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  1. En la madrugada de hoy un seguidor me hizo llegar un documento que confirma un rumor que venía corriendo fuerte hace un poco más de una semana: en el marco de un paquete de medidas tendientes a adaptar Aerolíneas Argentinas a los tiempos que marcan las consecuencias de la pandemia de Coronavirus sobre el transporte aéreo, se termina la duplicidad de estructuras de Austral Líneas Aéreas y Aerolíneas Argentinas, fusionándose en una sola. Para eso, la compañía busca unificar los escalafones, preservando el derecho de los trabajadores involucrados. Con esta fusión, la empresa busca mayor racionalidad operativa, lo que le permitirá alcanzar un crecimiento más ordenado y, en palabras del documento mencionado, orientado «en función de las necesidades del mercado, y no de las necesidades de nuestra propia estructura.» Este documento, firmado por el presidente de la compañía, Pablo Ceriani, hace un resumen crudo y real de la situación de la aviación comercial en su conjunto: » La crisis mundial provocada por el COVID-19 ha impactado de lleno, y no sabemos cuánto durará esta situación. Todo indica que aún quedan varios meses críticos por delante; sin ingresos ni operaciones regulares, lo que significa un tremendo impacto para nuestra industria y la economía en general.» «Muchas aerolíneas en la región y en el mundo desaparecerán. Muchas otras ya están implementando planes de ajustes salvajes para intentar sobrevivir: reducciones o suspensiones en el pago de sueldos, despidos, devolución o cancelaciones de compras de aeronaves. Aerolíneas Argentinas y Austral no están ajenas a ese escenario.» En el documento mencionado se enumeran otras medidas muy importantes para la continuidad del negocio: Creación de una unidad de cargas: La idea de la compañía es aprovechar la experiencia adquirida tras las operaciones de vuelos especiales a Shanghai y anticipa un crecimiento del segmento de freighters tras la pandemia de COVID-19. El documento indica que la actividad del transporte de carga por vía aérea tiene condiciones laborales particulares, por lo que deberán acordarse modalidades específicas. Creación de una unidad de negocio enfocada en el mantenimiento: Un proyecto largamente demorado en la compañía y que había tenido un primer intento durante la gestión Malvido vuelve de la mano de la nueva gestión, bajo la lógica de utilizar la capacidad instalada de uno de los centros de mantenimiento más importantes de la región, con la idea de ser una unidad de provisión de servicios que realizará tareas de mantenimiento a la compañía y a terceros con su propio plan de negocios y objetivos de facturación. La idea se alinea a la situación de los grandes centros de mantenimiento globales, que funcionan como una empresa en sí misma. Para lograr establecer esta unidad, el documento afirma que se requiere reordenar la fuerza laboral disponible, redistribuir turnos y formar grupos de trabajo integrados, para cumplir así con los tiempos de parada que la industria considera competitivos a nivel internacional. En un marco más general, la compañía sostiene que es necesario «adaptar las condiciones de trabajo a los estándares de la industria, para competir en condiciones de igualdad con las compañías de la región. Esto implica revisar las cláusulas de los convenios que quedaron obsoletas e impiden tener una operación eficiente.» El documento también afirma que «La filosofía política de este gobierno es clara: La aerolínea de bandera es una herramienta fundamental de desarrollo económico, social y cultural del país» y que esta gestión «es la continuidad de aquella que condujo la compañía hasta diciembre de 2015.», en contraposición con la gestión del período 2015-2019, cuya política aerocomercial «tenía un claro objetivo: entregarle a la competencia nuestra participación en el mercado.» y bajo la cual «ningún problema de fondo fue solucionado. La improductividad general se mantuvo intacta y los números de la compañía empeoraron.» Se hace referencia directa a la operación del año 2019, en la que se indica que las pérdidas del período ascendieron a 680 millones de dólares. Y avisa que las pérdidas de este año serán aún mayores, pese a los esfuerzos por hacerlas decrecer. El documento señala que «El esfuerzo que el Estado Nacional realiza para sostener a la compañía está al borde de ser imposible» y que «Hoy la salud pública, la mitigación de la pobreza y la atención a los vulnerables son una prioridad indiscutible.» La carta cierra con una reflexión de Ceriani: «Si no logramos adoptar las mejores prácticas de la industria no tiene sentido crecer y el destino de la compañía no será el que soñamos, sino todo lo contrario. Las compañías que no se adaptan a las necesidades de sus tiempos, desaparecen. Seguramente, ese será el destino de Aerolíneas Argentinas si no estamos a la altura de la circunstancia. Está en nuestras manos el destino de nuestra línea aérea de bandera. Sacarla de esta situación y volver a llevarla a lo más alto es un trabajo de todas y todos.» https://aviacionline.com/2020/05/aerolineas-argentinas-y-austral-fusionan-sus-estructuras/
  2. https://blueswandaily.com/aerolineas-argentinas-sets-objective-of-operating-twice-daily-to-all-provinces/ March 6, 2020 Aerolineas Argentinas CEO Pablo Ceriani commented on the carrier’s recent network adjustment stating that the objective is to operate twice daily connectivity to all provinces in Argentina (Telam, 29-Feb-2020). The carrier plans to increase its fleet in 2021 in order to achieve the objective. Mr Ceriani is relying on the resumption of operations by the Boeing 737 MAX in order to increase its fleet size.
  3. Inicio Nación Aeroparque volverá a tener vuelos regionales Lo anunciarán en conferencia de prensa los ministros Meoni y Lammens Por Redacción | 2 de Enero de 2020 16:05 El Gobierno nacional decidió que Aeroparque vuelva a ser una terminal regional. El aeropuerto metropolitano recuperará los vuelos desde y hacia países limítrofes. El anuncio formal se realizará en una conferencia de prensa esta tarde, en la cual funcionarios del Gobierno ampliarán los detalles de la decisión. Cabe señalar que la decisión revierte una disposición vigente desde abril de 2019, cuando el entonces ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, estableció que todos los vuelos regionales, con excepción de Uruguay, fueran trasladados desde Aeroparque hacia el aeropuerto de Ezeiza. Con este movimiento, el aeropuerto metropolitano Jorge Newbery cayó al segundo puesto entre las terminales con mayor flujo de pasajeros del país, lugar que fue ocupado por el aeropuerto internacional Ministro Pistarini (Ezeiza). El anuncio lo realizarán el ministro de Transporte, Mario Meoni, acompañado por el ministro de Cultura y Turismo, Matías Lammens. (NOTA EN DESARROLLO) https://diagonales.com/app.php/contenido/aeroparque-volver-a-tener-vuelos-regionales/18431
  4. Aerolíneas Argentinas desiste de vender seus jatos Embraer Companhia agora planeja substituir seus atuais E190 por novos E195-E2 A Aerolíneas Argentinas desiste de vender seus jatos Embraer. A companhia de bandeira argentina havia planejado se desfazer da sua frota de E-Jet, substituindo os modelos por aeronaves maiores e possivelmente alugadas. No entanto, o novo presidente da Aerolíneas Argentinas classificou a proposta anterior como “loucura” e afirmou que o objetivo da atual direção é renovar a frota, inclusive com o E195-E2, que na visão do executivo é a melhor opção para o mercado argentino. “O objetivo seria renovar a frota com a nova linha E195-E2, que se adapta ao mercado argentino. Não faz sentido mudar de uma frota própria para uma alugada”, afirmou Pablo Ceriani, presidente da Aerolíneas Argentinas. A companhia argentina detém atualmente 26 aeronaves E190, que chegaram a frota a partir de 2010, sendo operados pela subsidiária Austral Líneas Aéreas, especialmente em voo domésticos e internacionais de curto alcance. “Isso é loucura (vender os E190), porque a frota de jatos Embraer é uma parte importante dos ativos da empresa. É um orgulho para a Aerolíneas ser uma das maiores operadoras da Embraer no mundo”, comentou o executivo. A empresa emprega os atuais E190 em suas principais rotas domésticas, atendendo especialmente a mercados secundários, fundamentais para a malha da companhia aérea. “O Embraer 190 é uma aeronave muito versátil que permite operações que não podem ser feitas por uma aeronave maior”, completou.
  5. January 7, 2020 Aerolineas Argentinas CEO Pablo Ceriani commented on Aerolineas Argentinas‘ condition, stating the previous government left the carrier “in one of the worst conditions” financially due to the liberalisation policies implemented (Clarin/Airway1, 06-Jan-2020). He stated that in 2015 the carrier’s “net worth [was] USD75.9 million and [had] USD200 million in liquidity, and they [previous government] left it with a negative equity of USD441.9 million“. Mr Ceriani expects the carrier will require USD700 million in state subsidies. https://blueswandaily.com/aerolineas-argentinas-ceo-carrier-was-left-in-one-of-the-worst-conditions-by-previous-government/ ____________________ E lá vamos nós...
  6. https://blueswandaily.com/latam-ceo-i-dont-believe-the-government-is-willing-to-continue-subsidising-aerolineas-argentinas/ November 15, 2019 LATAM Airlines Group CEO Enrique Cueto commented on changes to the Argentina market with the incoming government, stating: “I do not believe there will be a hard shift in the aviation policy” (Aviacion News/Reportur, 04/08-Nov-2019). He added that he believes “that probably some LCCs will leave either way”. Mr Cueto stated that the main point in the aero commercial policy in Argentina will be Aerolineas Argenti
  7. Vinícius Casagrande Colaboração para o UOL, em São Paulo 30/10/2019 16h14 A companhia aérea ultra low cost argentina Flybondi anunciou hoje sua terceira rota no Brasil. O novo voo vai ligar São Paulo a Buenos Aires, capital da Argentina, três vezes por semana (às segundas, quartas e sextas-feiras). Os voos terão início em 24 de janeiro. Segundo a empresa, nos próximos dias as passagens terão preço promocional de R$ 188 por trecho, mais as taxas de embarque. O valor total de ida e volta será de R$ 657. A passagem inclui apenas uma bagagem de mão de até dez quilos e todos os serviços adicionais são cobrados.... - Veja mais em https://economia.uol.com.br/todos-a-bordo/2019/10/30/ultra-low-cost-argentina-anuncia-voos-entre-sao-paulo-e-buenos-aires.htm?cmpid=copiaecola
  8. La colombiana Avianca Holdings comenzó el proceso para que Avianca Argentina deje de usar su marca Son dos empresas diferentes y la extranjera ya comenzó acciones para dar por terminado el contrato de licencia. La local, que no opera desde junio, presentó su concurso de acreedores la semana pasada Por Ximena Casas 22 de julio de 2019 xcasas@infobae.com La aerolínea de origen colombiano Avianca Holdings ya emprendió acciones para dar por terminado el contrato de licencia de marca que tiene con la empresa argentina Avian Líneas Aéreas, que opera en el mercado como Avianca Argentina. Los directivos de Avianca Holdings salieron esta semana a despegarse de la operación de Avianca Argentina, luego de que la aerolínea local presentara a la Justicia un pedido de convocatoria de acreedores el viernes pasado. Si bien comparten el mismo nombre, ambas compañías aéreas funcionan en forma independiente y, hasta el momento, comparten un acuerdo de utilización de marca y también a uno de sus socios. Pero ahora, frente a las dificultades financieras que atraviesa la operadora argentina, los directivos de Colombia buscan eliminar por completo ese acuerdo que los une. A comienzos de junio, Avian Líneas Aéreas pidió permiso a la Administración Nacional de la Aviación Civil (Anac) para dejar de operar por 90 días con el objetivo de reestructurar la empresa, su plan de rutas regulares y su modelo de negocios. Su situación financiera se había agravado debido a la quiebra de Avianca Brasil, de la que dependía. Finalmente, el viernes pidió el concurso de acreedores. "Tenemos un acuerdo de marca, pero somos empresas diferentes. Avianca Holdings lleva operando en el mercado casi 100 años y Avian Argentina recién empezó hace menos de un año. Estamos trabajando para explicar que la operación de Avianca Holdings continúa normalmente, con vuelos a Bogotá y a Lima", indicó Silvia Mosquera González, vicepresidente Senior de Ventas de Avianca Holdings que esta semana está en Buenos Aires. "El camino legal para el cese de uso del nombre Avianca se inició porque es importante preservar la marca", agregó la ejecutiva, y destacó que las dificultades de la empresa a nivel local están impactando negativamente en su negocio de vuelos internacionales que incluye dos vuelos diarios a Bogotá y un vuelo diario a Lima. A partir de la suspensión de la operación de Avianca Argentina, las ventas para los vuelos internacionales cayeron. "Por incertidumbre y por miedo, la gente decide no volar con nosotros. Desde la Argentina, muchos pasajeros conectaban por Bogotá para ir al Caribe y esa demanda nos ha caído bastante. Tratamos de compensar con otros puntos de venta para que vengan a la Argentina", indicó Mosquera. La Argentina representa un 3% de las ventas del grupo. En las últimas semanas, la "tarifa media" —la tarifa promedio que pagan los pasajeros por un pasaje— de los vuelos internacionales de Avianca desde Buenos Aires cayó un 15%. Las tarifas de los vuelos van cambiando según el nivel de ocupación. El impedimento de utilizar la marca es un proceso que la compañía ya aplicó con otra empresa de la región con la que tenía un acuerdo similar: Avianca Brasil. Como en el caso de la Argentina, la firma brasileña podía usar la marca en forma indefinida y con una renovación anual. "En el caso Brasil se le dieron seis meses para seguir usándola", explicó Mosquera. Además del acuerdo de uso de marca, ambas compañías —la colombiana y la argentina— comparten un accionista: el empresario Germán Efromovich. Los orígenes de Avian Argentina se encuentran en 2016 cuando Efromovich se quedó con Macair Jet, una firma de charters aéreos que había pertenecido al grupo Sideco, de la familia Macri. Efremovich también es dueño del 51% de Avianca Holdings, la empresa colombiana, pero hace algunos meses perdió el derecho a voto en la junta directiva de la compañía. ¿El motivo? Haber incumplido con las condiciones financieras del acuerdo entre BRW Aviation (su empresa y socio mayoritario de Avianca) y la aerolínea United Airlines. Las acciones de BRW habían sido incluidas en la operación como garantía de un préstamo de USD 456 millones. Con la posibilidad de perder el uso de la marca Avianca, la situación de Avian Líneas Aéreas es cada vez más complicada. La aerolínea había comenzado a volar rutas de cabotaje en la Argentina hace un año y medio: su primer vuelo salió de Rosario a Aeroparque en noviembre de 2017. Pero su llegada al mercado local estuvo marcada por varios reveses. En primer lugar, las denuncias judiciales por sospechas que vinculaban a los accionistas de la compañía con Mauricio Macri, que demoraron 14 meses el inicio de sus operaciones con un costo estimado en USD 15 millones. Luego, llegaron las dificultades financieras para Avianca Brasil, que formaba parte del mismo grupo empresario y que en diciembre de 2018 se declaró en bancarrota con deudas por unos USD 260 millones. Avianca Argentina llegó a transportar 215.000 pasajeros, con vuelos entre Aeroparque, Rosario, Mar del Plata, Río Hondo y Resistencia. A fines de diciembre debió devolver un Airbus 320 con el que tenía previsto iniciar vuelos internacionales a partir de marzo.
  9. July 16, 2019 SKY Airline CEO Holger Paulmann commented on the Argentina–Chile market, stating that traffic has reduced continuously since Jun-2018, adding: “Two years ago, 75% of the Argentina-Chile traffic was made up of Argentinians. Today it is less than 25%” (HostelTur, 15-Jul-2019). Mr Paulmann added that the recession led SKY Airline to cancel routes to Rosario and Cordoba. He also commented on plans to launch domestic services in Argentina, stating: “At this moment it is not a priority” (HostelTur, 15-Jul-2019). Mr Paulmann added that Argentina’s Government is establishing the fundamentals for the LCC model to be profitable in the country, yet “it is not very attractive for an operator to come to Argentina when another operator is as dominant [as Aerolineas Argentinas] and is subsidised by the state”. https://blueswandaily.com/argentinas-recession-causes-chile-argentina-passenger-profile-shift-sky-airline-ceo/
  10. La CEO de Latam confirmó que si no se resuelve el conflicto podría dejar de volar a Miami 6 de julio de 2019 • 16:20 El conflicto aeronáutico que ayer terminó con miles de pasajeros varados y malhumorados tiene su epicentro en una estrategia de Latam Argentina. "Trabajamos desde el mes de enero en este proyecto que se llama Interchange. Si no sale, lamentablemente nos vamos a ver obligados a dejar de volar a Miami. Si eso sucede, se perderá la mano de obra argentina", dice Rosario Altgelt, CEO de la filial local de Latam, que, telefónicamente, habló con LA NACION. Ads by El mercado está movido. Ninguna empresa las tiene consigo en la Argentina. A las cuestiones gremiales, la baja del consumo y la devaluación, se le sumó Interchange. -¿Cómo lo definiría? -Tiene que ver con poder intercambiar matrículas de aviones Boeing 767, que son los que operamos a Miami, con otros países donde Latam opera. -¿Por qué ahora? -La urgencia tiene que ver con que Estados Unidos ha cambiado ciertas reglas para los aviones que entran al país. Y estos aviones que nosotros tenemos no cumplen con esas reglas, por requisitos de navegación. -¿Qué requisitos? -Principalmente comunicación y navegación. La mejor manera que tenemos de poder seguir operando a Miami es hacer una inversión importante en aviones 767, mucho más nuevos de los que hoy vuelan, y que sean regionales. -¿Qué tan nuevos son? -Los actuales tienen alrededor de 22 años; los nuevos, entre 10 y 12 años de antigüedad. Tienen cabinas muy renovadas porque hay un proyecto de inversión en cabinas. Para nosotros es muy importante y lo que requerimos es que podamos matricular en la Argentina aviones de matrícula chilena, para ser operados por Latam Argentina, bajo el certificado de explotador de Latam Argentina, con tripulantes argentinos, mecánicos argentinos y despachantes argentinas. Lo único que cambia es la matrícula del avión. -Ustedes explican que ya no se puede tener un avión parado todo el día en Miami. Ahora bien, American, por caso, lo puede hacer. Manda un avión de Miami a Buenos Aires y lo deja todo el día acá. -Lo que pasa es que American manda un avión a Ezeiza que está asociado a un pool de aeronaves que la empresa tiene en Estados Unidos. Es un avión más de muchos. Nosotros, en la Argentina, tenemos solo dos aviones que lo único que hacen es ir y venir de Miami. -¿Ese esquema ya no se sostiene más? -No, es necesario conectarlo a una red que lo vuelva mucho más flexible. Por ejemplo, ante una contingencia en el avión de Miami, American puede mandar otro. Cuando lográs hacer este intercambio de matrícula, en promedio, los aviones llegan a volar 16 horas en vez de 9. Es una enorme diferencia de rentabilidad. -¿Qué expectativa tienen? -Hemos hecho un trabajo enorme con las autoridades, con todos los gremios y con nuestros empleados. -¿Y cómo fue la recepción? -Nuestros empleados quieren el proyecto. Hacemos reuniones en todos los niveles y la gente pregunta '¿cuándo sale Interchange?'. Y lo hacen porque saben que la ruta a Miami corre riesgo. -¿Se podría cancelar? -Sí. Nuestra gente la defiende porque está defendiendo su trabajo. -Los pilotos de Latam le pidieron a sus colegas del gremio que les autoricen esta modalidad, además de reclamar cierta independencia... -Un grupo de pilotos fue el que hizo escuchar su voz. Lo que le están pidiendo al gremio, simplemente, es que los escuchen. Le repito, para nosotros este proyecto es vital. -¿Qué pasaría si no sale? -A partir del primero de enero, nuestros aviones matriculados en la Argentina no podrán entrar a Estados Unidos. Por lo tanto, nos veríamos obligados a tomar la terrible decisión de cancelar la ruta. Y si esa ruta la deja de volar un equipo argentino, el trabajo se pierde, porque no hay un operador en el país que tenga aviones para reemplazarlos. Esa frecuencia se la llevaría una empresa americana. -¿Es posible que se forme un gremio de empresa como pasó en Flybondi y en Norwegian? -Nosotros creemos en Interchange. Yo no promuevo una fractura gremial de ese tipo. A mí me parece que los pilotos le están pidiendo al gremio que los escuchen. -Si se autoriza, ¿podrían sumarse otros destinos? -La industria aeronáutica de la Argentina tiene enormes posibilidades por delante y cuando se la mira hacia el futuro, sólo se ve crecimiento. Lo que tenemos que ver en esta industria es si a esa expansión la va a tomar una empresa argentina, con empleos argentinos, o alguna empresa europea o americana. -¿Y qué se necesita? -Para canalizar la demanda hay que sentarse con los gremios, las empresas públicas y las privadas, y hablar sobre cómo lo haríamos. Hay que dar pequeños pasos. -¿Qué le diría a Pablo Biró si se lo encuentra ahora en un café? -Tengo relación con él y la verdad es que me he juntado un montón de veces a hablar. Y de hecho he hablado de este proyecto; es natural dialogar con Pablo. Estos días estamos hablando menos porque, obviamente, se notan la resistencia y las diferencias que tenemos. Pero tengo relación con todos los gremios aeronáuticos. Nosotros sabemos que nuestros empleados están agremiados y eligen a sus representantes. Tenemos que seguir trabajando. -¿Es optimista? -Sí. Porque sólo falta que los organismos de control aéreo de la Argentina y de Chile firmen el acuerdo para la revisión conjunta de los aviones. Lo demás está autorizado por el Código Aeronáutico. Por: Diego Cabot https://www.lanacion.com.ar/economia/la-ceo-latam-confirmo-si-no-se-nid2265332
  11. Argentina’s current president Mauricio Macri has followed through on pledges to liberalise the country’s aviation market and the result has been a 32% jump in passenger growth from 2015 to 2018. The more liberal approach, coupled with Argentina’s low trips per capita, has attracted a flock of new low cost airlines hoping to cash in on the opportunity in the country to stimulate traffic. Three low cost airlines are now based in Argentina – Flybondi, Norwegian Air Argentina and JetSMART Argentina. Mr Macri is presiding over economic turmoil ahead of an election in Oct-2019. Speculation is growing that Argentina’s former President Cristina Fernández de Kirchner could challenge Mr Macri, and if her team were to win the election, her Peronist policies will likely become vastly different from those of her predecessor. Argentina is now home to three low cost or ultra low cost airlines Prior to Mr Macri taking office in 2015, Argentina was largely closed off to airline competition and its flag carrier Aerolineas Argentinas enjoyed a solid wall of protection from Ms Kirchner’s government (and previous governments). Mr Macri allowed airlines to expand domestically and international operators to serve Argentina’s secondary market. Aspiring LCCs also received a break when the government lifted the long-standing fare floor in Argentina during the summer of 2018. Flybondi was the first fully fledged LCC to debut in Argentina when it launched operations in Jul-2018. The airline operates a fleet of five Boeing 737-800s on 13 domestic routes and one international route to Asunción in Paraguay (according to CAPA and OAG). Data from the Argentinian government show that Flybondi transported approximately 865,000 passengers from its debut to YE2018 and achieved a 6% share of the domestic market during that period. It marked one million passengers carried in Feb-2019. Norwegian Air Argentina launched flights in Oct-2018 and operates three Boeing 737s on seven domestic routes. JetSMART Argentina made its debut in Apr-2019 and operates three A320s on six domestic routes and one international route to Santiago, Chile. JetSMART Argentina is a subsidiary of JetSMART Chile, which ushered in the ULCC model in Chile during 2017. Although Aerolineas Argentinas and LATAM Airlines Argentina remain the market leaders within Argentina, the three low cost airlines represent approximately 15% of the country’s domestic ASKs. Percentage of domestic ASKs by airline for Argentina as of mid-May-2019 Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG. Domestic airlines have more opportunity than international airlines serving Argentina. The country has been battling with currency devaluation that makes international travel unaffordable for many travellers. Government data show that international passenger levels fell year-on-year from Jun-2018 to Dec-2018, falling as much as 7% both in Oct-2018 and Nov-2018. Domestic passenger levels grew steadily in 2018, but there is little doubt that Argentina’s airlines battled weak yields. Argentina domestic passenger levels and year-on-year growth for 2018 Source: Argentina EANA. Likely that consolidation will eventually occur in Argentina's low cost sector There is not enough operating data available to draw conclusions about the performance of Argentina’s low cost start-ups, but Flybondi named a new CEO in early 2019 and Norwegian Air Argentina has sent mixed messages to the market, reportedly threatening to withdraw while also outlining plans to expand within Argentina in Sep-2019. Argentina has a population of close to 45 million residents, and there were 0.3 trips per capita in 2017. Similarly to Mexico, in Argentina there is an opportunity to convert bus passengers to air travel in Argentina. But Argentina likely cannot support three low cost airlines and two traditional carriers at this stage in its development. Although the low cost model in the country remains in its early stages, at some point consolidation will occur in Argentina’s low cost sector. There could be a new administration: a risk to liberal policies In addition to the currency devaluation, Argentina’s economy is contracting and inflation remains above 50%. Most international airlines operating to Argentina continue to see pressure on yields that is driven by the currency devaluation, and they do not foresee any meaningful improvement during 1H2019. Copa Airlines has said that it is planning flat capacity growth on its international routes in Argentina in 2019. Argentina’s tough economic conditions are also putting Mr Macri’s future in doubt. The country is holding elections in Oct-2019 and his approval rating have fallen, particularly after the securing of loans from the International Monetary Fund (IMF) and his institution of unpopular austerity measures. Populist former President Ms Kirchner (actually running as Vice President, under what would surely be only a nominal President, former cabinet chief Alberto Fernandez) is in the midst of a corruption scandal, but it appears she could have momentum if she runs against Mr Macri. It is too early to determine the outcome of Argentina’s election and there are other candidates voicing their plans to run for president, but it is probably a safe bet that if Mr Macri loses the election many of his policies and initiatives will be rolled back – including his more liberalised aviation policy. There has never been any discussion about privatising Aerolineas Argentinas during Mr Macri’s tenure, but the airline has been forced to compete more evenly in both the international and domestic markets. That could also change under a new administration. Argentina's upcoming election could be a wildcard for its aviation sector In many ways, Argentina is a study in contrast. There’s a huge opportunity to stimulate air traffic in the country, but persistent economic turmoil makes it difficult to predict the long term success of the low cost model in the country. The upcoming presidential election in Argentina is a major wildcard for the country’s aviation sector, and although the start-ups will continue to persevere, the operating environment could significantly change. https://centreforaviation.com/analysis/reports/argentina-lccs-at-risk-if-ms-kirchner-returns-473885
  12. May 14, 2019 Norwegian Air Shuttle ASA CFO Geir Karlsen commented on the group’s operations in Argentina, stating: “If our project in Argentina does not respond as expected, we’re prepared to withdraw” (Reportur, 13-May-2019). Mr Karlsen reportedly recognised that results in Argentina are less than expected but the carrier will be given until Aug-2019 to demonstrate improvements.
  13. The Cristina Fernández de Kirchner administration nationalised the airline in 2008, paying a symbolic one peso (30 US cents). Argentina must pay US$320 million in damages after the International Centre for Settlement of Investment Disputes (CIADI) on Wednesday ruled against its appeal to suspend an earlier ruling from 2017. "Argentina's request to annul the ruling is denied", CIADI said in its decision regarding the country's controversial re-nationalisation of the flagship carrier. Grupo Marsans, which had owned Aerolíneas, had initially requested US$600 million in damages, after the Cristina Fernández de Kirchner administration nationalised the airline in 2008, paying a symbolic one peso (30 US cents). The airline was valued at US$832 million at the time, according to market estimates. The ruling is "a regrettable fact that could have been avoided", Aerolíneas Argentinas said in a statement. The trial began with audiences held in Washington in 2014. Argentina lodged a case against Marsans for selling a share in the litigations to the vulture fund Burford Capital, the same firm seeking damages for Argentina's re-nationalisation of YPF from Spain's Repsol in 2012. The ruling comes as campaigning for Argentina's October general and presidential elections intensifies. "When things are done poorly, we all pay", Macri government ally Laura Alonso, who heads the country's OA anti-corruption office, said in a tweet. https://www.batimes.com.ar/news/argentina/argentina-to-pay-us320m-in-damages-over-aerolineas-nationalisation-court.phtml
  14. http://www.aviacionnews.com/blog/2019/05/pese-a-los-malos-pronosticos-avianca-argentina-deposita-su-esperanza-en-la-subasta-de-activos-de-avianca-brasil/ Por SGR - 05/02/2019 La noticia, publicada esta semana por un diario económico de Argentina, generó preocupación tanto en despachos oficiales como entre los empleados que aún resisten desde la empresa. La nota afirmaba categóricamente que Avianca Argentina habría de quebrar en 20 días. En la empresa no están de acuerdo con este diagnóstico, aunque reconocen que la empresa transita una etapa que bien podría resumirse en la palabra “aguantar” -vaya uno a saber hasta cuando- y en “perder la menor cantidad posible de plata”, que obviamente alguien pone para mantenerla con vida. Hoy Avianca Argentina solo dispone de dos ATR para atender el par de destinos que aún mantiene en pie: Santa Fe y Mar del Plata. Programación que con un ATR alcanza. Más que los 20 días que le auguran de vida, la expectativa de quienes aún no pierden las esperanzas están puestas en el 7 mayo, cuando el juez brasileño que lleva la convocatoria de Avianca Brasil abra los sobres con las ofertas por las siete “Unidades Productivas Aisladas” (slots, aviones, personal, programa de fidelidad, etc.) en que se han dividido los activos de la compañía. Recién entonces se sabrá a que quedó reducida la hasta ahora 4º aerolínea brasileña y a cuánto ascienden los fondos recaudados en la subasta que irán a la empresa residual encargada de responder por los pasivos. Si bien legalmente se puede afirmar que Avianca Holding, Avianca Brasil y Avian Líneas Aéreas (Avianca Argentina) son sociedades independientes, las tres están atravesadas por un único apellido: Efromovich (Synergy Group). Más en el caso de Avianca Argentina que nació “colgada” de Avianca Brasil, que además es su garante. La devaluación de mediados del 2018 y la anulación ante de despegar del vuelos Buenos Aires-San Pablo fueron dos golpe duros para la filial argentina. Lo cierto es que hoy todas las empresas están en dificultades: Avianca Holding perdió estos días, sorpresivamente, a su presidente Hernan Rincón, cuyos motivos expuestos en la renuncia nadie cree. Su Germán Efromovich, presidente de la Junta Directiva y principal accionista, tiene además una deuda con United Airlines por U$S 450 millones, préstamo garantizado con acciones de la empresa colombiana. La compañía brasileña, por su parte, en convocatoria de acreedores y la argentina, con pedido de “proceso preventivo de crisis”, y a la espera de un milagro. Recién el 7 de mayo se sabrá si los milagros existen.
  15. 19/05 às 11h20 Jornal do Brasil O secretário Nacional de Aviação Civil, do Ministério da Infraestrutura, Ronei Glanzmann, defendeu a urgente revisão do acordo bilateral entre o Brasil e Argentina que limita a quantidade de voos entre os dois países, como forma de incrementar o setor de turismo. O debate sobre como incrementar o setor de turismo com ações conjuntas entre os dois países foi muito presente durante o Encontro de Líderes do 1º Fórum Internacional de Investimentos em Turismo, em Foz do Iguaçu. Segundo o secretário, o acordo, de 1948, está ultrapassado e limita a quantidade de voos entre os dois países à 133 frequências semanais mistas e outras sete exclusivamente cargueiras. No entanto, Glanzmann considera que esse limite já está saturado e que há a necessidade de ser revisto com a autorização para a realização de operações não regulares, com base na reciprocidade entre os dois países. O diretor de Política Regulatória (SAC/MPTA), Ronei Glanzmann, fala durante a segunda audiência pública da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), sobre a 5ª rodada de concessão de aeroportos. O secretário Nacional de Aviação Civil, Ronei Glanzmann, defende revisão de acordo bilateral com a Argentina - Arquivo/Agência Brasil Além de compartilharem um importante destino turístico, como as Catarata do Iguaçu, na região de tríplice fronteira, Argentina e Brasil também dividem a maior fatia do mercado de turismo de lazer da América do Sul. Enquanto os argentinos representam 40% dos turistas estrangeiros que chegam para desfrutar os destinos brasileiros, no lado de lá das fronteiras, os brasileiros representam 30% das visitas internacionais. Companhias aéreas O empresário argentino CEO da Invertur, Ramiro Alem, também considera importante a revisão do acordo e destacou a importância do Brasil também manter aberto 100% do capital das companhias aéreas às empresas estrangeiras. Ele citou o próprio exemplo da Argentina, que conseguiu atrair empresas aéreas de baixo custo que permitiram uma redução no valor das passagens aéreas, com o aumento da competitividade. “Em 2018 o tráfego aéreo na Argentina cresceu 9% com a entrada de novas empresas aéreas de baixo custo”, disse. O empresário disse que com uma maior conectividade entre os destinos dos dois países é possível prever um aumento de turistas e um incremento de negócios entre Brasil e Argentina. “O mais importante da perspectiva do investimento é que temos a oportunidade de duplicar o impacto econômico e o crescimento dos dois países conectando as nossas comunidades de investimento”, explicou. Para Ramiro Alem, mesmo com o momento de incerteza vivido pela Argentina, os investidores estão confiantes e sabem que o turismo representa um setor econômico que está crescendo muito. “Fizemos uma pesquisa para medir o clima de investimento no sentir de turismo e o resultado apontou que oito de cada dez investidor argentino pretende atuar no setor”, disse. A integração dos dois mercados em infraestrutura, investimentos e conhecimentos foi a principal preocupação manifestada por participantes do encontro. “Os brasileiros são excelentes no turismo de recepção, em fazer resorts e nós podemos aprender muito com isso, pois há muitas oportunidades para investimentos nessa área. A Argentina tem muita experiência em hotéis boutique urbanos e pode expandir seus negócios passando a investir nos grandes centros urbanos do Brasil, então, agora falta apenas criar mais conexões para poder identificas as oportunidades reais de investimento”, disse Ramiro. Para ele, a reciprocidade entre os países já está clara, mas é necessário planejar para longo prazo, pensando na necessidade de mais integração para que as oportunidades passem a se consolidar nos dois países. https://www.jb.com.br/economia/2019/05/1000459-secretario-defende-revisao-de-acordo-que-limita-voos-para-a-argentina.html
  16. May 15, 2019 Argentina‘s Government increased importation tax from 0.5% to 2.5%, impacting aircraft leasing transaction costs (BAE Negocios, 13-May-2019). The tax increase will be adjusted for some products, but aircraft is still not included in the list of adjustments. _________________________ Banho de água fria nos planos da Jetsmart e de outras LCC no país...
  17. http://www.aviacionnews.com/blog/2019/05/ignacio-cueto-preocupado-por-la-situacion-economica-en-argentina-y-sus-efectos-sobre-la-subsidiaria-local/ Por SGR - 05/02/2019 En medio de un balance global positivo de los resultados del 2018 y las perspectivas para este año, el presidente de Latam Airlines, Ignacio Cueto, manifestó sin embargo su preocupación por el mercado argentino. “Sin duda, Argentina es una gran preocupación, por su economía, por su tipo de cambio y por la vulnerabilidad política que pueda tener en un año de elecciones”, afirmó el directivo. Cueto destacó en la Junta de Accionistas el alto nivel de costos que enfrenta la compañía en Argentina, que convierte sus operaciones en las más caras que tienen en el mundo, destacando la incidencia que tienen factores estructurales como la legislación laboral y el modelo de contratos. “Ojalá podamos seguir creciendo, pero necesitamos condiciones favorables y no que sea la economía más cara. Creo que debemos hacer grandes esfuerzos y conversar con la autoridad para tener un país mucho más competitivo”, aseveró Cueto. “Vamos a seguir siendo una compañía eminentemente argentina. Todos los trabajadores que hay allá -unos 2.400- son argentinos y va a seguir siendo así, y todo lo que podamos hacer va a ayudar a crecer a la empresa para que tenga una estabilidad laboral importante”, expresó Cueto.
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