gabrielcarvalho

https://twitter.com/PlaneSpottersPK/status/1263810587152330752 Our hearts weep with some terrible news coming out of Karachi today. Here is AP-BLD in it's final moments, attempting a go around after it's first attempt of belly landing. A little smoke can be seen from engines as well. PlaneSpotter Pakistan Pelas imagens e texto do twitter acima, foi informado que, supostamente, foi feito um go around após uma tentativa de belly landing, o que poderia justificar os dois motores estarem com essas marcas na parte inferior.

Um exemplo que talvez ajude a elucidar: Você está parado na beira de uma estrada, no acostamento, olhando o movimento. Você observa dois carros, uma Ferrari e um Gol, vindo em duas faixas distintas. A Ferrari passa a 300 km/h e o Gol passa a 100 km/h Em relação aos passageiros do Gol, a Ferrari está a 200 km/h Em relação a você, a Ferrari está a 300 km/h, e o Gol está a 100 km/h Comparando com o caso do avião: Você na beira da estrada parado seria o solo. O Gol seria o ar. A Ferrari seria o avião.

Voaria tranquilamente também. O que aconteceu no passado foi e será uma lição para a correção dos erros de projeto e certificação do MAX, não tenho dúvida, e esse tipo de coisa não é nenhuma novidade na aviação, vide Rudder PCU no 737CL, Cargo Door no DC10, janelas do Comet. Não é passar pano para as atitudes erradas que a Boeing tomou, levando o MAX a ser visto como perigoso, mas confiar num processo que já é visto na aviação há anos, e tenho certeza que nem Boeing nem FAA querem ser colocadas em cheque novamente, principalmente pelo MAX.

Acredito que o Roadster se refere a questão de Dual Flameout por decorrência de birdstrike.

Para os que voam e/ou conhecem o 737... Perdoem-me caso não tenha entendido direito, mas o Stab Trim Cutout foi desligado e religado novamente depois, confirmam? Pelo que entendi, fizeram isso pois não havia sinal de funcionamento do manual trim, que conforme o vídeo do colega se mostra complicado e demorado para se operar. Se isso é verdade, então assumo que um problema de runaway trim com manual trimming a baixa altura e a alta velocidade é de dificil controlabilidade em TODO 737 (NG e MAX pelo menos), dado que o sistema ainda é o mesmo, não? Outra coisa: Voaram com takeoff thrust até o final, mesmo próximo da VMO a baixa altitude? Isso não pode dificultar um manual trim a medida que a aeronave acelera e as forças aerodinamicas dificultariam cada vez mais a operação manual do sistema? Pela leitura dos gráficos, me soa que o religamento do Stab Trim Cutout só piorou a situação, pois isso devolveu a autonomia de funcionamento ao MCAS numa situação em que o AOA entendia um Stall e levou a perda de controle final. Claro que essas são somente indagações e dúvidas geradas a respeito do relatório, de forma alguma estou condenando a operação dos pilotos do fatídico voo, mas o acidente me trouxe diversos questionamentos operacionais e espero que os colegas aqui do fórum ajudem a elucidá-los.

So complementando o post do colega, https://www.documentcloud.org/documents/5766398-ASRS-Reports-for-737-max8.html No link acima existem alguns reports de problemas com a automação da aeronave, um deles chama a atenção pelo fato da aeronave ter comandado sozinha um pitch down após a decolagem, de 1 a 2 segundos após o Auto Pilot ter sido acoplado e sem erro de configuração de MCP aparente. Me gerava certa estranheza o fato de 2 acidentes isolados sem quaisquer outros relatos de incidentes dentro das mesmas condições de voo nunca terem sido reportados. Aparentemente pelo menos 1 incidente na mesma condição de voo com uma resposta fora do normal vinda do automatismo da aeronave já ocorreu, conforme o relato de PF e PM no link.