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MarceloF

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  1. Obrigado por endossar o post com referência legal. É isso aí mesmo. No BR só há previsão de indenização do empregador nas forças armadas. Pagar pra fazer a seleção soa bastante absurdo. Mas muito em breve vai aparecer alguém dizendo que o concurso público também é pago, que todo processo seletivo custa dinheiro, etc, espera pra ver - até o dia que se derem conta que processo seletivo também é fonte de renda - imoral, mas é.
  2. Epa. Espera um pouco aí! Estão falando de coisas diferentes achando que é tudo igual. A Etihad (assim como outras várias empresas aéreas no mundo que pagam bons salários) faz o funcionário assinar um training bond que consiste em cobrir o custo do type rating caso o funcionário se qualifique e caia fora uma semana depois (normalmente o valor do bond vai caindo ao longo de 2 anos até o piloto poder sair sem pagar nada pelo custo de treinamento). A assinatura do training bond acontece APÓS a contratação e a celebração do contrato de trabalho. No Brasil, se você fizer um curso inicia
  3. Jura? Homologado pra voar RVSM? Voa em Classe A também? Bonito seu preciosismo pela família, mas não é assim que o mundo pensa. A seguradora sabe bem dessas coisas. Zero acidente existe sim. O Concorde ficou de 1976 até 2003 com zero acidentes causados por pilotos...
  4. Quantos acidentes foram causados na Space Shuttle por falha dos pilotos? Opa, é mesmo, zero. Quantos acidentes aconteceram com o Concorde por falha dos pilotos? Zero. Por que será?
  5. Seu avião não transporta cargas valiosas, pessoas muito importantes, não tem potencial destrutivo de derrubar um arranha-céu ou arrasar um bairro inteiro. Seu avião sequer voa em certos espaços aéreos. Alguns aviões comerciais já colecionaram 100 mil horas de vôo e 100 mil decolagens. Sob as mais diversas intempéries. Com dois pilotos. Coloque em perspectiva. O avião autônomo ainda vai existir como meio de transporte regular. Assim como a colonização de outros planetas e a exploração da Via Láctea. Talvez até exista transporte regular entre galáxias (se é que já não existe).
  6. Há uma grande diferença entre a tecnologia "pronta" e o avião autônomo passar do primeiro milhão de decolagens fora de espaço aéreo restrito. Tá cheio de projeto maduro por aí que de vez em quando ainda recebe boletim de manutenção, diretriz de aeronavegabilidade, e por aí vai. O A320, depois de anos no mercado começou a iniciar mergulhos inadvertidamente. O 737, depois de um projeto homologado e trocentos vôos de teste, já em operação comercial, mergulhou vitimando fatalmente várias vítimas por duas vezes. Imagina um avião autônomo...
  7. Eu? De gozação? No CR? Jamais. Vamos contextualizar: O Faria Lima Elevator postou esses dias algo interessante, e eu cito: "Você passa meses se preparando, estuda o cenário econômico, Black & Scholes, sabe VBA e Python, inglês fluente, lê um monte livros sobre a crises, hedge funds e value investing e comportamento. Mas o RH quer mesmo saber qual animal você é..." Pegue uma centena de relatórios de investigação onde o fator humano é contribuinte para o desfecho e me diz onde está o erro. Pode começar pelo 767 da Atlas que foi derrubado em Houston, que é mais recente.
  8. Como assim mãos e cérebros errados? E o escrutínio constante aos quais os pilotos são submetidos? E os testes e mais testes para garantir a proficiência destes profissionais? E os médicos e psicólogos da mais alta referência profissional, que também são checados ano após ano para garantir a precisão de cada um destes em seus exames e avaliações? E os sistemas de reporte para indicar um profissional "variando" mais do que pode em cima da faixa, com comportamento ligeiramente suspeito, pra não dizer preocupante? E as autoridades aeronáuticas em todo o mundo que jamais permitiriam que fraude
  9. Vocês estão focando na parte que a aviação dá errado (<1x por milhão de decolagens), deveriam focar na parte que dá certo pra entender todo o resto. Os acidentes da PIA e da Air India não aconteceriam se existissem pilotos dentro dessas cabines de comando, e não detentores de licenças. Há uma grande diferença. E não estou falando de aviadores, mas pilotos - apenas. Colocar um piloto só não resolve muita coisa. Continuam precisando construir um cockpit, continuam precisando treinar este indivíduo, o custo de hotel e transporte ainda existe, e por aí vai... Imagina se após bilhões e
  10. Haja paciência pra seguir carreira na aviação nos tempos atuais. Não que antigamente fosse tão diferente assim... Mas ao menos se tu ficasse quieto no canto, eventualmente se aposentava na empresa que entrou. Hoje é um 7x1 por dia.
  11. Marina vai. Hotel já acho difícil... Que coisa. 2020 e ainda estamos falando em ampliar a pista dos seus míseros 900m pra 1300m. Sobre o gradiente de arremetida, é bem fácil resolver, só adaptar a MDA de acordo com o gradiente que o avião é capaz de cumprir. Quem tem menos performance, ganha uma MDA mais alta, como é feito no resto do mundo - é só aprender a copiar as coisas que já deram certo. Dificilmente Angra tem teto baixo. Mas com freqüência tem teto... Então qualquer RNAV que te leve até 600, 800ft já está excelente. Dá pra colocar até RNP AR... Mas quero ver quem v
  12. Ilustrando o que foi explicado pelo JetAge. De fato, talvez com uma leve turbulência, e a mão desta forma na alavanca de speed brake, a possibilidade de tocar o G/A Switch soa bastante plausível.
  13. Imagina. Acho que é um assunto ainda muito pouco discutido, muita gente tem receio em tocar na ferida. Disponha. Fico feliz em ter sanado tua dúvida desta forma. Ainda não existe nada devidamente esclarecido neste sentido. Mas não vi qualquer indício de turbulência, e muito menos uma turbulência suficiente pra acionar proteções que o 767 sequer tem. O que se observa é que há o som de um clique (e acredite, os cliques são muito característicos.) no momento em que o G/A é ativado. Como não há callout de arremetida, o som do clique pode levar a crer que o G/A Button foi clic
  14. É perfeitamente possível. Eu prefiro esperar o relatório final para afirmar algumas coisas, mas o docket que foi tornado público pelo NTSB já mostra muito do tamanho do problema que foi "encontrado". Ilusão somatográfica é algo que muita gente já sentiu ou vai sentir ainda. E até aí tudo bem. Que atire a primeira pedra quem nunca abaixou a cabeça e quando levantou, ficou na dúvida do que era céu e mar - até na beira da estrada no litoral mesmo. Acontece. A questão é: sofrer a ilusão (sabendo que ela pode existir) e reagir da maneira que o camarada reagiu, é um fio de cabelo que vai puxar
  15. Gostaria de destacar dois comentários interessantes no YT: rodzack "PILOTS’ EMPLOYMENT AND TRAINING HISTORIES HIGHLIGHTED Investigators also found that Aska, 44, had a problematic employment and training history prior to his hiring at Atlas in 2017. He joined the freight operation from Mesa Airlines, which he left after failing two flight simulator checkouts for promotion to captain on the Embraer 175 regional jet. One Mesa captain who evaluated him told the NTSB that Aska would "make frantic mistakes [and] start pushing a lot of buttons without thinking about what he was
  16. Se a empresa quisesse demitir, já teria demitido. Justamente por não querer demitir (afinal, isso pode significar entregar slots e boa parte do market share) é que estão tentando o ACT.
  17. Eu gostaria de responder tua pergunta com um argumento melhor, mas vamos lá: De um lado, no oriente médio tem linha aérea world-class enfiando piloto pra fazer ultra-long haul: - Autoridade aeronáutica diz amém pra tudo o que os controladores destas linhas aéreas quiserem. - Salários altos. Hotéis muito bons. Repousos (quase) razoáveis na maioria das vezes. Motorista buscando em casa. - Sai publicado na escala quem pega o primeiro descanso. Nos Estados Unidos/Europa, acrescido e decrescido de algumas características, ainda temos: - Gerenciamento de fadiga que não é pra
  18. Primeiro que LLWS não é algo que a tripulação reage com uma arremetida durante o flare. Segundo que não, não foi. Foi um alerta de Long Landing emitido pelo RAAS após o toque dos trens principais no solo (O alerta só deveria soar antes do toque. A tripulação foi treinada desta maneira).
  19. O alarme do RAAS, desenvolvido pela Honeywell, tocou quando não deveria lá em Dubai. Motivou uma arremetida desnecessária em um momento bastante atípico. Se transformou em hull-loss de um 777 que por milagre não matou ninguém. Pode ter acontecido. Mas se tivesse que apostar, embarcaria na cultura organizacional lamentável da empresa, no treinamento e seleção realizados de maneira extremamente inadeqüada. Um pouco parecido com o Brasil, mais ou menos. Sobre o Aeroflot, te convido a descobrir que não existem muitas evidências além das vozes de crianças na cabine provando tudo aquilo
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