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LipeGIG

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  1. O que pode explicar essa recuperação parcial do mergulho ?
  2. F-GSPN, como eles já voam para a Costa Oeste, por lá eles já contam com conectividade da United via SFO em um voo que faz mais sentido econômico para conexões com a United. SFO é mais curto que JFK. Fazer conexão em Nova York, mesmo EWR, seria perder preciosas horas. E a hora de chegada não traria tantas possibilidades de conexão (adicione mais 2h). Por isso imagino que JFK seja o foco , já que estão mirando no O&D.
  3. Sim, é mais caro (3x mais caro usar o LGA que o JFK para pouso) em quase tudo. Pátio custa 20% mais. Ambos são de propriedade da Port Authority de NY/NJ, mas se usa de bom senso para incentivar o uso do aeroporto maior, e penaliza-se o aeroporto menor e mais próximo (e agora , muito mais moderno!) LAGUARDIA AIRPORT - SCHEDULE OF CHARGES For The Use of The Public Ramp and Apron Area, Public Aircraft Parking and Storage Areas And Related Services I. Public Landing Area Charges 1. (a) Except as set forth in paragraph 1. (b) below, the charge for each aircraft landing shall be $16.40 (effective 01/01/2022) per thousand pounds of maximum gross landed weight, prorated per fraction thereof, provided that the minimum charge for each such landing shall be $25.00*; (b) For each aircraft either landing or taking off or both landing and taking-off between the hours of 8:00 A.M. and 9:00 P.M. every day, there shall be an additional charge of $100 for such landing or take-off (but not both) in addition to the charge based on maximum gross weight. JOHN F. KENNEDY INTERNATIONAL AIRPORT - SCHEDULE OF CHARGES For The Use of the Public Landing Area, and Related Areas and Services I. Public Landing Area Charges 1. (a) Except as set forth in paragraph 1.(b) below, the charge for each aircraft takeoff shall be $5.98 (effective 01/01/2022) per thousand pounds of maximum gross weight, provided that the minimum charge for each such takeoff shall be:.......................... $25.00*; * With the exception of scheduled commuter air carriers maintaining a schedule of one or more round trips per day, at least five days a week into a single airport, pursuant and subject to a Port Authority permit, the minimum fee for each such take-off shall be $20, provided that the minimum fee for each such take-off by an aircraft which either take-offs or lands (or both) between the hours of 3:00 P.M. and 10:00 P.M. shall be $50.
  4. Se o mercado de aviação comercial fosse perfeito, as 3 cias que tanto falamos, Azul, Latam e Gol, seriam empresas bilionárias, com balanços positivos, lucros impressionantes e que não precisariam ter que cortar tanta gente a cada crise no mercado, pois se adaptariam facilmente a ele. Não é o mesmo que uma pirâmide financeira, mas no final (Vasp, Varig, Transbrasil, Avianca) muita gente fica sem o seu $$$: ficam os FGTS não depositados, clientes sem voos e sem devolução, os salários atrasados, os impostos não recolhidos, os provedores de serviços sem serem pagos.... Se isso é perfeito, não sei o que é imperfeito. Por isso nobre Naia, eu digo (e repito) que o mercado (de aviação comercial no Brasil) falha. Fazem 15 anos que eu aprendi uma coisa com um professor de economia em Yale - problemas se resolvem mirando sua causa e não tentando decifrar e cuidar das suas consequências. O problema do GIG não é pandemia, não é crise econômica, é falta de um modelo inteligente de aviação comercial no Brasil. Deixando o mercado se auto-regular vamos viver de crise de aeroportos - ou seja - o modelo não está funcionando!!!! - Ahhh mas vamos deixar o mercado se ajustar ? - Sim, sempre devemos deixar o mercado se auto-ajustar pois regulação do estado é a pior coisa que podemos ter. Isso... deixemos o mercado se ajustar. De fato a Odebrecht pagou demais, mas o que vocês acham que vai acontecer quando o GIG for leiloado por R$ 2 bi ? A voracidade comercial vai ser maior pois trazer 100 voos diários adicionais sem custo aos operadores e gerando 14 mil passageiros diários pagando as taxas significa R$ 500 mil diários de receita, ou R$ 150 milhões adicionais. O que são R$ 150 mm ? É o fluxo financeiro necessário para pagar uma outorga de R$ 2 bi.. (sem contar com extras de mais aluguéis, etc etc...) Agora, olhem o outro lado ? Quem perde com esses 100 voos ? Algum outro aeroporto. Mas tudo bem, abrimos outro tópico e vamos viver discutindo isso... o mercado se auto destruindo e não criando valor nem para o estado, nem para as cias aéreas, e nem para o público em geral. Eu quero isso ? Não ! Então temos que pensar que o setor aéreo no Brasil precisa ser de alguma forma melhor "regulado"
  5. Como usar o GIG se nenhuma cia aérea sequer por exemplo oferece GIG-CGH ? Chico, o que estamos citando aqui é que hoje, está definitivamente dificil usar o GIG por absoluta falta de voos partindo de lá. E eu vejo aqui muita gente de fora que vai pro Centro e até Copa deixando claro sua preferência (da mesma forma que quando precisava ir a Faria Lima obviamente eu prefiro CGH) mas a cidade é muito maior e o que um aeroporto de grande porte tem a oferecer, vai além de quem vai a cidade. Pra mim, sem bias, o SDU é ótimo se eu preciso sair do Centro ou de Copa, mas já é desconfortável. Quando eu saio da Barra, minha opção número 1 é o GIG, mas hoje por exemplo se eu preciso fazer um voo para visitar amigos em SP que moram entre Moema, Campo Belo e Itaim Bibi, não penso jamais em ir a GRU pois significa pagar mais uns em táxi, e perder mais 1 hora. Então eu entendo quem vem de fora. Mas ainda bem que a maioria dos cariocas sabe o que estamos debatendo e não é uma questão de estatistica. É fato que por conta das cias não terem mais interesse em desenvolver um hub no GIG, o aeroporto perde opções e como a Azul e a Latam tem focado em voar a partir do SDU, até a Gol resolveu "encarar" as demais e de certa forma as 3 juntas vão super ocupar o SDU. Eu não espero que os que são anti-GIG digam que não irão continuar preferindo o SDU, mesmo depois de longas filas de raio x e quaisquer outras situações. Isso eles jamais irão reportar. Mas é um fórum e vale a opinião de todos, todavia fico feliz de ver que não sou o único que tem a mesma visão de outros, e olha que isso apesar de eu não residir mais na cidade.
  6. Não havia tamanha concentração, caro TJ. Quando acontecer e a imprensa começar a fazer o track do assunto... vamos ver.
  7. Eu digo e repito, vai ser um caos e mais ainda na primeira chuva ou neblina. Dai vão culpar a Infraero que vai culpar as aéreas. Quando o mercado falha, tem que ter mão do regulador. Lamentável ter que falar isso.
  8. Penso da mesma forma. Tem provavelmente um universo de passageiros ativos na região que fica entre 5.000 e 10.000 passageiros mensais e um número que poderiamos estimar de passageiros eventuais que poderia ser igual a esse primeiro (normalmente ele é maior). Isso somente imaginando o numero de funcionários das 20 maiores empregadores, empreendedores individuais, governo, etc, sem pensar em turismo (certamente seria o melhor aeroporto para Ilha Bela e Ubatuba por exemplo) Mas conforme frisei, a grande questão é quem vai quebrar a regra do jogo. A Azul é a única que poderia atacar, mas hoje em dia eu imagino que ela tem muito mais interesse do que tinha antes em Guarulhos. Houvesse um player no Rio, de certo vingaria ter uns 4 voos de ATR diários ao RIo e a medida que os destinos reais. Com 330 passageiros por dia, dá pra pensar certamente em um voo ao Nordeste, outro para Brasilia e os que citei ao Rio. Obviamente isso não seria consolidado da noite pro dia.... começaria provavelmente com 2 voos, mas dependeria da conectividade do aeroporto.
  9. TJ Uma coisa independe da outra. Só uma coisa previne SJK e outros de crescer hoje em dia - o fato de que Gol, Azul e Latam tem interesses principais em GRU, VCP e CGH e abrir o que quer que seja em SJK significaria, por sua proximidade de todos os demais, risco de canibalização da própria demanda. Mas se houvesse um player externo, SJK seria uma pequena base interessante. Esse efeito acontece em outros países nas asas de empresas como Southeast (USA), Ryanair e Easyjet.
  10. Não tem demanda pra esses voos de ATR ? Você está mesmo falando sério ? Parece que SJ Campos e região não tem nada do que tem lá ... Embraer , J&J, GM, Panasonic, Ericsson, ITA, LG, GE, Alstom... não tem que todas tenham escritório ou não, mas falamos certamente de pessoas que tem renda para viajar de avião e negócios que sim, podem ser ligados a outros centros importantes. Um táxi SJK-GRU ou CGH certamente custa de R$ 180 a R$ 240 , um Uber não vai custar menos de uns R$ 100 Mas pra que ter visão de demanda e custo relativos ? Fazer SJK-Outra cidade-Destino final pode ser uma boa opção, mas por favor, dizer que inexiste demanda em SJK para voo de ATR... . Perfeito. Quando um aeroporto mira uma região, facilita alimentação de voos com micro onibus ou onibus (estratégia que deu certo em VCP), apartir de um certo ponto criará a demanda necessária para a sustentabildiade da sua demanda. Mas isso ocorre quando um operador se alinha com o aeroporto. VCP era um aeroporto de 80 mil pax em uma cidade bem grande parte de uma região importante e não capitalizava sobre isso. Quando se uniram Azul e inteligência para alimentar no inicio com ônibus e algumas conexões, se fez algo capaz de multiplicar por mais de 10x a demanda.
  11. Basear uma aeronave não significa fazer só SJK-RIO, TJ. Eu me referi a basear em São José, não em Confins. Poderia ser: 2x RIO 1x RIO-CFR 1x CNF 1x RAO SJK 0700 SDU/GIG 0800 0830 CFR 0920 0950 SDU/GIG 1030 1100 SJK 1150 1220 CNF 1340 1410 SJK 1540 1610 SDU/GIG 1710 1740 SJK 1850 1920 RAO 2000 2040 SJK 2120 O problema de SJK é que não tem atratividade por não ter voo, não cataliza os passageiros da região pois os potenciais X passageiros do Vale do Paraiba para todos os mercados vão pra outro aeroporto. Mas não dá pra pensar só na cidade de São José. Sem os arredores, qualquer plano vai naufragar mais rápido que a Ita! Não fazem para não despertar o interesse das demais ! LF depende do custo. As cias geralmente divulgam o Break even médio - que vai ser o custo total versus o total de assentos de assentos oferecidos, quanto você precisa, na média, pra pagar todas as suas contas. Mas cada voo tem uma história própria - se o unico voo de um mercado tem 50% de LF mas tem yield 40% superior a média.... equivale a 70% ... se você cortar, seu Break even sobe, mas sua ocupação média também sobe.. se nesse mesmo voo um percentual usava o voo e fazia conexão em uma rota que é cortada, e trocam a cia aérea, mas eram os mais rentáveis.... é a tal espiral grega, você tira um voo e faz outros virarem deficitários. Infelizmente nos faltam os dados mais importantes para aferir rentabilidade. E no fim.. qual o resultado mais usual das cias Brasileiras ? Prejuizo.
  12. Tem coisa errada nessas tentativas. Não adianta operar SJK, se SJK não foi conectada as demais regiões. Desenvolver um aeroporto no início não é tão fácil, e sei que a Azul tem boa expertise nisso, mas acho que faltou ligar SJK melhor as cidades próximas. TJ, as vezes você mira demais a estatistica e esquece de olhar ao redor. O que faltou ? Onde pecamos ? O que poderia ter sido feito melhor ? Agora , também se pergunte - fazer SJK-RIO corrompe o que da minha operação ? Sabe aquela história de ter todos os hubs em CGH, VCP e GRU ? Pois é, nenhuma das 3 vai querer canibalizar suas operações.. então leia de novo meu primeiro comentário .... que maravilha seria ter um operador de fora da grande SP/Campinas... mas.... não tem!
  13. Dai tem desvantagem , os quase 100Km de distância do litoral afetam o alcance dos helicopteros, por exemplo. Nesse sentido Cabo Frio cobre bem a Bacia de Campos e por enquanto o Rio é disparado a melhor opção para Santos. SJK tem que focar no seu entorno - SJ Campos, Taubaté e região. Para esses é imbatível como potencial opção de passageiros e carga.
  14. Exato! Ainda mais quando o investimento total é baixo, a concessionária tem a capacidade de até mesmo baixar tarifas para atrair operações, pois sua lucratividade requerida é muito mais baixa. Dois voos diários de carga adicionais podem fazer uma diferença tremenda em SJK enquanto não parecem impactantes nos grandes aeroportos. E cada aeroporto em uma macro região representa um ativo importante. Se o operador tiver a capacidade de capitalizar a região de forma adequada, o balanço vai agradecer, e vai colocar mais pressão sobre os grandes aeroportos que foram objeto de valores extremamente altos em suas concessões. Pena que tudo no Brasil esteja concentrado em SP. Não fosse isso veriamos um operador de fora por exemplo baseando 3 ATRs por lá e oferecendo voos ao Rio, BH, Brasilia, Ribeirão Preto, Cabo Frio.... tem mais de 1 milhão de habitantes no entorno!
  15. Não vou entrar no mérito de GRU - acho que com GIG retornando, cedo ou tarde devolvem a concessão. Um ponto aqui é que se você tem um passivo gigantesco como a concessão, jamais vai conseguir rentabilizar sem um push grande de operações - que hoje dificilmente se realizaria. Pro GIG pagar a concessão precisaria ter movimento de uns 35 MM pax e quadruplicar a carga, além de monetizar algumas outras estruturas. E concordo contigo, mesmo assim seria "muito dificil". Ocorre que se seu foco é 1/5 do valor inicial, e isso no seu balanço é mais alcançável, TJ, seu foco financeiro muda bastante. Dá pra dar incentivos significativos que na condição existente seriam insuficientes, e a partir de tais incentivos, conseguir incrementar outras receitas - comercial, hotéis no entorno, etc. E o IPCA em alta.... só transforma todos os contratos assinados em algo ainda mais desafiador ! Incrivel como o Brasil quer desindexar para evitar pressões inflacionárias futuras mas vive indexando tudo que concede!
  16. R$ 4.8 bi vale. R$ 200 mm de outorga anual não seriam problema. Nesse patamar dá pra abrir mão de rentabilidade por mais receita. Relicitado ele deve sair entre R$ 3,5 e 5,5 bilhoes
  17. Acho que o trecho em negrito diz tudo, mas eu vou além. Transporte aéreo no Brasil e no mundo é algo incerto. Ele tem toques de concessão (inclusive com regras de apoderamento de slots) com livre iniciativa. Tem incentivos fiscais bem maiores que a maioria do setor produtivo, está sujeito a regras bem mais rígidas que a maior parte dos setores produtivos, mas no fim faz o que bem entende. Difere do rodoviário, onde as concessões são para se ligar A até B. E nisso eu digo que a culpa da ineficiência das companhias aéreas, recai sobre elas mesmas. Elas duplicam suas redes pensando em ter hubs em CGH e GRU por exemplo, e oferecem dois voos praticamente no mesmo horário. Alguns aqui chamam isso de liberdade, eu já pondero como insanidade - e sei que alguns vão dizer que elas tem direito de fazer o que querem - e só lembro que o mais do mesmo (c) tem cobrado delas pesados e recorrentes prejuízos, fases de contratação e de demissões com consequências negativas para famílias e profissionais, e como você citou, o setor aéreo não é propulsor de crescimento - ele é concentrador. Seria ótimo esse episódio gerar algum tipo de discussão sobre escopo, sobre por que aeroportos não decolam, cias aéreas não lucram, o turismo não evolui, não conseguimos atrair mais estrangeiros, mas não vai. Um dia vamos lembrar de tudo isso quando 70% dos passageiros estiverem concentrados em São Paulo e as demais cidades passarem a ter atividade econômica cada vez mais restrita, Vai ficar cada vez mais dificll para uma cia aérea rentabilizar uma malha doméstica e o pesado custo de subsidiar conexões vai continuar a cobrar delas o lucro que insiste em não fazer parte de seus balanços. Daí vai ser tarde, e tudo que vão fazer é tratar o Brasil todo como alimentador. Ou tratamos a aviação como algo diferente e repensamos como estruturar malha e aeroportos, e viramos Estados Unidos, Alemanha, Canadá, Japão, Austrália.... ou seguimos deixando o barco no rumo que ele quer, e viramos Argentina, Peru, México, Nigéria, Vietnã... Infelizmente liberade de mercado não vai resolver pra ningué Eu sou fã incondicional de mercado livre, mas eu também penso que onde o mercado livre não funciona, é necessária a mão do governo. Aviação Comercial no Brasil não funciona há 20 anos. E quem paga a conta ? O povo e o governo! Quem paga os aposentados da Varig, Vasp, Transbrasil ? Quem paga os credores da Avianca Brasil ? Pagamos passagens mais baratas ? Aviação é indutor de atividade econômica ? Quanto a Varig deve ao INSS ? Quanto de créditos não pagos morreu com a Infraero ? Quantas pessoas deixaram de receber FGTS ? Quem vai pagar as contas da Ita ? Então me perdoa .... não dá pra ter mercado livre onde ele não sabe se auto-regular.
  18. O problema é que ninguém altera as leis no Brasil pra se coibir a base do problema. De novo, no Brasil mira-se demais nas consequências dos problemas - a causa é que não temos leis que tornem isso desinteressante, pelo contrário, nossas leis incentivam jovens com menos de 18 anos a fazer isso, sem riscos! Por que isso não acontece em outros lugares do mundo ? Por que existe responsabilidade penal tanto para o menor quanto para o responsável legal ! Abandonar criança a sua própria (des)educação é crime nos Estados Unidos por exemplo, mesmo que por horas. Por isso você nem nas piores cidades com criminalidade alta ligada ao tráfico de drogas (Chicago onde moro por exemplo) você não vê esse tipo de situação. Quem tem que resolver isso ? Congresso Qual a preocupação do Congresso ? ..........
  19. Tudo se ajusta no preço e no capital necessário para investir. Acabou a balela de super expectativas de crescimento - pra qualquer ativo. Quem ganhar vai dar lance de quem espera 2 a 4% de crescimento anual e obvio que quem quer que dê lance pelo SDU vai ter que se preocupar com quem pegar GIG. Afinal de contas, o que você esquece, é que o GIG agora não vai demandar investimento alto, pelo contrário, vai ser um ativo pronto que vai ser vendido pelo preço de fluxo de caixa e ponto final. De novo, miopia de quem achava que era problema do RJ Quem perdeu aqui foi o Brasil, e foram mais de R$ 10 bilhões para o ralo. O GIG vai ser re-privatizado, o novo dono vai pagar pouco pelo ativo e vai concorrer contra quem pagou R$ 20 bi e tem mercado, mas não tem espaço financeiro. Daí se o cara dá R$ 100 mm anuais de incentivo pra gerar R$ 50 mm de receita adicional.... E dai quem vai gritar ? Um dia vamos pensar mais na causa dos problemas e parar de pensar em como resolver as consequências do problema. Talvez nesse dia o Brasil seja um país desenvolvido. Daqui ha 5 anos vamos fazer referência a esse tópico e vamos descobrir o obvio - era melhor o Governo e todas as operadoras terem se unido para resolver os problemas (que são comuns a TODOS OS AEROPORTOS) do que como alguns aqui, achar que é problema só do Rio de Janeiro. Não dou 2 anos pra GRU devolver a concessão.
  20. Olhar assim sem ponderar a questão financeira não seria o melhor caminho. Não dava pra eles oferecerem muita coisa pra atrair receita. E oferecer mais, não é garantia que CNF, FLN, SSA, REC, VCP, BSB e GRU não vão também fazer o mesmo. A realidade é que o preço pago pela concessão foi um erro e a operadora nunca conseguiu de fato se vender bem.
  21. Pra quem não enxergava (ou não queria enxergar) a questão do GIG: * Agora o próximo passo vai ser com um GIG em condição muito mais favorável, podem ter certeza que a gritaria vai ser de GRU ... competir contra GIG e VCP com custo de capital muito inferior... vai ser interessante ver isso. E quem perdeu ? Todo mundo perdeu algo hoje. O único que sai bem disso é o potencial ex-controlador do GIG que vai economizar bilhões.
  22. Tem muito par de cidades no EUA que hoje tem que fazer ainda conexão, e se a nova Frontier focar em alocar 1 a 3 aeronaves em mercados menores, como fez a Ryanair na Europa, periga detonar alguns 'pockets' de rentabilidade das 3 legacies e mesmo até da Southwest, apesar da LUV não ter tamanha exposição a hubs como o trio United-American-Delta. Tenho certeza que hoje a terra tremeu em Dallas, em Chicago e em Atlanta....
  23. Exato! Não banca o investimento e no final, pouca gente está disposta a pagar que seja R$ 200 pra ficar ali. Além disso uma coisa que pra mim já deveria ter sido corrigida é o acesso horrível ao "setor hoteleiro". Se você pega aqueles dias que a via toda para com os motoristas de aplicativo, vai levar um bom tempo dos hotéis até o aeroporto, apesar de estar tão perto. US$ 40 de diária não permite manutenção adequada. Vai ficar igual aos outros, de tempos em tempos é passado para outra bandeira que tenta monetizar e não consegue. E o modelo de concessão claramente foi burro (e mais burrada foi ter pago o que pagaram) - não daria pra fazer tudo no momento zero e nem tudo estaria pronto em 1 ou 2 anos.
  24. No meio dessa briga toda, investir vai ser loucura. Basta a prefeitura sair aprovando todos os itens ao redor como Patrimônio Histórico....sair licitando terreno de estacionamento ao redor pra prédio residencial, se é pra usar todas as armas, acho que a cidade deveria começar o arsenal e deixar claro que vai gerar insegurança jurídica!
  25. A questão é onde... vão incluir a área onde hoje ficam as Locadoras e um Posto de Gasolina ? Já fizeram um mall no prédio da Varig... tem a estação do VLT... a praça pública na frente, a Força Aérea do lado... Se forem fazer um edificio garagem no local atual... tem que fechar o estacionamento ...
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