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Doug

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  1. Em 2012, o Metrô SP elaborou um EIA-RIMA (http://www.metro.sp.gov.br/metro/licenciamento-ambiental/linha-2-verde/EIA_Linha_2/Volume-I/Arquivo-01.pdf) para o trecho Vila Prudente/Dutra, mas uma informação que consta neste documento traz uma projeção da demanda prevista na época para o Expresso Aeroporto, considerando que seriam 2 linhas, sendo: Linha Expresso Aeroporto - Luz 39 000 pax/dia quando o T3 estivesse concluído; 55 000 pax/dia quando o T4(?) estivesse concluído; Linha Guarulhos CECAP - Brás 100 000 pax/dia Se a demanda projetada em 2012 se confirmasse atualmente (T3 concluído), seria o equivalente a 2 000 pax/hora utilizando o Expresso Luz - GRU. Talvez seja este o motivo do APM ter sido dimensionado para 2 000 pax/hora sentido, considerando que até mai/2021 o Expresso operará (?) com um intervalo bem menor que o atual. Em relação a 3ª pista de GRU, a chance de sair nessa concessão é bem pequena, seja porque o GovBR não teria como abrir mão de uma fatia tão expressiva da outorga, seja pela própria questão das desapropriações que, em 2007, estavam estimadas em torno de 6 mil famílias (https://extra.globo.com/noticias/brasil/nova-pista-do-aeroporto-de-guarulhos-causa-polemica-727305.html), e que certamente vão custar alguns bilhões de reais. O que se pode fazer é estipular uma outorga mais baixa para a próxima concessão (pós-2032), já prevendo a construção da 3ª pista, bem como uma modernização mais profunda no T2 (BHS, por exemplo) e construção de um super TECA com acesso mais fácil ao Rodoanel. Paralelo a isso, o governo poderia decretar área de utilidade pública e iniciar as desapropriações no fim desta década (2028/2030), para que, em 2032, o terreno já esteja livre para a nova concessionária iniciar a construção efetiva, mas para isso acontecer é preciso iniciar o planejamento ainda nessa concessão, pois desapropriação sempre leva um bom tempo, principalmente quando há disputa em relação ao valor das indenizações. Um exemplo de desapropriações que podem atrasar um projeto é a construção do acesso ao novo FLN. Até as últimas semanas ainda havia, não sei como está atualmente, imóveis pendentes de desapropriação. E o novo FLN inaugura em 4 meses.
  2. Também achei esses valores de operação e manutenção altos para o tamanho do sistema em si. É como se construísse um APM novo a cada 3 anos. Se considerarmos que a CPTM tem uma operação bem mais complexa e gasta 2,2Bi/ano em operação e manutenção do sistema como um todo (273 kms)(Relatório Integrado 2018 http://www.cptm.sp.gov.br/a-companhia/BalancosDemonstrativos/Relat%C3%B3rio%20Integrado%20CPTM%202018.pdf), seria em torno de 8,3Mi/km. Se utilizássemos como referencia para o APM, seria em torno de 23Mi/ano. Além desse custo de LAX que o TheJoker trouxe, tem também o que a Fraport pretende gastar com o novo APM que ligará os atuais terminais ao T3 https://www.fraport.com/en/our-company/media/newsroom/archive/2018/fraport-awards-contract-for-construction-of-new-people-mover-sys.html A Fraport pretende gastar EUR 300 milhões na construção e operação por até 10 anos do sistema, que terá 5,6kms. Se considerarmos que o de GRU terá metade disso, seria em torno de EUR 150 milhões -> BRL 660 milhões em 10 anos.
  3. Obrigado TheJoker! Pelos números acima, dá para acreditar que os 2 000 pax/sentido do APM darão conta, pois atenderiam a 43% da demanda local, sem contar as demais opções (taxis, apps, etc). Até essa questão do movimento entre o T2 e o T3 vai depender muito de como estará sinalizado no aeroporto, por exemplo: T2 ou T3 para o T1 ou Estação = sinalização em direção a parada do people mover T2 -> T3 ou T3 -> T2 = sinalização para as esteiras do conector. Só essa questão de sinalização já consegue reduzir um pouco o fluxo para o APM do T2 p/ T3. Quem utiliza o aeroporto com mais frequência vai ignorar a sinalização e vai optar pelo que achar melhor, seja via people mover ou esteiras, aí vai de cada um, pois o tempo de espera entre os trens do APM será de 6 minutos e capacidade máxima de 200 pax por trem, mas sinalização sempre consegue direcionar uma parte do fluxo.
  4. Também achei essa quantidade de trens um pouco baixa, esperava no mínimo uns 4 para ter um carregamento maior. Espero que a quantidade que eles planejaram (2) dê conta, bem como que o projeto leve em conta a possibilidade de expansão de capacidade no futuro. Em 2017 a Exame publicou uma matéria citando que haviam 33 000 funcionários em GRU e agora em 2019 GRU está movimento em média 125 000 pax/dia, ou seja, entre paxs e funcs, circulam 158 000 pessoas entre os terminais. Se levarmos em conta que o movimento em si ocorre das 06am às 00am, o APM teria capacidade para transportar 72 000 pax/dia (18hrs de operação) ou 45,5% das pessoas que circulam no terminal. Os outros 54,5% teoricamente não usariam o mover, pois seriam as conexões + táxis/apps + ônibus interior/litoral/CGH/VCP + carro particular/parentes. Os 45,5% parecem adequado, mas como não temos pelo menos o % de passageiros em conexão em GRU, fica difícil simularmos.
  5. A345, A concessão da L13 seria excelente, tanto que CCR já manifestou que gostaria de participar de uma possível concessão (CCR Day 2019, slide 53 http://ri.ccr.com.br/wp-content/uploads/sites/28/2019/04/Apresentacao_CCRDAY_Portugues_PDF.pdf). Mas, para uma concessionária fazer a expansão Gabriela Mistral -> Klabin, tenho dúvidas se haveria um ROE atrativo para a concessão, considerando que ela arrematasse apenas a L13, pois o investimento neste trecho realmente vai ser igual ao de um metro subterrâneo ($$$), comentasse que o km subterrâneo está saindo entre 700Mi - 900Mi, inclusive acredito que Gabriela Mistral vai se chamar Tiquatira, pois o metro pretende erguer a estação TIquatira na região da Av. Gabriela Mistral (https://transparencia.metrosp.com.br/dataset/plantas-de-%C3%A1reas-despropriadas-linha-2-verde/resource/5f8521f9-3cd2-44c4-be4f-aa1decc8698e). Se combinar L11 + L12 + L13 talvez a demanda já garantida de L11 + L12 ajudasse a custear a expansão da L13 e manter um retorno interessante para o concessionário. Eu iria até mais além e liberaria o concessionário de pagar a outorga desde que implantasse o CBTC na L12 em até 24 meses após a assinatura do contrato. Não implantou CBTC em 24 meses, volta a concessão para o estado. O investimento imobiliário ao longo da linha eu não tenho como opinar se seria possível ou não, pois o trecho até Cecap já está ocupado, talvez de Aeroporto Guarulhos em diante seja possível. Quanto ao trecho que ocuparia a área da concessão de GRU, acho difícil pois também dependeria de aval da União para uma benfeitoria que não geraria retorno direto para a União. Quanto a construção de via elevada entre Jd Eucaliptos e T2/T3, a Aeronáutica jamais permitiria isso, pois a linha férrea cruzaria o eixo da pista (RWY), violando o gabarito de segurança. Se ainda fosse apenas uma taxiway, igual seria entre T2/T3 e São João, até poderia estudar a possibilidade com a Aeronáutica, mas pista de pouso/decolagem, impossível. Uma opção que eu acho que seria bem viável no futuro seria fazer um ramal após Aeroporto - Guarulhos. A linha segue o trajeto previsto atualmente com Jd Eucaliptos, São João, Bonsucesso e o ramal entre Aeroporto e Jd Eucaliptos segue em direção ao T3. Aproveitaria e colocaria a estação também embaixo do futuro edificio garagem 2, assim não outros espaços na área concedida.
  6. A) Por que não duas estações T2/T3 e Jd dos Eucaliptos? Em relação aos trens, também não vejo razão que pudesse inviabilizar, mas vamos considerar que seja possível tecnicamente incluir as duas paradas no trajeto. O primeiro ponto que joga contra a construção das duas estações é dinheiro. A capacidade de investimento de SP está um pouco apertada, o cobertor já é curto por natureza, mas ficou um pouco mais, infelizmente. A cada ano que passa, mais engessado vai ficando o orçamento. Só como exemplo, o GovSP já expressou que está com dificuldades em identificar disponibilidade orçamentária de R$ 600MI para as desapropriações da L18 Bronze, que é uma PPP na região do ABC. As demais fases da L17 e da expansão da L15 até Cid. Tiradentes também já ficaram sem previsão de quando iniciarão, se é que um dia serão retomadas. L2 até Penha, que já está bem adiantada em desapropriações, também está complicado para iniciar de fato as obras. L6, se não sair uma nova PPP, não sei como vão tirar ela do papel. Esses exemplos já sinalizam que talvez até 2024/2025 não teremos grandes acréscimos (extensão) na malha, salvo L17 Fase I. Um segundo ponto é de ocupação do solo. Entre Jd dos Eucaliptos e T2/T3 existirá (?) a 3ª pista de GRU, ou seja, o trecho entre estas estações precisaria ser em túnel. Só que tem um detalhe, no meio do caminho será construído o piscinão do Baquirivu, talvez o piscinão encareça um pouco mais esse túnel, não sei. B) Fase II e III Fase II e III vão depender primordialmente de recursos orçamentários, que andam escassos. A fase III, por ser praticamente toda em túnel entre Tiquatira e Ch. Klabin, vai custar caro, então já complica ainda mais a situação. Sem contar que a L2 indo até Dutra e conectando com a L13 e a L19 saindo do papel, Guarulhos já estaria conectada com a Paulista, via L13+L2. Essas duas linhas substituem a Fase III? Na minha visão não, mas quando o cobertor é curto, escolhas precisam ser feitas para ver qual o melhor custo benefício. L2 Dutra e L19 já poderiam compensar parcialmente a ausência de L13 Fase III. Em relação ao CBTC, realmente é um drama. Referente a uma análise ampliada da L13, ela realmente demanda muitos investimentos para se tornar ótima, mas se fossem aguardar orçamento para tirar do papel de uma vez só a versão full (ótima), sequer teríamos o que há atualmente (tolerável) e o que pretendem implantar em curto/médio prazo (aumento de viagens do Connect e Expresso). E não é questão de se conformar com pouco, é a realidade, infelizmente. A concepção da linha, de fato, era para atender aquela região de Guarulhos (cidade) e o próprio planejamento estratégico de expansão já deixava claro que seria uma linha para Guarulhos e outra para GRU (aerop.). Só que no meio do caminho percebeu-se que não haveria recursos para tirar do papel as duas linhas aí saiu o que foi financeiramente possível. E quando digo financeiramente possível precisamos considerar que o orçamento seja a nível federal ou estadual já é, por si só, engessado, quando analisamos o que é possível investir em infra, aí é que aperta mais ainda. Há grupos que consideram que para infra vale todo esforço, mesmo que seja via financiamento. Só que financiamento uma hora precisa ser pago, reduzindo ainda mais a capacidade orçamentária, então precisa planejar bem para não asfixiar no futuro a capacidade fiscal.
  7. Foi informado o seguinte na coletiva: "....Para responder às suas perguntas, nós hoje temos várias opções do expresso Aeroporto de Guarulhos, são 8 viagens diárias que partem do terminal da estação da Luz e são 21 viagens diárias que partem do terminal do Brás que não haja a necessidade da baldeação na estação de embarque desembarque enfim. Esse aqui como mencionei durante a apresentação faz parte da reformulação da infraestrutura dos trilhos que a CPTM está no planejamento de iniciar ainda em 2019 para que haja uma ampliação das viagens que a linha 13 poderá realizar. Tanto da estação da Luz quanto do Brás, para que nós não tenhamos a necessidade de fazer a baldeação na estação de embarque desembarque da CPTM. Segundo que, os trens para o maior conforto dos passageiros que possam transitar com as suas bagagens especialmente as que como mundo afora com rodinhas enfim, nós receberemos em agosto e assim disponibilizaremos os 8 trens, as 8 composições, para os passageiros no mês de agosto de 2019, a partir de agosto..." Íntegra da coletiva - trecho acima entre -16:05 e -14:50 https://www.facebook.com/jdoriajr/videos/2306917569574809/ Ressaltando que em dias úteis o Expresso Luz já opera a cada 2 horas fora do horário de pico e o Connect Brás opera a cada 40 minutos no horário de pico. Se o GovSP pretende ampliar as viagens tanto para Luz quanto para Brás, logo o espaçamento das viagens reduzirá.
  8. Acrescentando, na coletiva de imprensa informaram que a CPTM pretende, no decorrer deste ano, dar um Up na malha férrea da região central, talvez vão priorizar os investimentos em sinalização/energia, com isso há boas chances de até mai/2021 o Expresso Luz - Aeroporto operar de hora em hora ou a cada hora e meia.
  9. A construção de uma estação no T2/T3 seria, de fato, a opção perfeita assim podemos dizer, porém para a construção dessa parada o governo precisaria: 1. Construir um túnel/passagem subterrânea entre a estação T2/T3 e a estação São João. Entre estas duas estações está previsto a construção das TWYs para a 3ª pista. Embora a nova pista continue sendo apenas uma possibilidade, para efeitos de planejamento, a maioria dos projetos a nível estadual já contemplam tal intervenção. 2. A construção de T2/T3 automaticamente elimina a estação Jardim dos Eucaliptos Seria impossível incluir em um mesmo traçado Jardim dos Eucaliptos + T2/T3 pois elas são praticamente paralelas. Caso o GovSP optasse em excluir Jd. Eucaliptos para a construção de T2/T3 isso causaria um sentimento, no mínimo, de desprestígio na população daquela área. Eu considero mais relevante a construção da estação que atenderá aquela população ao invés de T2/T3. Acredito que todos do fórum são favoráveis a T2/T3, mas é preciso levar em consideração o impacto social de um investimento público, o que torna Jd. Eucaliptos prioritária em relação a T2/T3, visto que aquela região é carente de transporte de alta capacidade.
  10. Ao que tudo indica, o Governo do Estado já levou em consideração a construção de uma nova pista quando do planejamento de obras tocadas pelo estado ou estatais paulistas, tanto é que o Rodoanel e a ligação Rodoanel <-> Helio Smidt (Dersa), a expansão da Linha 13 - Jade (CPTM) e a futura construção dos piscinões do Baquirivu (DAEE) já levaram em consideração no planejamento a construção de uma 3ª pista em GRU. No planejamento foi considerado que a terceira pista ficaria onde hoje ficam algumas ESATAs/estacionamento de suporte aos taxis da Guarucoop Em 2017 a CPTM fez uma apresentação e citou claramente (slide 21) que o projeto da linha 13 foi compatibilizado com aqueles previstos por outros órgãos (Infraero, DAEE, Dersa, Metro, EMTU, Prefeitura de Guarulhos). No slide 24 é possível visualizar a localização da 3ª pista com o traçado da expansão da linha 13, piscinões do DAEE e ligação Rodoanel - GRU. Me chamou a atenção que parte expressiva da taxiway da nova pista passará sobre os reservatórios. Link apresentação: http://www.aeamesp.org.br/wp-content/uploads/2017/09/bissacot.pdf Link da palestra da CPTM (audio - trecho da terceira pista entre 13:05 e 13:20)
  11. O problema é justamente esses 63,1% que compram pelo menor preço. Um voo que decola as 03am de GRU tem o mesmo custo que um voo que decola às 07h30, mas precisa ter um LF muito maior para ser rentável. Vamos colocar as diferenças em R$ utilizando o 2º Trimestre 2018 da GOL em um voo hipotético, considerando que todos os passageiros pagaram a tarifa média do respectivo segmento. Acho que assim fica mais fácil compararmos o segmento corporativo (36,9%) vs demais segmentos (63,1%) , mesmo o Corp estando em "desvantagem" em relação ao número de passageiros embarcados. Tarifa Aérea Média: R$ 284,00 (a) Tarifa Média Corporativa: R$ 599,00 (b) LF do período: 78,1% (a) Capacidade B738 186Y Pax a bordo: 145 (LF 78,1%) Pax "Outros": 91Y (63,1% dos pax a bordo) Pax "Corporativo": 54Y (36,9% dos pax a bordo) Receita por perfil: Outros: R$ 25.844,00 (91 pax x R$ 284,00) Corporativo: R$ 32.346,00 (54 pax x R$ 599,00) Receita total do voo: R$ 58.190,00 Participação por perfil na receita total do voo: Outros: 44,4% da receita total Corporativo: 55,6% da receita total Os passageiros corporativos foram os principais responsáveis na receita total deste voo, mesmo correspondendo a apenas 36,9% dos passageiros embarcados. Imagina se nenhum passageiro corporativo quiser embarcar em um voo às 03am de GRU, que é algo bem provável, e ela só vender os 145 lugares (LF de 78,1% do B738) na tarifa média, ela vai perder receita de R$ 17.010,00 só em um voo, é inviável segurar uma operação com tamanha diferença. Mesmo que ela vendesse todos os lugares, ela perderia R$ 5.366,00. Chega uma hora que mesmo só tendo slot as 03am é mais vantajoso para a cia aérea deixar o avião no chão do que ter que "caçar" passageiro para embarcar no voo das 03am para conseguir bater o BEP do voo. Fontes: (a) Resultados do 2º Trimestre de 2018 (2T18) da GOL - slide 2 (b) https://epocanegocios.globo.com/Economia/noticia/2018/09/epoca-negocios-viagens-corporativas-crescem-119-no-2o-trimestre.html
  12. Joker, essa comparação não tem sentido. Todos nós sabemos que são os passageiros corporativos que sustentam a rentabilidade de um voo. Para esse passageiro embarcar de madrugada em GRU ou FOR tem que ter motivos muito fortes para convencê-lo (única opção de voo direto, voo longo, tipo GRU-FOR ou FOR-GRU pousando às 07h00 para já seguir para uma reunião, etc), caso contrário ele paga o dobro da tarifa, mas embarca em um horário melhor. Imagine os seguintes voos: GRU STD 03h00 com destino à CWB (STA 03h50), FLN (STA 04h00), CNF (STA 04h10), VIX (STA 04h15) BSB (STA 04h30) FOR STD 03h00 com destino à NAT (STA 03h55), REC (STA 04h10), SLZ (STA 04h15) SSA (STA 04h40) BEL (STA 04h55) A pessoa perde uma noite de sono (chegou no aeroporto no mínimo às 02am), pousa de madrugada e ainda precisaria ficar horas esperando para um compromisso às 08h30, por exemplo. Até o passageiro VFR que é bem sensível a preço teria pouco incentivo para embarcar esse horário, afinal, o que alguém vai fazer em FLN/SSA às 04h00/04h40? Se tiver algum parente para buscá-lo no aeroporto ok, agora imagina um passageiro que está indo para conhecer Floripa/Salvador, ou ele paga mais uma diária para entrar no hotel às 04h30/05h10 ou precisa ficar com a bagagem até meio dia para fazer check-in, um horror! O pax só usaria esses voos se não tivesse nenhuma opção, mesmo pagando a mais por isso. O passageiro paga um pouco mais, faz conexão, mas continua preferindo decolar em um horário mais confortável. A rentabilidade desses voos decolando entre 02h00 e 03h30 é muito complicada. Vide os corujões que operavam uns 8 anos atrás. Vendiam passagem para o RJ por 50 reais e mesmo assim o voo tinha um load de chorar!
  13. Mas a aeronave não vai ficar ociosa em PMW, é bate-volta GRU! LA 3169 09h05 GRU - PMW 11h30 / 12h15 PMW - GRU 14h40 LA 4587 LA 3302 17h10 GRU - PMW 19h30 / 20h05 PMW - GRU 22h30 LA 3522
  14. A tripulação do retorno seria enviada alguns dias antes para NY como tripulação extra em algum outro voo da SQ/outra cia aérea e ficaria aguardando em NY para assumir o EWR-SIN. Esse tipo de operação já acontece com as empresas brasileiras quando da abertura de novas bases, como exemplo mais recente o voo LIS da Latam. A tripulação do voo inaugural LIS-GRU foi enviada como "passageiros" para a Europa e esta equipe descansou em LIS, se não estou enganado 2/3 noites, e assumiu o LIS-GRU, enquanto que a tripulação recém chegada foi para o descanso para se preparar para o próximo LIS-GRU.
  15. Sem contar que a LATAM escolheu um momento interessante para fazer o fechamento de capital da MPLU3. A cotação da Multiplus geralmente (últimos 5 anos) fica na casa dos BRL 30,00 - 40,00, salvo momentos de stress no mercado, então fechar a BRL 27,22 já representa uma economia para a LA, lembrando que o IPO da Mutiplus ficou entre 15,00 e 16,00 em 2010, ou seja, para os acionistas com ações da LATAM foi um bom negócio o fechamento, considerando a variação da taxa de juros no período, já para quem comprou MPLU3 na faixa de 30,00 deve estar lamentando!
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