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dodomaha

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About dodomaha

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  • Cidade/UF/País
    Manaus
  • Data de Nascimento
    01/01/1991

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  • Gender
    Male
  • Location
    Manaus
  1. Não aconteceu o flameout. Mas dual engine stall já aconteceu na Vr em Guarulhos. Sorte.
  2. E existe o famoso caso, que eu acredito que deva ser verdade, da comissária que teve seu quarto invadido em Manaus para que fosse retirado um "pacote" que havia sido "esquecido" dentro da mala dela.
  3. Ufa, achei que ensacar uma horinha com os amigos pra aprender um pouco tinha virado crime.
  4. Se rouba esse VOR há anos, mas antigamente roubavam o ar-condicionado e fios. Tudo, é novidade. O VOR Santana padece do mesmo problema. Procedimentos com o auxílio não co-locados são sempre melhores mas, no Brasil, por este problema, sempre se colocou os VORs dentro de sítios aeroportuários. Imagino que em breve o VOR Brasília vá pra dentro do aeroporto.
  5. É o mesmo motor do A32N, não é? Quando há aumento ou redução de potência o Chewbaca reclama mesmo.
  6. Pelo menos na regra europeia, o termo utilizado é SIC mesmo. Como a maioria das nossas regras são inspiradas nas estrangeiras, nada mais natural.
  7. Certo. Mas desconheço empresa que coloque uma tripulação de revezamento (com dois Comandantes) e designe um deles como Primeiro-Oficial (FO). Daí a minha pergunta. Em teoria, fora do Brasil, o não-master só anota x% das horas para ele. O master (que estará operando naquela etapa) anota o resto. No Brasil desconheço essa distinção, já que o master sempre será o mais antigo (há boatos que isso irá mudar em algumas empresas). Teoricamente, no Brasil, não existe 2/3 faixas realmente FO, são todos Second Officers (SO), já que nenhum deles (eu sei dos NEM, falo da imensa maioria) possui a carteira de comando. A razão de existir do Second Officer (ou Relief Pilot para as norte-americanas) é sentar na direita durante o voo de cruzeiro, não é? Dependendo do país, o SO é o único com habilitação diferente. Geralmente a ele é permitido ser fATPL enquanto todos os outros obrigatoriamente são ATPL. Aí vem outra "jabuticaba" da legislação tupiniquim. Aqui temos carteiras O e P. Fora do país, não existe isso na maioria dos países. Todos são checados pelos mesmos padrões e a habilitação é a mesma. Em algumas empresas SO só coloca a mão no avião em situações bem específicas. Já nas norte-americanas o Relief é um FO que, naquele voo, saiu como Relief na escala. Pode ser que no próximo voo ele seja o FO. Na realidade, cada país tem uma regra diferente. Já fui abordado por um 4 faixas da American querendo entender como ocorria o descanso a bordo com dois SO (duas faixas) e dois Captains. Quando eu acabei a explicação ele começou a rir. Ele achava que era um desperdício de dinheiro colocar dois CT e dois SO quando poderia fazer a mesma coisa com um CT, um FO e dois SO. Lógica deles, claro. Aí olhe o padrão das ME. Operam LH como nós. Resumo? Não tem regra, cada país/empresa faz o que melhor lhe convier. Mas que eu considero um absurdo a norma ANAC, que um INVA sentado na direita não possa logar hora de coisa alguma, acho. Mesma coisa de um avião single pilot. Se ambos tem o curso do avião e o dono quer a segurança de dois pilotos, por que um deles não pode anotar a hora como copiloto? Não consigo entender a lógica disso.
  8. Marcelo, fiquei curioso. Então os "cruise captains" são, na verdade, primeiro-oficiais? Um primeiro-oficial de quatro faixas? É isso? Poderia elaborar a explicação?
  9. Acho que captei. Faz mais sentido mesmo. Obrigado a você e outros que deram uma luz no assunto.
  10. Eu gostaria muito de ler o resultado final da investigação. Uma coisa me deixou encucado. Muita gente teve sangramento no nariz e ouvido. Nunca ouvi falar de avião que não pressuriza e pessoas têm sangramentos. As pessoas perdem a consciência etc, mas sangramentos? Seria novidade, ao menos para mim. Me parece que algo muito mais estranho aconteceu. Eles perderam a pressurização de forma abrupta. É a única maneira que consigo para explicar os sangramentos em tanta gente assim.
  11. Por favor, SQ-GRU, perdoe a ignorância quase completa sobre o tema. Você tinha status em vários programas. A ideia dos programas é lhe dar vantagens quando viajando com as empresas citadas (sala vip, mais bagagem, acesso prioritário etc etc). Como "free agent", como você tem acesso às vantagens? Ou perdeu as vantagens e viaja apenas por "custo x benefício"? Achei interessante sua postura, mas não consegui entender a lógica por trás da coisa, já que meu conhecimento sobre o assunto é bastante limitado.
  12. Acho que o rapaz se enganou. O nome certo é clearway, não clearance.
  13. Islander, concordo até certo ponto. Com EVS é possível reduzir os mínimos Cat I para 100ft e a redução de visibilidade necessária é da ordem de 30%, aproximadamente. Em aproximações com guia vertical é possível descer até 200ft. Algumas operações seriam beneficiadas com essa tecnologia, porém imagino que o custo seja alto para o ganho operacional realizado e por isso ninguém se interessou. Congonhas e Manaus são lugares em que a redução dos mínimos viria a calhar.
  14. Aparentemente já veio com EVS. Só na comercial que não vingou essa tecnologia.
  15. Não é turboélice não... E eu já arremeti com 5nm de separação para 737/320/195 na 27L, infelizmente. Já arremeti com 7nm para 145 na 11R em Brasília.... O que eu disse não é opinião minha, foi o que um controlador da torre me disse. Eles devem ter estatística (espero eu!!) para tomar a decisão de aumentar a separação para evitar arremetidas. Mas baseado no que vejo no dia a dia, acredito que ele deva ter razão.
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