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Businessliner

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  1. Já não me lembro mais qual é o FAR (acho que é 23 ou 25) e como é ipsis litteris a regulamentação, mas bimotores leves não necessariamente devem manter uma razão de subida positiva numa condição monomotor. Sem olhar nenhuma tabela de nenhum avião, sou capaz de arriscar que na maioria deles e na maioria das condições, pouquíssimos irão conseguir subir. A regulamentação para certificação é diferente da de um jato comercial. Neste caso especifico, a noite e sozinho, pode até ser factível estar numa dessas raras condições. De qualquer maneira, acho que é para se ter em mente que perder um motor num bimotor leve é bastante melhor que perder o único motor num monomotor, mas não é a salvação. Você só terá a oportunidade de escolher aonde irá pousar o quanto antes, seja numa pista ou seja fora.
  2. Pois é, não da pra querer comparar uma competição de mercado com os EUA, com um PIB quase 11x superior ao nosso. Pior ainda sabendo que do nosso, 11x menor, 60% dele é gerado na região Sudeste. Como você disse, os custos fixos são altos e, levando isso em consideração, nossa política fiscal caminha no sentido de deixar a rentabilidade do setor ainda pior. Definitivamente não há espaço para tantas empresas no mercado doméstico. Capital estrangeiro investido aqui em novas empresas só me leva a crer em especulação. Um mercado mais regulado, com menos empresas, seria benéfico para vendedores e compradores.
  3. Não podemos fazer análises com variáveis diferentes, como 200h de Paulistinha no interior de SP, 500h de 210 no garimpo... comparar dessa maneira desconecta o resultado. Como em economia, nesse caso deveríamos utilizar o conceito ceteris paribus, analisamos a quantidade de horas e todas as outras inúmeras variáveis permanecerão constantes. O mesmo indivíduo, voando no mesmo local, o mesmo avião, alterando a quantidade de horas. No tempo 1 com 200h, no tempo 2 com 500h. A curva de aprendizagem/experiência pode até apresentar oscilações mas acho que é bastante óbvio que a tendência é crescente. Dessa ótica, é inquestionável a relação entre horas e experiencia. Trazendo para a função a bordo de uma aeronave complexa, como co-piloto, acho que a inexperiência pode ser fator contribuinte mas pouco relevante de uma maneira geral. O piloto em comando como pilot flying e tomador de decisões tem que estar apto a conduzir a operação cabendo ao co-piloto o assessoramento. Este assessoramento eu acredito que alguém com 200h e estudo é capaz de entregar numa maneira satisfatória. Um co-piloto mais voado poderá assessorar de maneira mais preditiva ao passo que o menos voado agirá reativamente.
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