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James007

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About James007

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  1. Confesso que não entendi essa parte do voar supersônico em relação ao solo.
  2. Os uniformes estão bonitos, mas falta alguém pra ensinar a tirar as medidas das mangas com urgência. Não tem coisa mais feia do que a manga do paletó engolindo a mão da pessoa. Coisa tão básica de se resolver. A camisa social acaba onde acaba o braço e começa a curva da mão, e a manga do paletó acaba entre 0,5 e 1 cm antes da camisa, ou seja, antes da curva de início da mão, deixando aparecer 0,5 a 1 cm de camisa e nem a manga do paletó nem a camisa jamais avançam sobre a mão. Só esse ajuste bem feito deixaria a roupa muito mais refinada.
  3. A perda de passageiros em função do tipo do equipamento será desprezível. No máximo a Gol adotará outra forma de designar a aeronave (como o F-100 que na Avianca era Mk-28), mas estatisticamente serão pouquíssimos os passageiros que deixarão de comprar passagem em função do tipo, e mais raros ainda os que deixarão de embarcar (e quem deixa de embarcar por recusar um tipo de aeronave certificado não tem direito a reembolso). O Max vai voltar a voar. As encomendas devem ficar em suspenso por um tempo até as cias sentirem confiança de que outros problemas não virão (porque esse problema não vai existir mais, isso é fato). E não acredito que outros graves problemas apareçam, porque ele não é um projeto totalmente novo, tem muita coisa dos 737 anteriores. E cada vez a Boeing deve se arrepender mais de ter descontinuado o 757.
  4. A verdade é que, diante de todas as evidências, ficou impossível sustentar qualquer outra versão que não a do abate. Diante da certeza quanto a isso, só restou ao governo local reduzir o evento a um erro do pobre soldado de linha de frente (parecido com a culpa jogada na funcionária da sala AIS de Santa Cruz). Nunca saberemos se foi só isso mesmo ou se não foi. Se houvesse algum tipo de ação ou omissão ilícita estatal para determinar ou contribuir com o abate deste avião, jamais confessariam, o que significa que a “explicação” do erro do operador e da falta de comunicação por 10 segundos seria a única justificativa apresentável para a sociedade para qualquer hipótese (tanto de verdadeiro erro do operador quanto de qualquer Participação oficial no abate). Cabe a cada um acreditar na justificativa apresentada, se achar válida, lembrando que a justificativa seria a mesma em caso de abate por ordem estatal. Em todo caso, não deixa de haver erro, ainda que indireto, do Estado ao colocar suas forças armadas em estado de alerta para abate de objetos aéreos ao mesmo tempo em que o espaço aéreo permanecia aberto ao tráfego civil. Sao coisas incompatíveis.
  5. Não. No empréstimo de bem infungível (tecnicamente comodato) não há remuneração, portanto, se não há percepção de contraprestação financeira por quem empresta, não há um dos requisitos essenciais para que a operação se constitua em táxi-aéreo.
  6. Trata-se do outro piloto, Fernando Oliveira Vieira da Silva.
  7. Só para deixar claro, eu não estou afirmando que não era TACA, só estou achando prematuro afirmar que era TACA, pois não há, a meu ver, indícios de que seja, enquanto, por outro lado, há diversos indícios de que não parecia ser. TACA é algo muito sério, então acusar alguém de TACA (e correr o risco de errar) é igualmente sério também. Noto uma moda atual de se acusar de TACA todo acidente que ocorre na aviação geral envolvendo algum passageiro que não era o dono da aeronave, mas prefiro adotar posição conservadora de só falar diante de evidências, até porque neste país ainda vigora a presunção de inocência, e não o contrário.
  8. A aeronave acidentada era Um Citation II dual pilot, habilitação de tipo C550. Existe uma variante do Citation II que é SP (single pilot) que tem código de tipo C551, mas não era o do caso. O item 4.4.1 não tem relevância alguma. Trata-se apenas de uma das definições dos termos utilizados na norma.
  9. Número 6 na lista da Forbes deste ano, fortuna estimada em 3,4 bilhões de dólares
  10. Estou curioso para saber quais são os indícios de que era TACA, porque os indícios de que não eram são vários, a começar pela falta de mínimas razões para um bilionário (bi mesmo) como o dono do avião se rebaixar a tal. Da mesma forma como quem tem carro ou lancha leva parentes, amigos, amigos de amigos, agregados etc (as vezes entra quem o dono nem conhece), com um avião particular acontece o mesmo. Engana-se quem pensa que um avião particular voa sempre com o dono a bordo e só com ele. É uma suspeita muito forte de se levantar sem dados sólidos, portanto fico curioso por saber mais.
  11. No caso, seria uma das tabelas da página 40 em diante, que abordam as variantes E4 do RR usadas pela companhia, aí a performance já melhora mais um pouquinho
  12. Mas o 757 tem uma asa que proporciona ótimas velocidades de decolagem e pouso e, equipado com motores Rolls Royce, é conhecidamente uma aeronave bastante overpowered.
  13. É preciso lembrar, porém, que toda aeronave privada, antes de ser privada instrução, privada serviço especializado, privada transporte não regular ou privada qualquer outra coisa, ela é privada e, portanto, pode ser utilizada para locomoção do seu próprio proprietário, e isto não decorre da regulamentação específica aeronáutica, mas sim da simples prerrogativa de uso que decorre da propriedade privada e tem por fundamento exclusivo a constituição e o código civil. Continuando, neste caso a propriedade não é de uma sociedade, mas sim de uma associação (o aeroclube) que é uma pessoa jurídica que não tem sócio (dono), mas sim associados, em que são todos donos em conjunto do patrimônio da associação. Certamente o estatuto da associação prevê o uso pessoal das aeronaves pelos associados (licenciados) e a instrução (aos que ainda galgam a licença), afinal essa é em regra as finalidades comuns aos aeroclubes. Portanto, se ela não estiver em atividade de instrução, mas sim em uso pessoal pelo seu dono (no caso de aeroclube, por seus pilotos associados), pode sim ter passageiro. A questão do seguro não é requisito para a construção desse raciocínio jurídico. Isto é consequência. Ao aeroclube cujas aeronaves são usadas nestas duas modalidades cabe contratar o seguro total ou contratar seguro de forma que, no uso pelos associados, a cobertura inclua passageiro e, nos voos de instrução, não cubra, se preferir contratar com essa especialidade. O uso de aeronave de aeroclube para passeio particular dos associados, com ou sem carona, não é ilegal. Ilegal é a cobrança para levar a carona, seja em instrução ou em passeio. O mais importante neste caso concreto é saber se a instituição do aeroclube estava prestando o ilegal táxi aéreo ou se os pilotos associados requisitaram o avião a pretexto de fazer um voo particular e cobraram diretamente do artista, sem o conhecimento da instituição.
  14. Gente, O Decreto não mudou absolutamente nada em matéria de quem pode portar arma a bordo, só mudou a competência de quem poderá regulamentar a matéria (da ANAC para o Ministério), mas até agora nada foi alterado. Não esperem que o Ministério vá liberar para todo mundo, no máximo irão ampliar algumas hipóteses (militares e policiais, muito provavelmente) pois hoje são quase nulas. A preocupação em voos internacionais é zero porque nenhum porte de arma do Brasil tem validade no exterior, logo não tem quem tenha porte que pretenda embarcar para fora do país armado. Para fora do país no máximo há embarque armado de agente de polícia federal escoltando criminoso, mas nesses casos o embarque armado já acontece e vai continuar acontecendo. A matéria torna um problema algo que não representa problema algum. Tenham muito filtro com o que alguns veículos, especialmente a Folha, escreve, pois eles não têm compromisso nenhum com a informação, somente com o quanto pior, melhor. Marcelo Monteiro
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