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Doug

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  1. Não gera nenhum grande retorno, mas essa montanha de créditos de passagem que estão estocados nas aéreas é uma importante fonte de funding para elas e detalhe, a custo zero de captação. De certa forma se a tesouraria das aéreas aqui no Brasil estiverem fazendo uma boa gestão de caixa, que acredito que estão, elas "captaram" a custo 0% e estão aplicando esse caixa "parado" em alguma coisa que renda o CDI. Desconsiderei a possibilidade de antecipação de recebíveis de cartões de crédito, pois acredito que elas, naturalmente, sempre fazem a antecipação de recebíveis. Outro ponto é que as chances de um voo sair com mais de 60-70% dos passageiros utilizando crédito como pagamento do TKT é pouco provável, então se considerarmos todas as variáveis (captação custo 0% + aplicação do caixa no CDI + diluição do uso dos créditos nos voos), já ajuda em alguma coisa as aéreas. Não é a salvação delas mas, no cenário atual, qualquer tábua que flutue já serve como boia para elas.
  2. Só complementando, as condições iniciais exigiam 72 (!) slots. https://www.reuters.com/article/us-health-coronavirus-lufthansa-rescue/lufthansa-board-rejects-eu-conditions-on-10-bln-bailout-idUSKBN2331YF
  3. Mas o governo alemão não exigiu/desejou isso (cessão dos slots), vide o 2º paragrafo do texto que o Geoshina compartilhou, a história veio de Bruxelas. Nessas horas o pessoal de Londres só observa Acredito até que Berlin demonstrou que as condições anteriormente estabelecidas deviam ser revistas considerando a situação da aviação a nível global e, com isso, construiu-se uma alternativa adequada para a Lufthansa, afinal, o que são 24 slots para a Lufthansa comparado ao tamanho da operação que eles têm em FRA e MUC? Certa está a LH em correr para convocar uma Assembleia Extraordinária para acelerar os trâmites de conclusão do pacote de suporte com estas condições.
  4. De forma resumida, no Brasil existem dois tipos de ações que podem compor o capital social de uma empresa, as preferenciais (PN) que, em situações normais, não dão direito a voto e as ordinárias (ON) que dão direito a voto e consequentemente acabam ditando os rumos da empresa via conselho de administração. O quadro acima mostra o volume de ações que cada um tem por classe de ação e a coluna "total" mostra a % que cada um detêm em relação ao capital social da empresa que, de forma bem simples, é o dinheiro que foi aportado na empresa quando da abertura da empresa ou na abertura do capital na Bolsa ou até mesmo em um aumento de capital. O capital social de uma empresa não tem nenhum tipo de relação com o valor de mercado dela, então se a ação subiu 500% ou desabou 200% isso só vai mudar o valor de mercado (valor de mercado = cotação da ação na Bolsa * numero de ações), enquanto que o valor do capital social não sofre nenhuma alteração, salvo eventos específicos. Para chegar ao valor do "total" é feito a soma de ações ON + PN que cada investidor/sócio detêm na empresa, por isso que aparece tendo apenas 1,16% de PN e no total vai para 49,76%. Acontece que, no Brasil, quem colocou mais dinheiro na empresa não necessariamente é quem tem maior poder de decisão nela, justamente por conta da diferença entre ações ON e PN. A venda citada no post do B737-8EH refere-se apenas as ações PN, ou seja, o poder de decisão na empresa não sofreu alterações, pois ele continua sendo o acionista controlador. Para curiosidade, segue a composição do capital social da azul (posição de 09/03/20): 09/03/2020 Ordinárias 928.965.058 Preferenciais 329.568.166 Total 1.258.533.224
  5. Info via B3: Posição Acionária* Nome %ON %PN %Total David Gary Neeleman 67,00 1,16 49,76 Trip Participações S.A. 21,78 3,25 16,93 Trip Investimentos Ltda. 8,58 2,28 6,93 Saleb Ii Founder 1 Llc 0,00 2,31 0,61 Blackrock. Inc. 0,00 9,81 2,57 Rio Novo Locações Ltda. 2,64 0,00 1,95 Calfinco. Inc. 0,00 8,19 2,15 Capital Research Global Investors 0,00 4,92 1,29 Outros 0,00 67,95 17,79 Ações Tesouraria 0,00 0,13 0,04 Total 100,00 100,00 100,00 Informação recebida em 18/03/2020. (*)Posição dos acionistas com mais de 5% das ações de cada espécie.
  6. Referente ao momento em que as cias. de capital aberto devem divulgar um ato ou fato relevante segue para conhecimento: ICVM 358/2002 Art. 5º A divulgação de ato ou fato relevante deverá ocorrer, sempre que possível, antes do início ou após o encerramento dos negócios nas bolsas de valores e entidades do mercado de balcão organizado em que os valores mobiliários de emissão da companhia sejam admitidos à negociação. §1º Caso os valores mobiliários de emissão da companhia sejam admitidos à negociação simultânea em mercados de diferentes países, a divulgação do ato ou fato relevante deverá ser feita, sempre que possível, antes do início ou após o encerramento dos negócios em ambos os países, prevalecendo, no caso de incompatibilidade, o horário de funcionamento do mercado brasileiro § 2º Caso seja imperativo que a divulgação de ato ou fato relevante ocorra durante o horário de negociação, o Diretor de Relações com Investidores poderá solicitar, sempre simultaneamente às bolsas de valores e entidades do mercado de balcão organizado, nacionais e estrangeiras, em que os valores mobiliários de emissão da companhia sejam admitidos à negociação, a suspensão da negociação dos valores mobiliários de emissão da companhia aberta, ou a eles referenciados, pelo tempo necessário à adequada disseminação da informação relevante, observados os procedimentos previstos nos regulamentos editados pelas bolsas de valores e entidades do mercado de balcão organizado sobre o assunto.
  7. Aeroporto de Guarulhos indica empresa para fazer transporte da CPTM ao terminal https://www1.folha.uol.com.br/colunas/painelsa/2020/03/aeroporto-de-guarulhos-indica-empresa-para-fazer-transporte-da-cptm-ao-terminal.shtml Em resumo: A GRU já protocolou na ANAC as propostas das empresas que participaram do processo de concorrência para construção do People Mover e, na visão da GRU, a proposta feita pela austríaca Doppelmayr é considerada como "boa opção" . Oakland Airport:
  8. Em 2012, o Metrô SP elaborou um EIA-RIMA (http://www.metro.sp.gov.br/metro/licenciamento-ambiental/linha-2-verde/EIA_Linha_2/Volume-I/Arquivo-01.pdf) para o trecho Vila Prudente/Dutra, mas uma informação que consta neste documento traz uma projeção da demanda prevista na época para o Expresso Aeroporto, considerando que seriam 2 linhas, sendo: Linha Expresso Aeroporto - Luz 39 000 pax/dia quando o T3 estivesse concluído; 55 000 pax/dia quando o T4(?) estivesse concluído; Linha Guarulhos CECAP - Brás 100 000 pax/dia Se a demanda projetada em 2012 se confirmasse atualmente (T3 concluído), seria o equivalente a 2 000 pax/hora utilizando o Expresso Luz - GRU. Talvez seja este o motivo do APM ter sido dimensionado para 2 000 pax/hora sentido, considerando que até mai/2021 o Expresso operará (?) com um intervalo bem menor que o atual. Em relação a 3ª pista de GRU, a chance de sair nessa concessão é bem pequena, seja porque o GovBR não teria como abrir mão de uma fatia tão expressiva da outorga, seja pela própria questão das desapropriações que, em 2007, estavam estimadas em torno de 6 mil famílias (https://extra.globo.com/noticias/brasil/nova-pista-do-aeroporto-de-guarulhos-causa-polemica-727305.html), e que certamente vão custar alguns bilhões de reais. O que se pode fazer é estipular uma outorga mais baixa para a próxima concessão (pós-2032), já prevendo a construção da 3ª pista, bem como uma modernização mais profunda no T2 (BHS, por exemplo) e construção de um super TECA com acesso mais fácil ao Rodoanel. Paralelo a isso, o governo poderia decretar área de utilidade pública e iniciar as desapropriações no fim desta década (2028/2030), para que, em 2032, o terreno já esteja livre para a nova concessionária iniciar a construção efetiva, mas para isso acontecer é preciso iniciar o planejamento ainda nessa concessão, pois desapropriação sempre leva um bom tempo, principalmente quando há disputa em relação ao valor das indenizações. Um exemplo de desapropriações que podem atrasar um projeto é a construção do acesso ao novo FLN. Até as últimas semanas ainda havia, não sei como está atualmente, imóveis pendentes de desapropriação. E o novo FLN inaugura em 4 meses.
  9. Também achei esses valores de operação e manutenção altos para o tamanho do sistema em si. É como se construísse um APM novo a cada 3 anos. Se considerarmos que a CPTM tem uma operação bem mais complexa e gasta 2,2Bi/ano em operação e manutenção do sistema como um todo (273 kms)(Relatório Integrado 2018 http://www.cptm.sp.gov.br/a-companhia/BalancosDemonstrativos/Relat%C3%B3rio%20Integrado%20CPTM%202018.pdf), seria em torno de 8,3Mi/km. Se utilizássemos como referencia para o APM, seria em torno de 23Mi/ano. Além desse custo de LAX que o TheJoker trouxe, tem também o que a Fraport pretende gastar com o novo APM que ligará os atuais terminais ao T3 https://www.fraport.com/en/our-company/media/newsroom/archive/2018/fraport-awards-contract-for-construction-of-new-people-mover-sys.html A Fraport pretende gastar EUR 300 milhões na construção e operação por até 10 anos do sistema, que terá 5,6kms. Se considerarmos que o de GRU terá metade disso, seria em torno de EUR 150 milhões -> BRL 660 milhões em 10 anos.
  10. Obrigado TheJoker! Pelos números acima, dá para acreditar que os 2 000 pax/sentido do APM darão conta, pois atenderiam a 43% da demanda local, sem contar as demais opções (taxis, apps, etc). Até essa questão do movimento entre o T2 e o T3 vai depender muito de como estará sinalizado no aeroporto, por exemplo: T2 ou T3 para o T1 ou Estação = sinalização em direção a parada do people mover T2 -> T3 ou T3 -> T2 = sinalização para as esteiras do conector. Só essa questão de sinalização já consegue reduzir um pouco o fluxo para o APM do T2 p/ T3. Quem utiliza o aeroporto com mais frequência vai ignorar a sinalização e vai optar pelo que achar melhor, seja via people mover ou esteiras, aí vai de cada um, pois o tempo de espera entre os trens do APM será de 6 minutos e capacidade máxima de 200 pax por trem, mas sinalização sempre consegue direcionar uma parte do fluxo.
  11. Também achei essa quantidade de trens um pouco baixa, esperava no mínimo uns 4 para ter um carregamento maior. Espero que a quantidade que eles planejaram (2) dê conta, bem como que o projeto leve em conta a possibilidade de expansão de capacidade no futuro. Em 2017 a Exame publicou uma matéria citando que haviam 33 000 funcionários em GRU e agora em 2019 GRU está movimento em média 125 000 pax/dia, ou seja, entre paxs e funcs, circulam 158 000 pessoas entre os terminais. Se levarmos em conta que o movimento em si ocorre das 06am às 00am, o APM teria capacidade para transportar 72 000 pax/dia (18hrs de operação) ou 45,5% das pessoas que circulam no terminal. Os outros 54,5% teoricamente não usariam o mover, pois seriam as conexões + táxis/apps + ônibus interior/litoral/CGH/VCP + carro particular/parentes. Os 45,5% parecem adequado, mas como não temos pelo menos o % de passageiros em conexão em GRU, fica difícil simularmos.
  12. A345, A concessão da L13 seria excelente, tanto que CCR já manifestou que gostaria de participar de uma possível concessão (CCR Day 2019, slide 53 http://ri.ccr.com.br/wp-content/uploads/sites/28/2019/04/Apresentacao_CCRDAY_Portugues_PDF.pdf). Mas, para uma concessionária fazer a expansão Gabriela Mistral -> Klabin, tenho dúvidas se haveria um ROE atrativo para a concessão, considerando que ela arrematasse apenas a L13, pois o investimento neste trecho realmente vai ser igual ao de um metro subterrâneo ($$$), comentasse que o km subterrâneo está saindo entre 700Mi - 900Mi, inclusive acredito que Gabriela Mistral vai se chamar Tiquatira, pois o metro pretende erguer a estação TIquatira na região da Av. Gabriela Mistral (https://transparencia.metrosp.com.br/dataset/plantas-de-%C3%A1reas-despropriadas-linha-2-verde/resource/5f8521f9-3cd2-44c4-be4f-aa1decc8698e). Se combinar L11 + L12 + L13 talvez a demanda já garantida de L11 + L12 ajudasse a custear a expansão da L13 e manter um retorno interessante para o concessionário. Eu iria até mais além e liberaria o concessionário de pagar a outorga desde que implantasse o CBTC na L12 em até 24 meses após a assinatura do contrato. Não implantou CBTC em 24 meses, volta a concessão para o estado. O investimento imobiliário ao longo da linha eu não tenho como opinar se seria possível ou não, pois o trecho até Cecap já está ocupado, talvez de Aeroporto Guarulhos em diante seja possível. Quanto ao trecho que ocuparia a área da concessão de GRU, acho difícil pois também dependeria de aval da União para uma benfeitoria que não geraria retorno direto para a União. Quanto a construção de via elevada entre Jd Eucaliptos e T2/T3, a Aeronáutica jamais permitiria isso, pois a linha férrea cruzaria o eixo da pista (RWY), violando o gabarito de segurança. Se ainda fosse apenas uma taxiway, igual seria entre T2/T3 e São João, até poderia estudar a possibilidade com a Aeronáutica, mas pista de pouso/decolagem, impossível. Uma opção que eu acho que seria bem viável no futuro seria fazer um ramal após Aeroporto - Guarulhos. A linha segue o trajeto previsto atualmente com Jd Eucaliptos, São João, Bonsucesso e o ramal entre Aeroporto e Jd Eucaliptos segue em direção ao T3. Aproveitaria e colocaria a estação também embaixo do futuro edificio garagem 2, assim não outros espaços na área concedida.
  13. A) Por que não duas estações T2/T3 e Jd dos Eucaliptos? Em relação aos trens, também não vejo razão que pudesse inviabilizar, mas vamos considerar que seja possível tecnicamente incluir as duas paradas no trajeto. O primeiro ponto que joga contra a construção das duas estações é dinheiro. A capacidade de investimento de SP está um pouco apertada, o cobertor já é curto por natureza, mas ficou um pouco mais, infelizmente. A cada ano que passa, mais engessado vai ficando o orçamento. Só como exemplo, o GovSP já expressou que está com dificuldades em identificar disponibilidade orçamentária de R$ 600MI para as desapropriações da L18 Bronze, que é uma PPP na região do ABC. As demais fases da L17 e da expansão da L15 até Cid. Tiradentes também já ficaram sem previsão de quando iniciarão, se é que um dia serão retomadas. L2 até Penha, que já está bem adiantada em desapropriações, também está complicado para iniciar de fato as obras. L6, se não sair uma nova PPP, não sei como vão tirar ela do papel. Esses exemplos já sinalizam que talvez até 2024/2025 não teremos grandes acréscimos (extensão) na malha, salvo L17 Fase I. Um segundo ponto é de ocupação do solo. Entre Jd dos Eucaliptos e T2/T3 existirá (?) a 3ª pista de GRU, ou seja, o trecho entre estas estações precisaria ser em túnel. Só que tem um detalhe, no meio do caminho será construído o piscinão do Baquirivu, talvez o piscinão encareça um pouco mais esse túnel, não sei. B) Fase II e III Fase II e III vão depender primordialmente de recursos orçamentários, que andam escassos. A fase III, por ser praticamente toda em túnel entre Tiquatira e Ch. Klabin, vai custar caro, então já complica ainda mais a situação. Sem contar que a L2 indo até Dutra e conectando com a L13 e a L19 saindo do papel, Guarulhos já estaria conectada com a Paulista, via L13+L2. Essas duas linhas substituem a Fase III? Na minha visão não, mas quando o cobertor é curto, escolhas precisam ser feitas para ver qual o melhor custo benefício. L2 Dutra e L19 já poderiam compensar parcialmente a ausência de L13 Fase III. Em relação ao CBTC, realmente é um drama. Referente a uma análise ampliada da L13, ela realmente demanda muitos investimentos para se tornar ótima, mas se fossem aguardar orçamento para tirar do papel de uma vez só a versão full (ótima), sequer teríamos o que há atualmente (tolerável) e o que pretendem implantar em curto/médio prazo (aumento de viagens do Connect e Expresso). E não é questão de se conformar com pouco, é a realidade, infelizmente. A concepção da linha, de fato, era para atender aquela região de Guarulhos (cidade) e o próprio planejamento estratégico de expansão já deixava claro que seria uma linha para Guarulhos e outra para GRU (aerop.). Só que no meio do caminho percebeu-se que não haveria recursos para tirar do papel as duas linhas aí saiu o que foi financeiramente possível. E quando digo financeiramente possível precisamos considerar que o orçamento seja a nível federal ou estadual já é, por si só, engessado, quando analisamos o que é possível investir em infra, aí é que aperta mais ainda. Há grupos que consideram que para infra vale todo esforço, mesmo que seja via financiamento. Só que financiamento uma hora precisa ser pago, reduzindo ainda mais a capacidade orçamentária, então precisa planejar bem para não asfixiar no futuro a capacidade fiscal.
  14. Foi informado o seguinte na coletiva: "....Para responder às suas perguntas, nós hoje temos várias opções do expresso Aeroporto de Guarulhos, são 8 viagens diárias que partem do terminal da estação da Luz e são 21 viagens diárias que partem do terminal do Brás que não haja a necessidade da baldeação na estação de embarque desembarque enfim. Esse aqui como mencionei durante a apresentação faz parte da reformulação da infraestrutura dos trilhos que a CPTM está no planejamento de iniciar ainda em 2019 para que haja uma ampliação das viagens que a linha 13 poderá realizar. Tanto da estação da Luz quanto do Brás, para que nós não tenhamos a necessidade de fazer a baldeação na estação de embarque desembarque da CPTM. Segundo que, os trens para o maior conforto dos passageiros que possam transitar com as suas bagagens especialmente as que como mundo afora com rodinhas enfim, nós receberemos em agosto e assim disponibilizaremos os 8 trens, as 8 composições, para os passageiros no mês de agosto de 2019, a partir de agosto..." Íntegra da coletiva - trecho acima entre -16:05 e -14:50 https://www.facebook.com/jdoriajr/videos/2306917569574809/ Ressaltando que em dias úteis o Expresso Luz já opera a cada 2 horas fora do horário de pico e o Connect Brás opera a cada 40 minutos no horário de pico. Se o GovSP pretende ampliar as viagens tanto para Luz quanto para Brás, logo o espaçamento das viagens reduzirá.
  15. Acrescentando, na coletiva de imprensa informaram que a CPTM pretende, no decorrer deste ano, dar um Up na malha férrea da região central, talvez vão priorizar os investimentos em sinalização/energia, com isso há boas chances de até mai/2021 o Expresso Luz - Aeroporto operar de hora em hora ou a cada hora e meia.
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