em conta) 

    Sem bagagem  US$ 103 
    Com bagagem  US$ 133 
    First Class           US$ 340  (Refeição inclusa) 


    O que dizer ? Duro quando o poder concedente tem que "step in" , mas eu digo aqui muito isso - quando a iniciativa privada falha (e abusa), dá vez a mão do governo intervir. 

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  12. On 4/13/2022 at 8:37 PM, A345_Leadership said:

    Bingo!

    Quem é o louco que vai fazer leasing com eles?

    Novo e inédito modelo? Tarifa baixa e franquia de bagagem não ajudaram...

    Jogando no Google aparece só a constituição de CNPJ e as notícias relacionadas ao acordo com a ITA. Melhor não criar expectativas.

     

    Certamente as cias de leasing vão demandar garantias internacionais (MT760) de bancos de primeira linha ou $$$$ adiantado por toda extensão do contrato, e além disso vai ter que pagar caro pelo leasing!!!! 

    E com R$ 100 mil e sem histórico de credito, firma recém aberta, ninguém consegue garantia de US$ 2 milhões....

    E convencer um fundo de investimento a colocar dinheiro na mesa.... zero chance.  

     

     

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  13. On 4/12/2022 at 10:34 AM, A345_Leadership said:

    As companhias aéreas brasileiras pediram nesta segunda a instalação de uma mesa permanente de diálogo com o governo para discutir o preço do querosene de aviação.

    O setor quer debater o que chama de problemas concorrenciais no mercado de combustíveis, que pode envolver até a política de preços da estatal. A Folha mostrou que as empresas também pretendem discutir a necessidade de alívio tributário ao setor.

    Em números: segundo as companhias, o combustível já havia subido 76% em 2021 e gerou um prejuízo de R$ 16,5 bilhões no ano passado. Hoje, elas afirmam que o querosene de aviação representa 50% dos seus custos (em vez dos tradicionais 30%).

    Por que importa: a alta do combustível levou as aéreas a elevarem os preços das passagens. De janeiro, antes da guerra na Ucrânia, a março, o preço médio dos tíquetes subiu até 62% no Brasil, segundo levantamento da Kayak.

    No último dia 1º, a Petrobras aumentou em 18% os preços do combustível usado pelas aeronaves no país.

    https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2022/04/bezos-vira-socio-de-fintech-brasileira-epic-games-e-avaliada-em-us-32-bi-e-o-que-importa-no-mercado.shtml

     

    Toda discussão é bem-vinda mas infelizmente a realidade é que não é só o setor aéreo que é afetado pela alta do petróleo. 
    E meu ponto aqui é que quando cai, ninguém vem a público gritar que agora o combustível representa somente 20 a 25% dos custos! 

    Afeta cargas, que levam mercadorias a mesa da maior parte dos Brasileiros.... Mas o que fazem eles, sobem o preço do frete. 

    Mas infelizmente no Brasil a discussão quanto a produtividade não existe! O que as cias poderiam fazer para reduzir seus custos (sem bater nos funcionários, por favor!!!) ?


    E falar de preço de commodity que é consumida globalmente pra mim não tem nada o que fazer além de - Se você quer controlar seu preço de QAV, invista em uma petroleira e refino - óbvio que isso é muito caro (demanda vários US$ bilhões) e tenho certeza que no final seu acionista não vai ficar nada feliz se existe alguém pagando US$ 120 por barril você pensar em queimar QAV no equivalente a US$ 60


    No Brasil todo mundo reclama do preço do combustível quando tem aumento, e infelizmente não se perguntam quem vende qualquer outro produto abaixo do preço do mercado! E para aqueles que dizem... "Nós produzimos, deveria ser mais barato!!!!" ... só lembro que é um recurso finito, quando terminar as reservas Brasileiras, o preço do petróleo é aquele que está no mercado hoje, não o que queremos pagar. 

     

     

     

     

     

  14. 9 hours ago, A345_Leadership said:

    Exatamente, o que a pandemia mostrou é a importância de ter segurança econômica, na manufatura, de reservas, etc.

    É algo também que tem que partir dos empresários, são muito bairristas, só pensam no mercado doméstico. A Azul não devia estar pensando em comprar a LATAM, mas montar bases em outros países, a Gol a mesma coisa. Criar um hedge natural em que a variação cambial é amortizada pela entrada dos resultados das subsidiárias.

    Uso a LanChile como exemplo, em 1998 era do tamanho da Transbrasil, 10 anos depois era quase do tamanho da TAM e com filiais na América do Sul, México e EUA.

    Exato = O Brasil é um mercado de 220 milhões de pessoas. O mundo é um mercado 30 vezes maior !
     
    O país precisa comprar e ter aeronaves, precisa ter maior participação nas rotas internacionais partindo do Brasil, e precisamos participar mais dos demais mercados ! 

    No meu mundo corporativo, eu vivo dizendo que o Brasil precisa parar de pensar domesticamente.

     

    O caso Varig deveria ter feito o país pensar nisso, mas não temos um planejamento para melhorar o balanço de pagamentos. 

    • Like 1
  15. Tem um ponto no mercado da aviação que destoa do lugar comum do mundo empresarial, e acho que pouco se foca nisso. 

    Cia aérea compete sim pelo mercado doméstico e esse lado não tem muito o que se dizer. Alguém vai entrar e tomar o lugar. Simples. 

    O problema (ou melhor dizendo, a questão) é na parte internacional. 

    Aqui vou abrir um parágrafo antes para explicar a minha perspectiva do problema - e não estou defendendo aqui o episódio da Varig - e por que ele assume a necessidade de uma solução mais inteligente no futuro. 
    A moeda de um país vai sempre flutuar (onde o câmbio é flutuante como no Brasil) em função da oferta e demanda de moeda estrangeira. E essa demanda é afetada por alguns pontos chave que direcionam o comportamento da moeda no longo prazo (e pasmem, até mesmo pouco explicada ou focada por economistas em geral... eu falo isso pois discuti por anos com economistas sobre esse problema). Vamos focar alguns abaixo:

    1) Brasil tem grande número de multinacionais estrangeiras e baixo número de multinacionais Brasileiras operando no exterior - essas empresas geram lucro e com seus lucros, podem remeter recursos as suas matrizes no exterior (com isso o Brasil tem normalmente um saldo bem pesado de saída de divisas) 

    2) Brasil depende de capitais internacionais - temos todos os anos que pagar juros sobre esse montante significativo de dívida externa, principalmente privada. 
    3) Brasil depende de navios e aeronaves estrangeiras para transportar pessoas e cargas - somos o maior exportador de minério e de soja, mas os navios que transportam tudo isso em geral são estrangeiros. E praticamente todos os aviões são de propriedade estrangeira também.. pagamos "Leasing" e fretes... e preciosos bilhões vão todos os anos para o exterior

     

    Para contra balançar isso o país precisa todos os anos exportar muito mais que importa, e captar investimento estrangeiro direto (que aumenta o que vai sair no futuro no item "1" e como uma multinacional prefere se endividar no exterior, que é mais barato, ela também incrementa o problema "2"). 

    O que ocorre é o que vocês assistem melhor que eu... dólar vai a quase a R$ 6... cria oportunidades e vai bater em R$ 4 (apesar dos que me achavam doido de falar que o dólar ia cair abaixo de R$ 5...) 

     

    Enfim, problema listado, vamos de volta a aviação.

    Ter fatia importante no mercado internacional de aviação comercial não vai salvar a moeda e nem melhorar substancialmente a balança de pagamentos, mas seria um começo não deixar esses US$ 3 a 5 bilhões anuais serem enviados ao exterior. Então sim, como muitos países inteligentes fazem, ter foco nesse segmento não é ruim, seria inteligente, desde que óbvio, sem subsidios. 

     

     

     

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  16. On 3/24/2022 at 8:40 AM, boulosandre said:

    Poderia ser AKL-SCL-GRU (com direito a tráfego entre GRU e SCL, como ocorre em tantas cias estrangeiras no trecho GRU-EZE). O tráfego Brasil-Chile tem um bom potencial de crescimento e a forma mais rápida de se chegar a Oceania é via Chile (bem mais perto que Oriente Médio). De AKL, os pax poderiam acessar várias cidades na NZ e Austrália em poucas horas. A NZ poderia fazer um acordo com a Gol no Brasil e destinos mais longínquos de GRU voariam diretamente para SCL. Se a economia começar a reagir e o câmbio continuar favorável, voltará a ser vantajoso voar pro exterior que dentro do Brasil. A demanda corporativa também está voltando e uma demanda não menos importante é a de estudantes.  A Oceania junto com o Canadá despontam como destinos favoritos dos Brasileiros para estudar no exterior. 

    Pra que voar com wide um trecho lotado de competidores com narrow se voce ja sai lotado de carga em SCL e se todo mundo ja paga o custo de conexao ? 
    E o que GRU oferece de relevante, para a Nova Zelandia, que SCL nao tem sem ter que perder mais 2h ? 
    E qual o tamanho do bolo Brasil ? 50% ? Penso que nao passa de 25% 

    O Cambio vai testar 4.50 logo logo (eu digo isso desde que estava 5.90), mas em geral ainda esta' caro para Brasileiro em geral voar. Tarifas de hoteis por USD 250 a 450 (mesmo em Miami) nao tem muito de vantajoso para Brasileiro ultimamente. Restaurantes estao mais caros, servicos estao mais caros... e mais caros em USD. 
     

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  17. On 3/19/2022 at 11:58 AM, Ceccatto said:

    Interessante!

    O fato que as vezes passa despercebido é que, apesar do A32N LR/XLR ser uma estupenda e eficientíssima aeronave (e a bola da vez no mercado), para o short e medium-haul hoje feito pelo 757 na Delta os MAX10 caem como uma luva. Entendo a celeuma com o alcance dos XLR, que mudarão o mercado long-haul quando o mesmo entrar em operação, mas ainda assim existe uma enorme fatia de rotas de curto e médio alcance (principalmente dentro dos EUA) que demandam aeronaves single aisle grandes e eficientes, e onde o MAX10 aparentemente vai brigar pau a pau com os franceses. 

    Uma questão crítica é o lado financeiro. 
    Comprar Airbus significa ficar exposto em EUROs e para uma empresa com receita doméstica gerada em USD, acredito que para a Delta, seja complicado ter uma participação maior de aeronaves estrangeiras do que já tem. 

    Comprar Boeing significa financiamento em USD, e zero exposição a eventuais variações futuras de taxas de juros e câmbio, que podem onerar o custo operacional do A320/A321. 

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  18. Escândalo ? 

    Me dediquei nos últimos 20 anos a ler histórias corporativas de empresas que deram muito certo e também de empresas que quebraram.
    O que tem de comum nas histórias das primeiras ? Visão equivocada sobre o mercado, decisões erradas de investimento e uma absoluta falta de controle. A grande maioria quebrou por ter um corpo gerencial pesado e não tomar as decisões necessárias, na velocidade requerida e na dimensão necessária. 

    Governo ? Empresário que acha que o governo ajuda e tem obrigação de ajudar, na minha opinião deveria ser demitido pois cedo ou tarde, vai quebrar a empresa. 
     

    No Brasil, as últimas que "contavam" com o governo, por meios nada legais, hoje respiram por aparelhos.... 

    As que nada esperam do governo ? Prosperam

     

    E sobre deputados sendo eleitos e indicando juízes ? Que tal orientar a população a esse respeito ? Boa sorte.... eu já desisti e percebi que isso nunca vai mudar.  
     

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  19. On 3/19/2022 at 9:09 PM, MRN said:

    Não sei os detalhes da decisão mas eu me surpreendo como o judiciário do Brasil não aprende a tomar decisões pautadas em proteger pessoas e o próprio governo. 

    Em países sérios ele poderia com certeza voltar... desde que apresentando garantias suficientes para honrar os passivos em aberto e garantir que o governo não fique sem o que é devido a previdência oficial e a seguridade das pessoas. 
    Se não puder ? Vão investigar se foi azar ou má gestão ou fraude - se for o segundo....  ahhh vai dar cadeia! 

  20. 12 hours ago, A345_Leadership said:

    Com a intenção competição das ME3 nas rotas Oceania-Europa, o excesso de oferta entre Oceania-Ásia, resta a ANZ buscar o mercado da América do Norte onde há menos competição.

    Se tivéssemos feito a lição de casa, GRU seria um destino da NZ na América do Sul, junto ou substituindo EZE.

    Não existe rentabilidade para bancar um voo assim. Nova York que é Nova York só está tendo chance agora. Nova Zelândia não é um país gigantesco. 
    Bs Aires já é um "long shot". Eu creio que Santiago é o limite do tolerável no tocante a custo x receita média.
     

  21. Penso que a Air Canada pode tentar introduzir mais voos a partir de Montreal com o A321XLR

    15 hours ago, adelfy said:

    Não consigo entender como Azul e Latam não investem em aeronaves desse tipo. Seriam perfeitas para abrir novos mercados (no pós pandemia) do nordeste para Europa e do sudeste e sul para os EUA. 

    Arruina o modelo de negócios que eles defendem e construiram, concentrado em São Paulo.

    Se você faz A321 partindo de NAT pra atender Europa e digamos FOR para atender Estados Unidos, por exemplo, corrói operar B77W de GRU.
    A questão é que você precisa de novidade. De novos operadores, e a situação financeira de nossas cias aéreas não ajuda nada. 

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