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MarceloF

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  1. Soube por um amigo esta manhã que foi declarada perda total da aeronave.
  2. Dois posts atrás tu disse que nunca viu. Agora já procura justificar o errado pela estrutura do país. Os casos citados não se restringem ao que se vê na aviação geral. Eu não entrei em bola dividida alguma, só fiz questão de pontuar coisas certas, embasadas e com fundamentos. Não na base do achismo. Volto quando existirem argumentos e idéias a serem discutidas.
  3. Só não é mais imprudente que dar licença de PP pra piloto que nunca fez um vôo solo e habilitação de MLTE pra quem nunca reduziu um motor em vôo, ou type rating PIC pra piloto que não voa um incapacitation em segurança. Agora, o melhor foi a "justificativa" do camarada: "This isn't a training to be done without careful preparation but on the other hand, as we can't afford to train at FlightSafety or Simmcom, it is better to train it under controlled situation, than to be caught unprepared." Ler isso em 2021 é de doer os olhos.
  4. Repare que ele falou desse porte. Não é porque o avião foi homologado sob FAR 23 que ele não é capaz de cumprir o exigido no FAR 25. Me mostra onde é que se consegue razão negativa decolando no MTOW de algum aeroporto do Brasil com temperaturas tropicais, por gentileza.
  5. Em 30 anos voando o C-95, ninguém no esquadrão abriu o manual do avião? Ou ao menos procurou entender qual era a certificação que o avião seguia? rsrsrsrsrs A controlabilidade aerodinâmica se dá através da VMCA, MRN. Acima dela o avião curva pra onde tu quiser. Abaixo dela, não é nem pra deixar o avião voar.
  6. Um dos maiores mitos aerodinâmicos da história. Essa afirmação é baseada em absolutamente nada. A controlabilidade de um avião multi voando com um motor a menos não é concedida sob a condição de curvas apenas para o lado dos motores restantes.
  7. Eu li "Make CR Great Again" e não entendi a relação com a citação do Fernando do Aero. Seria mais ou menos o Datena falando de aviação. Leigo, entusiasta, que faz diversas afirmações sem qualquer base no assunto. O avião só "gira e fica incontrolável" quando o vôo se dá fora dos limites de certificação - obviamente que isso inclui falhas estruturais, danos severos aos controles de vôo, etc. Um total de zero aviões no mundo giram e ficam incontroláveis voando dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante.
  8. Me lembro. Aquele um que o piloto sequer era qualificado, não encontraram registros de vôo dele, e inclusive foi utilizado o CANAC de outro piloto para o sistema não rejeitar o FPL.
  9. Esse acidente ainda não teve relatório final publicado, porém já adiantaram o seguinte: FINDINGS Textron Aviation has reviewed the accident investigation information in the NTSB public docket and identified the following findings: • The total time from the start of the second engine prior to taxi and engines at takeoff power on Runway 15 was seven minutes. (Operational Factors Report, pg. 5) • The aircraft was estimated to be at least 600 pounds over maximum certificated takeoff weight with a center of gravity near the aft limit. (Operational Factors Report, pg.
  10. Então tá tudo explicado. O entusiasta colocou a culpa no copiloto que era comissário. A aviação nunca vai parar de surpreender.
  11. Essa idéia que o café com rosquinha na chefia é garantido em casos assim, é - também - imprecisa. Para se garantir um café com rosquinha, há que se mostrar intenção de realizar o incorreto ou, ainda, uma razão completamente fora dos padrões que motivou o erro. Se o erro (supondo que foi) partiu de uma falha latente no sistema, o certo é corrigir o sistema. Deixando claro que não sei como funciona na empresa em específico, estou comentando no modo "mundo de Alice", onde se respeitam todas as regras e leis, supondo que não há absolutamente nada de errado no que constituiu a pos
  12. Só oferecendo uma pífia contribuição ao que o HX já escreveu: 35ft é pra ser atingido mono. Se passou abaixo de 35ft bimotor, imagina perdendo um motor na V1+X. Olhando para a história, os mais inquietos vão descobrir que casos semelhantes estão relacionados: - Caligrafia ruim (Era 8, virou 3. Era 7 virou 1.) - Confusão na inserção de dados (323 virou 232). - Decolagem planejada com flap X (atípico) foi realizada com flap Y (típico). - CG inserido incorretamente, e portanto Stab Trim inútil para o balanceamento do avião. - Stab Trim selecionado incorretamente. - Carreg
  13. Transporte VIP com o dinheiro do contribuinte nem deveria existir. Com G-IV então...
  14. 50% de cancelamentos e estamos falando em sensacionalismo? Ok.
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