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  1. Olá pessoal! Finalmente terminei de escrever sobre alguns voos que fiz com a Alaska Airlines em setembro do ano passado. O relato está recheado de window views (e vocês entenderão o porquê), mas o que adianto é que quanto mais ao Norte, mais bonitas ficam as vistas. Sem mais delongas, vamos aos sete voos de 737 de Seattle para Anchorage, nos voos conhecidos como "Milk Runs". Com a nova geração de aeronaves de ultra longo alcance cada vez mais presentes na frota das companhias aéreas, alguns trajetos que exigiam diversas paradas antigamente hoje em dia são operados de maneira direta, como os impressionantes Cingapura - Nova York e Perth - Londres, bloqueados em 18h25 e 17h20 respectivamente. Do ponto de vista dos passageiros, esta mudança é excelente pois permite nos deslocarmos de maneira mais rápida e eficiente e dessa maneira os voos que nos referimos como “pinga pinga” no Brasil e “Milk Run” nos Estados Unidos estão cada vez mais raros para aeronaves de grande porte, porém ainda existem algumas exceções, não por conta do alcance das aeronaves, mas sim por atenderem locais remotos e sem tanta demanda. Além do mais conhecido Island Hopper operado pela United onde é possível voar de Honolulu para Guam com cinco paradas utilizando a mesma aeronave, a Alaska Airlines opera uma série de voos que atendem pequenas cidades e povoados do estado do Alasca desde os primórdios da companhia aérea no inicio dos anos 30. Estes voos são conhecidos como Milk Run, apelido que possui algumas origens diferentes. Na aviação estado-unidense, “Milk Run” refere-se a voos que realizam diversas paradas até chegar em seu destino final, como uma analogia a viagem dos antigos entregadores de leite que realizavam um percurso de ida e volta com várias paradas fazendo a entrega na ida e coleta no retorno. Se somarmos ao fato de que estes voos da Alaska são essenciais para alguns povoados que dependem inteiramente do serviço aéreo para receber correspondência e suprimentos básicos (incluíndo o leite), o nome caiu como uma luva para estas operações. Claro que nos dias atuais, os voos são programados e - um pouco - mais pontuais do que antigamente. Entre estes voos programados, dois me chamaram atenção, o AS 65 (SEA-KTN-WRG-PSG-JNU-ANC) e o AS 61 (SEA-JNU-YAK-CDV-ANC). Falarei mais adiante sobre as cidades, mas detalhe para o trecho de 31mi entre Wrangell (WRG) e Petersburg (PSG) com duração de nove minutos. Por fazerem parte do Essential Air Service (EAS) recebendo subsídios do governo e com o intuito de resguardar os assentos às pessoas que realmente voam de/para estas pequenas cidades, ao procurar no site da companhia aérea estes voos apenas aparecem se destino e origem não forem Seattle e Anchorage, resultado para o qual existem mais de dez voos diários diretos. Para aproveitar os voos seria então necessário realizar uma conexão de mesmo dia em bilhetes separados, o que seria muito arriscado se tratando de Alasca, ou então aproveitar um stop-over em uma das cidades. Juneau é uma cidade popular com os turistas por conta dos glaciares e diversos cruzeiros que por lá passam, então poderia conhecer um pouco da cidade e juntar o melhor dos dois voos mencionados acima, em um único bilhete. No final, o trajeto de Seattle para Anchorage de 1448mi (distância similar a São Paulo - Fortaleza) ficou o seguinte: Após quase três meses de espera, chegava a hora de voar o primeiro dos dois Milk Runs com a Alaska Airlines. Com partida para Ketchikan (KTN) prevista para às 07h35, acordei 2 horas antes para 10 minutos depois já estar no transfer do hotel Coast Gateway Seattle para o aeroporto. O serviço de transfer parou próximo à entrada, onde precisei comprar uma peça de bagagem e realizar o check-in em um dos totens. Entrei na fila para despacho de bagagem e logo fui chamado em um dos balcões onde o atendente viu meu destino e brincou “So you are going the long way today”. O bom humor não parou por aí e ao ver o passaporte logo soltou: “Ronaldinho, samba, futebol”. Devo dizer que ele foi pelo menos um pouco autêntico, fugindo do mais comum “samba, carnaval, futebol”. A fila do raio-x estava tranquila e em alguns minutos eu já estava na sala de embarque, onde utilizei a internet aguardando pela chamada. De maneira bastante ordenada, os grupos A, B e C entraram na aeronave e logo era minha vez. Embarquei no Boeing 737-700 de matricula N614AS, entregue em 1999 para Alaska Airlines e ao me acomodar no assento 23F, o sol já começava a sair detrás das nuvens. Speech de boas-vindas feito, explicando as três paradas que este voo realizaria e logo embarque finalizado. Acho interessante os diferentes comportamentos dos passageiros em alguns voos, principalmente quando a maior parte deles é de uma mesma região. As pessoas que estavam próximas a mim estavam de bom humor, conversando e rindo bastante, como se todos se conhecessem a muito tempo. Chegaram até a brincar com o número de paradas e fazer uma competição para ver quem estava realizando mais voos para chegar ao destino final, o ganhador foi um passageiro da fileira à frente que vinha de conexão com a American Airlines desde Miami via Dallas e estava indo até Juneau em seis voos. Nada mal! Após aguardarmos no ponto de espera, às 07h54, decolamos para Ketchikan e passamos a primeira camada de nuvens. As maiores companhias aéreas americanas hoje em dia já oferecem serviço de Wi-Fi em boa parte das aeronaves, mas o diferencial em relação ao Brasil é que elas oferecem um pacote gratuito apenas para mensagens de texto (WhatsApp, Messenger e até o chat do Instagram funcionou, mesmo sem estar mencionado no cartão que estava no bolsão). Imagens, áudios e vídeos não carregam de maneira alguma, o que é compreensível e justo, para que aqueles que compraram internet tenham uma velocidade aceitável. Espero que as cias brasileiras ofereçam algo similar em um futuro próximo. Além da internet, também há uma série de filmes e outras opções de entretenimento de voo para se aproveitar no próprio aparelho, inclusive o mapa de voo. Já à 40.000 pés, teve inicio o serviço de bordo, sendo oferecido primeiramente apenas água e depois as opções do Buy-On-Board (BOB). Aproveitei para dar uma olhada no mapa de rotas da empresa e meia hora depois, os comissários voltaram a passar no corredor oferecendo café, suco de laranja e algumas outras opções de bebidas, todas não alcoólicas, além da bolacha Biscoff. Ao meu lado estava um casal de meia idade, acredito que a mulher estivesse um pouco intrigada do por que eu estar neste voo já que estava sozinho e tirando muitas fotos e então puxou assunto. Expliquei sobre minha paixão pela aviação e contei sobre meu roteiro, ela disse estar cansada só de ouvir a quantidade de voos e ainda me ofereceu as bolachas dela e do marido. Conversamos por algum tempo até que foi dado início a descida para cidade deles, Ketchikan. Apesar do tempo fechado e ausência de neve já que estávamos no final do verão, a geografia já impressionava, mas nada comparado aos próximos voos. Na segunda imagem é possível ver parte da cidade e dois dos últimos cruzeiros a atracar nesta temporada. Neste aeroporto não existem pontes de embarque, então paramos em uma remota e após o speech de que os passageiros que seguissem viagem não poderiam desembarcar, a maior parte dos passageiros desceu. Após alguns minutos fomos informados de que Wrangell estava fechado por conta da baixa visibilidade e então aproveitei para caminhar pela cabine e até mesmo conversar com o piloto, que me comentava adorar voar os Milk Runs. Outro Boeing 737 parou ao nosso lado e até perguntei se poderia ir até a ponta da rampa tirar uma foto, mas infelizmente a comissária negou. No big deal. Mesmo em solo, uma comissária passou pela cabine oferecendo água ou suco de laranja. Aceitei uma água e continuei a observar os movimentos do aeroporto, enquanto as bagagens eram carregadas. Mais de uma hora após pousarmos, os novos passageiros começaram a embarcar e conforme o piloto havia me dito, a ocupação estaria bem alta neste voo seguinte. Meia hora depois, iniciamos taxi para decolagem à Wrangell, de aproximadamente 2.500 habitantes. Este voo teve duração de 23 minutos e nossa altitude de cruzeiro foi de 20.000 pés. Durante a descida, se escutava várias pessoas comentando sobre o quão bonito é o Alasca e até a jovem que estava ao meu lado pediu licença para tirar uma foto da janela. Quanto mais ao Norte, mais bonita ficava a paisagem, tentei maneirar nas fotos mas o cenário não me permitiu. Após pouso na pista 10 e backtrack feito, poucos passageiros desembarcaram e acreditem se quiser, a comissária passou novamente oferecendo água ou suco de laranja, o que se repetiria em todas as paradas até Juneau e no dia seguinte até Anchorage. Logo veio uma funcionária da Alaska Airlines com um check list verificando um por um dos passageiros a bordo e em seguida começou o embarque. A única operação que vi durante os 35 minutos de solo em Wrangell foi de um Beech 1900C da Ace. Logo era nossa vez de decolar rumo a PSG, que refere-se ao aeroporto de Petersburg, e não ao time de futebol francês. Este certamente é um dos voos regulares de 737 mais curtos do mundo, se não o mais curto. Em linha reta, são apenas 50km de distância entre os aeroportos e o piloto me comentou na parada em Ketchikan que quando está operando pista 28 e o teto está acima de 5.000 pés eles costumam fazer esta perna em VFR. Espetacular! Abaixo me arrisquei no Google Maps a fazer um esboço da nossa rota. Alinhados na cabeceira 28, decolamos rumo a Petersburg, que tem aproximadamente 3.500 habitantes. O acesso a ilha se da apenas por via aérea e marítima, mostrando novamente a importância que estes voos tem para alguns povoados. Como em boa parte do Alasca, a maior fonte de renda vem da pesca do salmão e outros peixes. Enquanto vocês liam este flight report, boa parte do voo já teria se passado. Pousamos em Petersburg em meros 08min30s (calculados pelo EXIF das fotos da câmera). E o cenário, bem, vou deixar as fotos falarem por si só. Nesta última foto é possível ver o terminal de passageiros de Petersburg, que leva o nome da Alaska Airlines. Durante o período em solo, novamente um funcionário da companhia veio fazer a confirmação dos nomes de todos os passageiros e bebidas foram oferecidas. Pelo meu lado foi possível observar o carregamento de algumas caixas com peixes, que conforme comentei antes, é a principal fonte de renda dos nativos. Ficamos longos 45 minutos em solo, digo longos pois o ar estava desligado e o sol batendo no meu lado da aeronave. Diversas pessoas começaram a reclamar do calor, mas a situação só melhorou instantes antes de partirmos. Às 11h05 decolamos para o destino final de hoje, Juneau, cidade com cerca de 35.000 habitantes e para surpresa de alguns, a capital do estado do Alasca. Com duração de meia hora, o voo não teve nada de especial, a não ser é claro, as paisagens. A esta latitude, as montanhas com neve e os glaciares já eram vistos com mais frequência, lembrando sempre que este é o período com menos neve na região. Após quase 6 horas entre a primeira decolagem e o último pouso, em um voo que direto teria 2h35 de duração, finalmente chegava na capital do Alasca, cidade com vários atrativos e que inclusive é ponto de partida/chegada de diversos cruzeiros. Juneau já tem um aeroporto à altura, e apesar de simples, é bastante funcional e as três pontes de embarque dão conta tranquilamente do movimento. Em questão de cinco minutos após pararmos no portão, já estava com minha bagagem despachada em mãos e fui a pé até o Best Western Country Lane Inn, enquanto o voo AS 65 seguiria até Anchorage na sua última perna. Vale lembrar que esta parte da cidade junto ao aeroporto fica à cerca de 13km do centro da cidade onde tem algumas atividades como o interessantíssimo Museu do Estado do Alasca, o porto, e o melhor de tudo, uma base de hidro aviões. Não vou entrar em muitos detalhes dessas atividades, mas deixo algumas fotos. Continua.
  2. Alaska Airlines is considering joining the Oneworld marketing alliance dominated by American Airlines, British Airways, and Qantas, though likely not as a full-fledged member, its chief commercial officer told investment analysts on Tuesday. Alaska is among the only larger North American airlines not tied to one of the three major global alliances. In the past, that has served it well, allowing it to enter marketing agreements with any airline. But after severing its ties with four major SkyTeam airlines in the past two years, including Delta Air Lines, and with eight of its 17 current agreements with Oneworld carriers, now could be the right time. If it joins, Alaska would become the alliance’s second “Oneworld Connect” member, along with Fiji Airways, which joined in June. Oneworld created this second-tier opportunity earlier this year, hoping it could help make membership more palatable to smaller regional airlines like Alaska, which generally don’t like to incur the major costs of alliance membership. On a “Connect” airline, passengers with Oneworld elite status may not receive all the perks they’re accustomed to, but they may receive some special treatment. The disclosure comes as Alaska seeks to bolster its global offerings without buying wide-body aircraft or flying farther abroad than Costa Rica. It knows its core customers in Seattle, San Francisco and Los Angeles often fly long-haul routes, and it would prefer those customers fly Alaska’s partners to do so, rather than United Airlines or Delta Air Lines. “There’s a Oneworld Connect membership that we’re looking it,” chief commercial officer Andrew Harrison told analysts. “The whole goal here is to ensure that when people in the cities we serve travel internationally they are on our partners so they stay in our program.” Oneworld has scheduled a press conference Dec. 5 in New York to announce its “first full member airline recruit for six years,” but as Harrison did not mention a full membership, Alaska may not be the subject of the event. In addition to possibly joining the alliance as a ‘Connect’ member, Alaska soon plans to sell tickets for some of its global partner airline on its website, so a customer in Los Angeles might buy a Qantas fare on alaskaair.com. This should help customers better understand the two airlines have a close relationship, Harrison said. “You would be stunned how many people who don’t know if they flew Qantas that they’ll get Alaska miles,” he said. Essentially, he said, Alaska wants it flyers to understand they can fly long-haul without leaving the airline’s loyalty points-driven ecosystem. It also wants them to know they can redeem Alaska miles for valuable free tickets on partner airlines.. “The benefit to Alaska Airlines with these global partners is when people start to think Alaska, they are starting to think global,” Harrison said. “They are starting to make their plans around flying on our global partners. We are looking at ways to get more seamless.” There is, perhaps, another benefit. While Alaska often competes against the big three U.S. global airlines, within California it has another pesky competitor — Southwest Airlines. Southwest has a robust intra-California schedule, but it doesn’t have any global partners. Alaska is hopeful that a customer who flies from Los Angeles to London on British Airways — and earns Alaska miles — also will chose Alaska to fly from Los Angeles to San Jose, California even if Southwest has a more favorable schedule. “Competitively in California, we have something one of our major competitors does not have,” Harrison said. Here are some other takeaways from the investor event: WAIT AND SEE ON FUEL Remember the big fuel panic of 2018? On Oct. 3, the price of a barrel of crude reached $75, and investors were concerned airline profits would drop. They implored carriers to raise fares and fees, which is how the cost of one checked bag went from $25 to $30 on every major airline except Southwest. Two months later, oil is sharply down. On Tuesday afternoon, crude was trading at less than $52 in New York, and some investors are salivating. If it stays this low, airlines could rack up unexpectedly big profits during the usually-weak fourth quarter. But Alaska isn’t sure what to make of this development, CFO Brandon Pedersen said. “It was a mere 70 days ago that we were complaining about our inability to pass on the ridiculously high fuel prices and our inability to generate sufficient returns with fuel prices where they were,” he said. “We have had a gigantic decline in fuel prices. The reality is, I don’t know necessarily know what to think of that. Could it be 70 days and back up to $70 a barrel?” If Alaska makes higher returns than expected, Pedersen said the airline will then decide how to allocate the profits. “We can decide whether to deploy it out to shareholders, to reinvest it in the business, to hold it on the balance sheet, to pay down debt,” he said. FREQUENT FLYER PROGRAM Delta CEO Ed Bastian is fond of saying that any business that gives away more than half of its best product for free is not setting itself up for success. But Alaska executives continue to think differently, saying they want to keep setting aside at least 50 percent of their first class seats for elite-level frequent flyers. In addition, Harrison said, Alaska plans to keep allotting more frequent flyer miles than its competitors to customers who buy its cheapest tickets. Alaska is the only U.S. airline that still gives frequent flyer miles based on how far a customer flies, rather than how much the passengers pays for the ticket. Alaska is betting its frequent flyer program helps differentiate it from the competition, just like Southwest’s ‘Bags Fly Free’ provides it an advantage. “Southwest could also immediately make a lot more money if they charged bag fees,” Harrison said. “Every airline needs to play its own game and its own business model. The minute you start mimicking or being a me-too, you lose who you are. The generous loyalty program at the heart of our DNA is rewarding to a lot of people that we need to fill our airplanes.” NO CHANGES TO HAWAII PLAN On its last earnings call, Alaska reported some softness in its Hawaii markets, but while the routes have not markedly improved, Harrison said he is not worried about their long-term viability. One analyst wondered whether Alaska might drive greater profits by adding short-haul flights within the Hawaiian islands, such as between Maui and Oahu. For now, those are basically monopoly routes for Hawaiian Airlines, though Southwest has said it will probably challenge Hawaiian on some routes within in a couple of years. Harrison said there’s no chance, pointing to three airlines — Aloha Airlines, Island Air and Go! — that have gone out of business in the past decade trying to compete with Hawaiian. “History has shown that one airline does well, and with two, someone ends up in bankruptcy or out of business,” he said. “At the end of the day, we are focused on our core business.” https://skift.com/2018/11/27/alaska-airlines-hints-it-may-finally-join-the-oneworld-alliance/
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