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boulosandre

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Posts posted by boulosandre

  1. 6 minutes ago, TheJoker said:

    +fácil o 2º GRU sair primeiro, quando a Ásia reabrir e voltar a crescer acima de 2019. Por  enquanto é só tristeza :cry:

    EK jul21  8.012 pagos (ida+volta)   ago21  6.627    LF  45%

    QR         13.230                                          14.697         42%

    ET            2.491                                            2.508         37%

     

     

    Neste quesito, a Qatar saiu na frente, nunca deixou de operar em GRU e já voa duplo diário há alguns meses. O upgrade pro 380 vem em boa hora, mas vc tem razão; afinal a EK já chegou a operar uma segunda frequência alguns dias por semana em GRU e não duvido que volte a fazer a médio prazo.

  2. 23 minutes ago, Eric Breno said:

    Não que eu ache impossível, mas pra mim, hoje a Emirates não tem o avião pra rota. Talvez quando o 787 deles existir, aí compensaria, mas de 777-200LR eu acho difícil. GIG/EZE e GIG/SCL que são muito maiores e mais conhecidas globalmente não deram conta de manter juntas um 777-200LR e o voo foi cortado...

    Eu apostaria para 2023 num LIM-REC-DXB, mas antes a EK precisa de alguma forma retornar a EZE, GIG e SCL ao longo de 2022.

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  3. 40 minutes ago, A345_Leadership said:

    IATA: Brazil's domestic market could reach 2019 levels in 2021


    Gol sales and marketing director Eduardo Bernardes stated Gol could reach 80% to 90% of 2019 levels by mid 2021 while "complete recovery will depend on how big corporations react" (Valor, 29-Sep-2020). LATAM Airlines Brasil's recovery will take over three years due to the carrier's higher reliance on international operations and the weakening of the BRL against the USD. IATA country manger Brazil Dany Oliveira stated Brazil's domestic segment could reach 2019 levels in 2021.

    https://centreforaviation.com/news/iata-brazils-domestic-market-could-reach-2019-levels-in-2021-1028523

    Concordo. Este se recuperará bem mais rapidamente e caso o Brasil volte a crescer e gerar empregos de forma consistente, de 2022 em diante poderá até ser maior que 2019.

  4. https://www.aeroin.net/dhl-inaugura-hub-carga-aerea-aeroporto-guarulhos/

    DHL inaugura hub de carga aérea no Aeroporto de Guarulhos 

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    Avião Boeing 747-400F Kalitta Air Descarregando Carga

     

    Como parte de seu plano de fortalecimento das operações de transporte doméstico de ponta a ponta, a DHL Supply Chain, líder global em armazenagem e distribuição, anuncia hoje a inauguração de seu Hub de carga aérea no Aeroporto Internacional de Guarulhos.

    Enquanto terminal de cargas dedicado, o Hub consolida, paletiza e prepara cargas para transporte aéreo nacional expedidos em São Paulo. A DHL opera diretamente com as companhias aéreas parceiras e pretende expandir o uso de aeronaves dedicadas, consolidando, no futuro, uma malha aérea exclusiva ao transporte de carga.

    Atualmente, a DHL Supply Chain movimenta por via área mais de 1.000 toneladas por mês e a meta é dobrar esse volume em um ano. O hub possui equipes dedicadas full time às operações do modal aéreo e acesso direto à pista de voo, sendo o único operador logístico com esta configuração no Brasil.

    O Hub proporciona um processamento diferenciado para as cargas aéreas domésticas embarcadas com a DHL Supply Chain.

    Em primeiro lugar, o hub tem acesso direto à pista de voos do aeroporto e as companhias aéreas retiram a carga diretamente de lá. Segundo, a DHL age como agente consolidador, diluindo custos de taxas e pacotes mínimos, e emitindo a documentação necessária.

    “Agregamos valor ao paletizar os produtos e embalar se for necessário, reduzindo assim os riscos de avarias e extravios na movimentação. Além disso, o fato de termos o galpão dentro da área de movimentação de carga do aeroporto aumenta o leque de companhias aéreas que podemos atuar”, explica Fábio Miquelin, Head de Transportes da DHL Supply Chain no Brasil.
     

    DHL Supply Chain Hub Aeroporto Guarulhos

    Instalações da DHL no GRU Airport – Imagem: DHL Supply Chain

    O serviço está disponível para todos os perfis de carga que comportem transporte aéreo, sendo mais indicado para trajetos de média e longa distância e/ou para produtos perecíveis e com entrega urgente. Atualmente, predominam carga seca, tecnologia e medicamentos, tendo como destinos principais capitais do Norte, Centro Oeste e Nordeste.

    Esses embarques podem se conectar com a malha de transportes da DHL Supply Chain em todo o País, tanto para trechos complementares, como para o last mile. A companhia oferece ainda sistemas tecnológicos de gestão da carga, permitindo visibilidade de ponta a ponta e o acompanhamento de indicadores de desempenho.

    O transporte aéreo no Brasil é ainda muito ligado aos voos de passageiros, tendo assim alguns momentos de escassez de capacidade, principalmente em períodos de férias e feriados. Isso ficou ainda mais evidente durante a pandemia com a drástica redução dos voos, o que impactou também o setor de cargas.

    Neste sentido, o Hub é uma alternativa para os embarcadores, pois amplia as opções disponíveis, seja com outras companhias aéreas, voos fretados ou até alternativas rodoviárias, como foi o caso da solução Rodo Expresso, criada pela DHL durante a pandemia.

    “Essa linha supriu uma demanda que em geral seria aérea fazendo entregas rodoviárias de média e longa distância em até dois dias, usando até dois motoristas se necessário. Essa alternativa só pode ser acessada com agilidade por meio de operadores logísticos experientes e com estrutura”, finaliza Fábio Miquelin.

  5. 4 hours ago, A345_Leadership said:

    Tegel tem terminal interessante, mas é para uma Berlim dos anos 80, mas incompatível com a ambição de ser uma cidade que tem pretensões globais.

    Interessante? Terminal antiquado, apertado, antigo, lembra os aeroportos Europeus dos anos 60 e 70. Apesar da conveniência da proximidade do centro de Berlim, será fechado com um atraso de 10 anos, pelo menos. 
     

    O novo BER precisa agora de uma cia com Hub lá para não ficar tão dependente de FRA, MUC, além de AMS, CDG e LHR para se chegar a outros continentes.

     

  6. On 9/16/2020 at 3:36 PM, F-BVFA said:

    Primeiro: vc sabe muito bem que o mercado Brasil-MCO não é high yield. O caso de MCO é problemático pro GIG pois nenhuma americana voa longhaul a partir de la (a DL tentou GRU e AMS mas desistiu). Isso deixa o GIG a mercê das brasileiras que possuem seus hubs em outros aeroportos próximos: GRU, VCP e CNF. A JJ chegou a fazer mas como sabemos abandonou a rota para reforçar as conexoes em seu hub principal. Ficaria bastante surpreso com algum GIGMCO especialmente operado por empresa brasileira.

     Segundo: no periodo da materia a Delta voou diferentes configurações de 763 e o 764.

    Terceiro: aparentemente existia interesse em um NYC-GIG vide AA e DL voando de modo sazonal que nada mais é que um teste para os serviços o ano todo.

    Quarto: é evidente que estamos tratando de um cenario pos pandemia. Faz o menor sentido na situação de momento em qie estamos tratar disso nesses termos.

    Me referi justamente ao período pós-pandemia. Como bem disse o naia, Orlando vem se tornando um novo destino de residência de Brasileiros endinheirados (Vide a família do Gugu Liberato). É também um grande destino de eventos (que deve retomar a médio prazo). Mas também não vejo espaço para um GIG-MCO. MCO funciona de hubs como GRU, VCP e até CNF, que por sinal tem um forte mercado emissor (juntando todo o estado, GO e DF).

    No mundo pós-pandemia, nada será como antes (pelo menos nos próximos 3-4 anos): a demanda de negócios vai cair (reuniões presenciais dando lugar a video calls) e com este Real desvalorizado e a recessão, grande parte da classe média que costumava viajar para Flórida, etc...vai passar a viajar pelo Brasil ou pela Am do Sul. 

    O segmento menos afetado é a classe média alta (esta voltará a viajar qualquer que seja o câmbio) e paga tarifas altas na Business e até First. 
    A LH é uma das cias que mais atrai este público (além da demanda corporativa) e não me surpreende ver EZE mantendo o 747-800 (quando reabrir) num país em grave crise, mas com uma classe média alta robusta (além da carga). Basta ver também os outros destinos contemplados mundo afora.

    https://www.routesonline.com/news/38/airlineroute/293610/lufthansa-nw20-intercontinental-service-adjustment-as-of-08sep20/?highlight=Lufthansa

    Rotas sazonais podem ser sinais para testar uma rota “year-round” mas também para mercados com maior variação de demanda ao longo do ano (e isto ocorre no mundo todo). Mesmo GRU tinha incrementos no nosso verão de diversas cias Europeias e Norte-Americanas que depois eram descontinuadas na “baixa estação”, afinal é muito mais rentável usar estas aeronaves em rotas no Hemisfério Norte. 

    Na minha visão, haverá um GIG-NYC pela AA, aproveitando a forte presença da Gol neste aeroporto, mas dentro de um ano ou mais.

     

     

  7. 2 hours ago, Geoshina said:

    Também tive esse privilégio! 

    Vou ficar triste mesmo quando a Lufthansa, Air China e Korean Air aposentarem os 748i. 

    Tive o privilégio de voar em 3 de suas 4 classes: a First na parte anterior do main deck, quanta exclusividade...e ainda poder usufruir do "First Class Terminal" em FRA (fiz ORD-FRA num dos primeiros voos do 748 nesta rota) , a Business no upper-deck com direito a visita ao cockpit (quanto charme voar "lá em cima") e na Premium Economy, também bastante confortável. 

    Que o 748 da LH ainda voe a GRU por muitos anos. Que aeronave linda para se admirar no belo T3 do nosso principal aeroporto!!

  8. 3 hours ago, A345_Leadership said:

    May 28, 2020

    Star Alliance temporarily ceased operations at all of its own brand airport lounges except at GRU Airport Sao Paulo Guarulhos International Airport (Executive Traveller, 18-May-2020). Star Alliance CEO Jeffrey Goh said: “When you get to four square metres per person in the lounge business, it is just not viable to open… The economics just wouldn’t make sense, it’s better to close down”.

    https://blueswandaily.com/star-alliance-ceases-operation-of-all-but-one-own-brand-airport-lounge/

    Fechar todos de onde? América do Sul?

  9. 2 hours ago, naia said:

    Do Airliners:

    London Heathrow - Delta Summer 2021, at present:
    2x ATL
    1x BOS
    2x DTW
    1x MSP
    3x JFK
    1x PDX
    1x SLC
    1x SEA

    12 daily flights would be the highest number of flights Delta have ever had at Heathrow

    Será que ultrapassará CDG e AMS, onde a DL tem vários voos diários, dada a estreita parceria que tem com a AF/KL?
    Impressionante a força de LHR.

  10. 9 hours ago, TheJoker said:

    2014  4 diários 772, em set 3 diários, em dez entrou o 77W e ficou 3 diários

    No ano, foram 251.154 pagos  1.341 decolagens     média 187 pagos/voo  2.7 voos/dia

                                    8.630 grátis                                                        6

    2015 jan a mar manteve os 3 diários, a partir de abril 2.5

    No ano, foram 224.962 pagos  990 decolagens     média 227 pagos/voo  3.7 voos/dia

                                    8.630 grátis                                                        6                  2.7

    O mais importante na minha opinião é que até agora Latam e AA operavam em conjunto nesta rota, com grande demanda e muito tráfego corporativo e, a partir desta cisão, elas irão competir de verdade e, mesmo antes de sabermos da parceria AA/Gol, a AA já tinha dobrado a aposta (re)lançando a terceira freq diária e definitiva entre SP e Miami. Esta competição será saudável para o passageiro e, em períodos de baixa temporada (no lazer), pode levar ao aumento da demanda (se o câmbio e economia ajudarem tb).

  11. 6 hours ago, VictorHugoBrando said:

    A perda de conectividade afetou o GIG muito mais com os voos de JFK e DFW, que foi cortado lá atrás. 

    Esse problema com a Latam não vem de 2018, começou bem antes. 

    Sim, e “coincidentemente”, a crise no Brasil (e mais forte ainda no Rio) também começou antes de 2018, final de 2016, logo após as Olimpíadas, para ser preciso.

    Uma conclusão que podemos tirar sobre a estratégia da AA nos últimos anos foi querer aumentar seus loads cortando rotas que já não eram tão rentáveis e fez isto em todo o país. Para ficarmos nos casos de rotas BR-EUA, a DL e a Latam também fizeram isto (sem esquecer que a Korean cortou seu LAX-GRU). A “conservadora” UA manteve suas rotas somente diminuindo sua oferta e agora, num cenário mais positivo, também foi a primeira a aumentar sua oferta em todas as suas 5 rotas. A AA só está se mexendo agora porque acertou a parceria com a Gol no caso do GIG (o 3 GRU MIA já tinha sido anunciado bem antes disto). 

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  12. 11 hours ago, LipeGIG said:

    Boulos eu ainda estou esperando o resultado positivo da Latam.

    GIG-CGH tem yield bom, e O&D forte e é capaz de capturar SDU-CGH facilmente. Em geral é uma rota cujo preço flutua em conexão a ponte aérea, mas o custo é baixo.

    Só tem uma unica razão para a Latam fechar a rota: é parte de um projeto de desmontagem da base. Não vejo outras explicações plausíveis. 

    E lucro por lucro de rota... o balanço final segue .... fraco.

     

    prezado Lipe, a Latam deve ter avaliado que estes 5 slots diários em CGH faziam mais sentido economicamente se usados em outras bases. O resultado da Latam segue fraco mas ainda não reflete esta alteração e poderia ser mais fraco ainda caso mantivesse. O mercado de aviação é muito volátil e depende de uma série de fatores, rotas com yield bom há algum tempo não são mais. O Rio sofreu mais que os outros estados esta crise criada nos governos Petistas e ainda sofre, são empresas saindo do Rio, o mercado de Oil&Gas que não decola, Eletrobras diminuindo, Petrobras saindo de vários mercados, Oi sem destino certo, governos  estadual e municipal bastante ineficientes, o que salva mesmo é o turismo doméstico que voltou a crescer e o Rio vem sendo o maior beneficiário. A tendência das alocações de rotas mostra um pouco isto. GIG-CGH já foi bem forte e deve ter sido rentável, mas atualmente ela só é operada pela Gol (que aposta nas cnxs no GIG. e agora por ser a única consegue sustentar as 5 operações diárias). A Latam só podia confiar no O&D, o que não era mais suficiente. Com exceção de quem mora na Baixada ou parte da Zona Norte, o SDU faz mais sentido, mesmo para o pessoal da Barra pois enfrentar o trânsito da Linha Amarela e o risco de violência acabam não compensando. Conheço gente que entra no metrô no Jd Oceânico e só sai perto do SDU pegando o VLT até lá. Mais seguro e sem risco de imprevistos.

    Duvido que a Latam saia de IGU, EZE e SCL e acredito que volte a aumentar a sua presença nos próximos anos, mas o Rio tem que colaborar,  né?

  13. 4 hours ago, LipeGIG said:

     

    Não me surpreende. No final vai ser somente SCL, BSB, GRU, EZE e talvez LIM aos hubs.
    Quando for possível, vão fazer SDU-IGU. 
    E se acharem um dia que podem tentar fechar a base... transferem os internacionais pra GRU e criam uns 8 GRU-SDU. . 

     

    Duvido que fechem a base. O GIG tem sua área de influência e e irão pelo menos manter estes voos mencionados acima. Sobre o GIG-CGH, os slots em CGH são muito preciosos e certamente avaliaram serem mais rentáveis em outro(s) destino(s).

  14. https://brasilturis.com.br/aeroporto-de-guarulhos-novas-rotas-multiplas-funcoes/

    Desde que foi concedido à iniciativa privada, em novembro de 2012, o Aeroporto de Guarulhos – que completa 35 anos nesta segunda-feira (20) -, em São Paulo, vem apresentando melhorias na estrutura e novas rotas que hoje conectam o estado paulista a 104 destinos – 51 internacionais e 53 domésticos – de 40 companhias aéreas. No ano passado, o aeroporto registrou 42,2 milhões de passageiros, com share doméstico de 64%. Para se ter uma ideia, no ano anterior à concessão, o número de viajantes em Guarulhos chegou a 32 milhões.

    João Pita, gerente de Negócios Aéreos, afirma que parte do sucesso se deve à abertura para uma maior diversidade de operações, o que permite estender o atendimento a diferentes perfis de público – de adeptos do modelo low costs até clientes da aviação executiva. Depois de inaugurar o terminal 3 (em maio de 2014) e melhorar a experiência do passageiro no terminal 2, a concessionária investe na ampliação do mezanino do terminal 1, além de trabalhar na operação do pátio 7, novo espaço para aeronaves de grande porte.

    O Aeroporto de Guarulhos, que entrou em operação em 1985 como o mais importante hub aéreo do País, hoje é considerado o principal complexo aeroportuário da América do Sul, com uma média de movimentação de 120 mil passageiros nos 830 pousos e decolagens diários. Para seguir a expansão, Pita reforça o compromisso de atuar em conjunto com poder público, empresas de Turismo e companhias aéreas. E anuncia: Há negociações em andamento para inaugurar uma rota direta do Brasil com a Oceania e estrear um novo destino nos Estados Unidos.

    Aeroporto de Guarulhos: entrevista com João Pita

    Brasilturis Jornal – Qual é o maior desafio na administração de um aeroporto do porte de Guarulhos, tendo em vista os gargalos que ainda impactam a aviação brasileira?

    João Pita – Essa pergunta envolve várias questões. Há o preço do querosene, que continua sendo o principal entrave à expansão. Com a redução do ICMS no estado de São Paulo, tivemos resultados incríveis, o que prova que uma eventual liberalização do combustível e da cadeia de distribuição e refino pode ter impactos ainda maiores. Na comparação entre setembro de 2018 e o mesmo mês de 2019, a Azul cresceu de 11 destinos domésticos para 19; Gol operava 34 e agora tem 39; e a Latam subiu de 29 para 33.

    A questão regulatória e as incertezas que pairam sobre os negócios no País é outro gargalo, pois faz com que companhias aéreas internacionais e investidores estrangeiros nos olhem com alguns pontos de interrogação. E o terceiro ponto é a necessidade de ter mais marcadores para expansão e para a melhoria contínua de companhias e aeroportos. Seguimos com otimismo e somos proativos na busca do negócio e do aumento de capacidade, pois entendemos que a aviação é um mercado global extremamente competitivo.

    BJ – Essa estratégia de expansão, aliada a políticas públicas, permitiu a chegada das companhias low cost a Guarulhos. Como o Aeroporto de Guvem se preparando para receber essas operações?

    JP – Somos um aeroporto que consegue receber qualquer tipo de companhia aérea. O que uma low cost quer eficiência. É isso que conceitua o modelo de negócios, ela quer ser mais ágil e o aeroporto dá todas as condições para que isso aconteça. Estamos preparados para pousos e decolagens em 40 minutos, no máximo, e processo rápido de embarque.

    BJ – E em relação às aéreas internacionais que anunciaram recentemente a retomada ou o início de voos? Como essas operações vão impactar o fluxo de passageiros neste ano?

    JP – Essas operações que foram anunciadas já se enquadram na estrutura. Temos como estratégia diversificar destinos e fortalecer rotas de grandes mercados a partir de São Paulo, como é o caso da Virgin, com Londres. Todas as operações têm horários atrativos, o voo da Air Canada para Montreal chega e retorna pela manhã, o que permite rápidas possibilidades de conexão, assim como a ligação da Gol com Lima, no Peru. A Lufthansa vai voltar a servir Munique, na Bavária, uma das regiões mais ricas da Europa. É um voo que tem apelo enorme, foi uma pena quando a frequência foi suspensa. Agora, com o avião certo, teremos sucesso.

    BJ – Como é feita a prospecção de novas rotas? Quantas pessoas trabalham exclusivamente para isso e quanto tempo leva, em média?

    JP – Vou usar o caso da Virgin. Falamos com eles pela primeira vez em 2014 e a rota só se tornou realidade agora, em 2020. O desenvolvimento de mercado para novas rotas é um trabalho de longo prazo porque analisamos o fluxo de passageiros em São Paulo e no destino que pretendemos servir. Em seguida, procuramos a companhia aérea com capacidade para atender ao mercado e falamos conjuntamente com aeroporto do destino para mostrar os possíveis resultados dessa rota em termos de receita, número de passageiros, número de voos e horários. Temos duas pessoas ligadas diretamente a esse trabalho em Guarulhos e todo um time de suporte que fornece análise de PIB e dados econométricos.

    BJ – Que novidades os brasileiros podem esperar em termos de destinos conectados?

    JP – Um mercado que está preparado para ter uma rota direta é, sem dúvidas, São Francisco, nos Estados Unidos. Essa é uma das nossas grandes prioridades, junto com Auckland, na Nova Zelândia, que é uma enorme porta, tanto para os brasileiros como também para receber turistas da Oceania. O segredo é a alma do negócio, mas posso dizer que estamos conversando com companhias aéreas nos destinos e seguimos bem confiantes. Devemos anunciar novidades em cerca de quatro meses, mas isso também depende muito de questões internas como a retomada da economia e o câmbio. São duas apostas estruturantes para a malha aérea não apenas de São Paulo, mas do Brasil. 

    BJ – E em relação à América do Sul? Já existem resultados concretos?

    JP – Estamos nos aproximando dos agentes de viagens para entender quais são os mercados mais aquecidos para trabalharmos no continente. Vivemos um momento desafiador porque, hoje, viajar para Argentina e Chile é mais barato para brasileiro, mas os mercados destes países estão com economias instáveis. Adoraríamos ter ligações diretas com Ushuaia (Argentina), Calama (Chile), Cartagena (Colômbia) e Cusco (Peru), só para mencionar alguns, mas estamos na fase de planejamento e trabalhando junto com o mercado para ampliar as conexões com a América do Sul que é, sim, prioridade. Depois, queremos desenvolver Cancún (México) e a região do Caribe que tem forte apelo entre os brasileiros.

    BJ – Em termos de diversificação de formatos, vocês iniciaram a operação internacional do terminal executivo. Quanto tempo levou para transformar a ideia em realidade e como funciona a estrutura?

    JP – Foram mais de dois anos para concretizar a ideia deste que é o primeiro terminal do gênero que funciona dentro de um aeroporto deste porte, em um esforço coordenado com as autoridades migratórias e aduaneiras que fazem os procedimentos no local. O hangar tem de 10 a 12 aeronaves permanentemente estacionadas, um sinal que o mercado da aviação executiva entende o potencial de São Paulo para esse cliente. Mais do que aumentar número de passageiros, entretanto, queremos expandir a circulação desse perfil de cliente que vem ao Brasil em busca de negócios. Temos capacidade para atender de 20 a 30 pessoas, entre processos de embarque e desembarque, mas é raro ter mais de um voo ao mesmo tempo.

    BJ – O que esperar para 2032, quando termina a concessão?

    JP – Seguiremos com postura proativa, em busca do negócio, e investindo em ferramentas tecnológicas, como os e-gates, que facilitam a vida do passageiro, além de oferecer cada vez mais conforto para todos os que estão no aeroporto. Mais do que tudo, queremos dar condições para que cada passageiro, com perfil e demandas próprios, consiga ser servido de maneira eficiente. Atender desde o cliente de low cost, que busca agilidade, até a pessoa que viaja com jato executivo ou que vem de helicóptero e quer poupar cada minuto da sua viagem. Entendemos que o futuro é esse.

     

  15. On 2/9/2020 at 7:24 PM, LipeGIG said:

    Se tudo isso que você pensa for o efetivo, Boulos, o Brasil já deveria ter uma enxurrada de voos internacionais de outros hubs para nossas cidades menores. 

    E o seu comentário só esquece de um detalhe, alguém perde (G3 ou JJ) se o passageiro delas começar a preferir Azul, e geralmente fazem o contra-ataque com redução de tarifa. 

    No fim, o que vejo é que a Latam com a mega estrutura internacional que tem, é capenga em geral lucro.  Nada me leva a crer que internacional seja mais rentável. 

     

    O Brasil deveria sim, mas tivemos a pior recessão da história nos últimos 4 anos, além da Latam e Gol não terem aeronave adequada para cobrir outras cidades menores. Ainda assim, desde o ano passado, há o anúncio de novos destinos por parte da Gol e Latam para alguns destinos antes só servidos pela AD.

    Sobre contra-ataque com redução de tarifas, é verdade em parte, pois muitos dos destinos secundários só a AD opera. Por outro lado, em rotas de cidades maiores a GRU para cnxs internacionais, Latam e Gol levam vantagem por servirem mais cidades e com mais opções de horários ao longo do dia. Ou seja, não há esta briga direta entre AD e Gol/Latam pelas características mencionadas acima. 

    E reforço que há criação de demanda, inclusive em trechos domésticos, pois destinos antes só operados pela AD agora são pela Latam e Gol.

    Como curiosidade, segundo Joao Pita, gerente de Negócios Aéreos, GRU é ligado a 19 destinos pela Azul, 33 pela Latam e 39 pela Gol

  16. 3 hours ago, LipeGIG said:

    Além disso, Montevideo !

    E sobre o Orlando... não faz sentido, a não ser que a Gol passe a operar GIG-FOR-MCO

    Acho que teremos novidades sobre o GIG na Gol bem em breve!

    Eu achava que GIG MVD rodava ao menos na alta temporada, mas este ano nem isto. Deve retornar no verão 20/21.

    Estranho não haver o GIG-CGH, rota que atualmente só a Gol opera. Por outro lado, há o GRU-SDU.

    Ja das rotas internacionais a partir de GRU, ASU e MVD são bem relevantes e mesmo MDZ é muito interessante por ser um dos principais destinos turísticos Argentinos, ajudando a atrair ainda mais Americanos.

  17. 8 hours ago, LipeGIG said:


    E eu duvido que a Azul ganhe mais dinheiro no internacional que no doméstico.

    Não tenho ideia se, proporcionalmente, ela ganha mais dinheiro no Intl. que no doméstico mas o sucesso do doméstico depende cada vez mais do aumento de suas operações internacionais. Vejamos: somente o anúncio de NY fez a busca por este destino aumentar 54%, são mais pax voando de dezenas de cidades a VCP para voar no Intl, talvez estes pax não rentabilizem tanto esta rota (salvo tarifas cheias e Business), mas permitem que algumas rotas se sustentem e que, para parte dos pax, se cobre tarifas mais altas em rotas domésticas. Exemplo: talvez não fosse possível oferecer 2 diários para DOU, com o aumento de destinos intls, mais pax daquela região preferirao a AD e voarão até VCP para cnx Intl. Se não tivessem tantos destinos intls, este pax voaria até GRU/GIG/BSB/NE e nao haveria demanda suficiente pra 2 diarios, o que atrai mais pax corporativo que normalmente paga tarifas mais altas. 

  18. On 2/4/2020 at 11:36 PM, TheJoker said:

    Primeiro trem com bagageiros  https://www.youtube.com/watch?v=womDmr0KjLc

    https://www.mercadoeeventos.com.br/noticias/aviacao/gru-airport-vence-routes-awards-pelo-segundo-ano-consecutivo/

    GRU Airport vence Routes Awards pelo segundo ano consecutivo

     

    O GRU Airport foi reconhecido com o prêmio Routes Americas Awards pelo fomento à conectividade aérea global e por promover experiências aos seus passageiros. A premiação aconteceu nessa quarta-feira (5), durante a feira Routes Americas, que acontece em Indianápolis, nos EUA. O aeroporto conquistou o prêmio na categoria “acima de 20 milhões de passageiros processados por ano”. Esta é a segunda vez que o aeroporto vence o prêmioe a quarta vez em que foi indicado.

    A premiação analisou a performance de 2019, quando a GRU Airport registrou o recorde histórico de 43 milhões de embarques e desembarques e 297 mil pousos e decolagens. Em relação ao fomento do setor aéreo, foram 26 novas rotas aéreas, dez internacionais e 16 domésticas e 81 estabelecimentos, entre restaurantes e quiosques. Em 2018, a GRU Airport criou 13 voos diretos e processou 42,2 milhões de passageiros – o motivo que lhe rendeu o Routes Awards 2019.

    A categoria “acima de 20 milhões de passageiros” foi disputada com três aeroportos americanos – de Tampa, Washington e Mineapolis – e um canadense, de Vancouver. O RioGaleão foi o único aeroporto que disputou o Routes Awards representando o Brasil, além da GRU Airport, mas na categoria de “4-20 milhões de passageiros”, vencida pelo Aeroporto Internacional Austin-Bergstrom, dos Estados Unidos.

    Representações de destino também são reconhecidas por suas ações de incentivo ao Turismo local. A vencedora foi o escritório Myrtle Beach Chamber, do litoral do Sul da Califórnia.

    Agenda internacional

    Logo após o Routes Americas 2020, em Indianápolis, nos Estados Unidos, os executivos do departamento de Negócios Aéreos e Comercial da GRU Airport que estão representando o Aeroporto Internacional de São Paulo, partem para outro compromisso que destacará o Brasil em seu segmento de atuação.

    O gerente de negócios aéreos da concessionária, João Pita, será um dos palestrantes convidados no Outlook Forum 2020 – Visit California, que acontecerá de 9 a 12 de fevereiro, em San Diego. O executivo participa da mesa “Discussing the Runway Ahead”, que vai abordar novas tendências e demandas de tecnologia e inovação entre aeroportos e empresas aéreas, em 11 de fevereiro (terça-feira), ao lado de Melissa Andretta, diretora de Marketing e Aviação Internacional do aeroporto de São Francisco (EUA); Andres Jonsson, diretor de Network Planning & Scheduling da cia. aérea islandesa Icelandair; e Howard Mann, vice-presidente do Campbell Hill Aviation Group.

     

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