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MarceloF

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Posts posted by MarceloF

  1.  

    On 9/23/2021 at 1:27 AM, Bonotto said:

    Claro que existem ! Estamos em um país que tem uma estrutura que é conivente com isto !
    Quem voa na geral sabe das dificuldades disto.



    Dois posts atrás tu disse que nunca viu. Agora já procura justificar o errado pela estrutura do país. Os casos citados não se restringem ao que se vê na aviação geral.

    Eu não entrei em bola dividida alguma, só fiz questão de pontuar coisas certas, embasadas e com fundamentos. Não na base do achismo.

    Volto quando existirem argumentos e idéias a serem discutidas.

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  2. On 9/21/2021 at 5:54 PM, Vitu Castro said:

    Interessante é o tamanho da imprudência em realizar uma pane simulada a tão baixa altura assim! 


    Só não é mais imprudente que dar licença de PP pra piloto que nunca fez um vôo solo e habilitação de MLTE pra quem nunca reduziu um motor em vôo, ou type rating PIC pra piloto que não voa um incapacitation em segurança.

    Agora, o melhor foi a "justificativa" do camarada:

    "This isn't a training to be done without careful preparation but on the other hand, as we can't afford to train at FlightSafety or Simmcom, it is better to train it under controlled situation, than to be caught unprepared."


    Ler isso em 2021 é de doer os olhos.

     

  3. 34 minutes ago, PT-WRT said:

     

    Particularmente não conheço o manual do King 250, mas o do Sêneca, por exemplo, quando fala da operação monomotor:

    Certas combinações de peso do avião, configuração, condições atmosféricas e velocidade, poderão acarretar uma razão de subida negativa.”

    Em outras palavras, mesmo dentro do envelope, não voa "tranquilamente" não, podendo até cair, o próprio fabricante não garante a subida monomotor, bastando para isso uma combinação de fatores.

    Ou seja, provavelmente, numa perda de motor logo após ou durante a decolagem, num dia quente, com o avião no limite do MTOW, ainda que o comando identifique a pane rapidamente, passe a embandeirar as hélices, recolher trem, flaps favoráveis, cowl flaps e conseguir controle direcional corrigindo a rolagem com pedal (se a VCMA permitir) e leve inclinação para o lado do motor bom, tudo isso em poucos segundos, ainda assim pode ser que consiga "apenas" um voo nivelado se o relevo permitir.

    É uma situação crítica que demanda atuação precisa da tripulação para reverter a tendência de queda (se nada for feito o avião cai, não voa), em determinadas condições é mais fácil reverter em outras quase impossível.

    Abraços

     

     


    Repare que ele falou desse porte. Não é porque o avião foi homologado sob FAR 23 que ele não é capaz de cumprir o exigido no FAR 25.

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    Me mostra onde é que se consegue razão negativa decolando no MTOW de algum aeroporto do Brasil com temperaturas tropicais, por gentileza.

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  4. 7 minutes ago, MRN said:

    Em 30 anos voando C-95, nunca ninguém no esquadrão curvou pro lado do motor apagado pra ver se dava certo. Pode até ser mito, mas nunca paguei pra ver rsrs 


    Em 30 anos voando o C-95, ninguém no esquadrão abriu o manual do avião? Ou ao menos procurou entender qual era a certificação que o avião seguia? rsrsrsrsrs


    A controlabilidade aerodinâmica se dá através da VMCA, MRN. Acima dela o avião curva pra onde tu quiser. Abaixo dela, não é nem pra deixar o avião voar.

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  5. 2 minutes ago, MRN said:

    Concordo. Já tive mono após a decolagem de Bandeirante e o avião voou... Estava dentro dos limites. Primeira coisa, se for curvar, sempre para o lado do motor bom.


    Um dos maiores mitos aerodinâmicos da história. Essa afirmação é baseada em absolutamente nada. A controlabilidade de um avião multi voando com um motor a menos não é concedida sob a condição de curvas apenas para o lado dos motores restantes.

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  6. 9 hours ago, Vinícius Bartholdi said:

    Há um tempo eu estava vendo um vídeo do Fernando do Aero e ele estava em um simulador mostrando que um bimotor é muito mais chucro de se domar quando há perda de um motor na decolagem. Que dependendo do motor que é cortado, o avião gira e fica incontrolável. Pelos vídeos, mesmo que o avião não girasse eles dificilmente conseguiriam voltar ao aeródromo devido ao peso. RIP.

    Eu li "Make CR Great Again" e não entendi a relação com a citação do Fernando do Aero.

    Seria mais ou menos o Datena falando de aviação. Leigo, entusiasta, que faz diversas afirmações sem qualquer base no assunto.

    O avião só "gira e fica incontrolável" quando o vôo se dá fora dos limites de certificação - obviamente que isso inclui falhas estruturais, danos severos aos controles de vôo, etc.

    Um total de zero aviões no mundo giram e ficam incontroláveis voando dentro dos limites estabelecidos pelo fabricante.

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  7. 6 minutes ago, FranzDP said:

    Este "problema" do ajuste da fricção das manetes foi citado no RF daquele acidente com um C90 em Jundiaí alguns anos atrás.

     

    Me lembro.

    Aquele um que o piloto sequer era qualificado, não encontraram registros de vôo dele, e inclusive foi utilizado o CANAC de outro piloto para o sistema não rejeitar o FPL.

  8. 38 minutes ago, richard said:


    Esse acidente ainda não teve relatório final publicado, porém já adiantaram o seguinte:


    FINDINGS
    Textron Aviation has reviewed the accident investigation information in the NTSB public docket
    and identified the following findings:


    The total time from the start of the second engine prior to taxi and engines at takeoff
    power on Runway 15 was seven minutes. (Operational Factors Report, pg. 5)

    The aircraft was estimated to be at least 600 pounds over maximum certificated takeoff
    weight with a center of gravity near the aft limit. (Operational Factors Report, pg. 10)

    Based on the CVR transcript, there is no indication the flight crew performed any
    checklist items, including the rudder boost and autofeather system checks, prior to
    takeoff.

    Based on the CVR transcript, there is no indication the friction locks were confirmed to
    be set prior to takeoff. The Pilot’s Operating Handbook specifies to set the friction locks
    in the ‘BEFORE ENGINE START’ and the ‘BEFORE TAKEOFF (RUNUP)’ checklists.

    The co-pilot’s wife stated, Mr. Cassady would not let her husband fly the King Air if
    passengers were on board, he was just a co-pilot. (Human Performance Factual, pg. 2)

    The co-pilot was not type rated in the aircraft. (Operational Factors Report, pg. 8-9)
    Mr. Cassady visited an orthopedist in April 2019 regarding pain in his right ankle. The
    exam revealed decreased range of motion but normal strength in the ankle with severe
    arthritis in the joint. (Medical Factual, pg. 4)

    According to acquaintances of the PIC, he had a history of not utilizing checklists.
    (Operational Factors Report, pg. 8)

    Based on the CVR transcript, the aircraft’s V-speeds were not verbalized during the
    takeoff roll. (Operational Factors Report, pg. 5)

    The aircraft was airborne for six seconds before the propeller RPM began to diverge.
    (Sound Spectrum Study, pg. 6)

    The stall warning horn annunciated twice during the flight. (Sound Spectrum Study, pg. 6)
    The airplane rolled from a wings level attitude to -10.6° in the two seconds after the
    beginning of the propeller speed deviation. (Performance Study, pg. 9)

    The appropriate response to a reduction in left engine thrust is to apply right rudder to
    balance the imparted yawing moment. (Performance Study, pg. 13)

    Two seconds after the divergence in engine thrust, calculated rudder is about 11° nose
    left. Two seconds later, left rudder has decreased, passing through zero rudder to right
    rudder input. (Performance Study, pg. 13)

    The landing gear were observed in the down position. (Systems Factual, pg. 16


    E na parte de conclusions:


    - There was no indication the rudder boost and autofeather systems were armed.

    - The reduction of thrust on the left engine occurred after rotation.

    - The emergency procedures to properly configure the aircraft following a suspected engine failure during takeoff (at or above V1) were not followed.

    - Flight certification data indicates the loss of left engine power is controllable with appropriate pilot input.

  9. 1 hour ago, MRN said:

    Pra quem não sabe, esse jornalista é piloto e proprietário de uma aeronave. Se alguém assistiu ao vídeo do Lito, ele também fala sobre o tail strike, sobre o ajuste de potência em função do peso, sobre o ângulo de subida, sobre um provável erro na documentação... E ninguém falou nada por aqui, pelo menos que eu tenha lido. Sobre o copiloto ser o PF naquele momento, não tinha ouvido essa informação ainda... 


    Então tá tudo explicado. O entusiasta colocou a culpa no copiloto que era comissário.

    :anta:

    A aviação nunca vai parar de surpreender.

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  10. 2 hours ago, Stelios4K said:

    café com rosquinha na chefia então?


    Essa idéia que o café com rosquinha na chefia é garantido em casos assim, é - também - imprecisa.

    Para se garantir um café com rosquinha, há que se mostrar intenção de realizar o incorreto ou, ainda, uma razão completamente fora dos padrões que motivou o erro.

    Se o erro (supondo que foi) partiu de uma falha latente no sistema, o certo é corrigir o sistema.


    Deixando claro que não sei como funciona na empresa em específico, estou comentando no modo "mundo de Alice", onde se respeitam todas as regras e leis, supondo que não há absolutamente nada de errado no que constituiu a possibilidade do vôo acontecer.

     

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  11. Só oferecendo uma pífia contribuição ao que o HX já escreveu:

    35ft é pra ser atingido mono. Se passou abaixo de 35ft bimotor, imagina perdendo um motor na V1+X.

    Olhando para a história, os mais inquietos vão descobrir que casos semelhantes estão relacionados:

    - Caligrafia ruim (Era 8, virou 3. Era 7 virou 1.)
    - Confusão na inserção de dados (323 virou 232).
    - Decolagem planejada com flap X (atípico) foi realizada com flap Y (típico).
    - CG inserido incorretamente, e portanto Stab Trim inútil para o balanceamento do avião.
    - Stab Trim selecionado incorretamente.
    - Carregamento feito diferente da loadsheet fornecida. (Por falha de comunicação e/ou a simples atualização de uma load que nunca chegou).
    - Thrust rating incorreto por:
    >> Falha em sensores de temperatura;
    >> Temperatura do momento da decolagem diferente da temperatura utilizada para a análise de performance.
    >> Utilização incorreta de um rating específico para aquela condição específica.

    Muitas variáveis possíveis. Mas não tem nada sensacionalista mesmo não, esse tipo de coisa acontece mas não deve. Que bom que não aconteceu nada pior mesmo!


     

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  12. 9 hours ago, Junior Negreiros said:

    Tava pensando aqui que o Governo do Estado do Ceará bem que poderia pedir em juizo, no futuro, a preferência para o perdimento do bem, ja que a aeronave foi apreendida e está em Fortaleza. Não seria uma novidade, ja que por exemplo as duas ultimas apreensões que foram feitas no CE, um Cessna e um EC-135, sofreram o perdimento e o CE se habilitou para incorporação do bem, o que prontamente foi concedido pela Justiça Federal e hoje auxiliam em diversos serviços no estado, sobretudo transporte aero médico, busca e salvamento, transporte de órgãos e segurança publica. Nada mal para uso no transporte VIP ja que na maioria das vezes os estados gastam milhões anualmente em contrato com empresas de taxi-aéreo.

    Transporte VIP com o dinheiro do contribuinte nem deveria existir.


    Com G-IV então...

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  13. Quando a aeronave voava abaixo de 100ft de altura, o copiloto realizou diversos callouts informando que a aeronave estava fora do eixo da pista. O comandante cotejou os primeiros, entretanto, a partir de certo momento, não mais atendeu apropriadamente aos callouts do copiloto e prosseguiu para o pouso, a despeito dos seguidos alertas recebidos. O copiloto, mesmo percebendo que as correções do comandante não eram suficientes para controlar a aeronave e retorná-la ao eixo central da pista, não solicitou ao comandante, de forma mais assertiva a execução de uma arremetida em voo.


    Com um órgão investigador que coloca isso como fator contribuinte ao desfecho, eu me sinto nos anos 70 lendo um relatório de investigação. 

    Faltou explicar o motivo pelo qual tudo isso aí aconteceu, ainda mais em um avião que basta apertar um botão pra reagir.

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  14. Verdade seja dita que quando existe uma anomalia muito grande nos salários, o próprio CADE deveria dar uma olhada de perto no que está acontecendo.


     

    1 hour ago, Mister.Eslátes said:

    Bom, um dos pré-requisitos a ITA já vai preencher, que são os salários baixos.

    Mas pegar a carteira e ir embora o momento não permite, mas assim que o mercado oferecer condições, qual profissional qualificado que aceitaria ser sub-remunerado?



    Depende do que você chama/entende por "qualificado", e principalmente por "profissional".

    Se tu acha que um cara com 10 mil horas de F100 ao B777 vai aceitar trabalhar por 1/3 do que ele já ganhou...acertou, vai mesmo! Porque não é tão simples esse processo de "pegar a carteira e ir embora".

  15. On 9/15/2020 at 5:09 PM, Mister.Eslátes said:

    Rolando nas redes sociais, que a suposta empresa que estaria cobrando a seleção, é do próprio Tiago Senna!

     

    Meus Deus... Alguém duvida que não seja uma nova Clean Air?!


    Ele explicou que realmente é dono de uma empresa de TI e que estavam fazendo um site-teste através da empresa que é dele, à pedido do dono da Itapemirim.

    Esclareceu que após a resposta ao SNA, se ficar tudo alinhado, iniciarão o processo seletivo.

  16. 17 hours ago, Jet Age said:

    Não, não é.

    Como comentei, o momento está (e estará por um bom tempo) propício para que a 'barra' seja baixada de tal forma, que os candidatos terão de ser treinados pela Linda Blair, do filme 'O Exorcista', para que aprendam a andar de quatro, de costas e descendo a escada. 

    Prova paga (se isso de fato acontecer)? No drama. Algo muito, mas muito mais relevante, como o 'pacote' de salário + benefícios quando admitido nem foi anunciado e já estão 'vendendo' que há pessoal com experiência no equipamento pronto para assumir. Por outro lado, há outros tantos desempregados, com muito mais qualificação, além de ab initio, sedentos e em busca do seu primeiro emprego. Como se resolve isso? Uma briga de foice no escuro?

    Fácil criticar? Nope! Tudo isso é a mais pura lei (da selva) do mercado de trabalho, num quadro atual bem favorável ao caçador. 

    E ainda teremos empresas fazendo muitas 'lives' com pagodeiros. Melhor assistir, quem sabe é pergunta de prova.


    Num outro post meu tu não entendeu o que escrevi nas entrelinhas.

    Vou ser mais específico dessa vez:

    Hoje estão cobrando por seleção, fazendo um show de horror com RH, oferecendo o menor salário do mercado, etc.

    Amanhã estarão se perguntando como pode o fator humano ainda ser responsável pelos acidentes na maioria das vezes.


     

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