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  1. Azul (AZUL4): controlador vende metade de sua participação A Azul (AZUL4) informou, após o fechamento do mercado da última terça-feira (13), que seu controlador e fundador, David Neeleman, diminuiu em quase 50% sua participação na companhia. A informação foi divulgada por meio de um formulário consolidado enviado à Comissão de Valores Mobiliários (CVM). De acordo com a companhia, o executivo vendeu 9,3 milhões de ações preferenciais (PNs), cortando seu total de 11,4 milhões de PNs para 2,11 milhões de PNs. Neeleman, que também detém participação na JetBlue Airways, criou a Azul em 2008, a qual começou a operar em janeiro do ano seguinte. As vendas dos papéis pelo executivo foram realizadas entre os dias 12 e 18 de março, atingindo preços de R$ 20,28 a R$ 23,54. O maior volume financeiro foi transacionado no dia 16 de março, quando Neeleman, por meio da corretora do Citigroup, vendeu 2,75 milhões de ações preferenciais a um preço de R$ 17,16, movimentando R$ 47,20 milhões. Ao todo, o executivo levantou R$ 155,53 milhões com as vendas das ações da Azul. O executivo passou a se desfazer de sua posição acionária quando os papéis da companhia aérea já haviam sofrido uma forte desvalorização devido à crise do novo coronavírus (Covid-19). Em 28 de janeiro deste ano, as ações da empresa fecharam o pregão a R$ 62,41. Já no dia 18 de março, as ações eram cotadas a R$ 10,35, uma queda de mais de 83%. Na última segunda-feira, no entanto, os papéis fecharam a R$ 16,15. De acordo com o site “Brazil Journal”, gestores que acompanham a empresa afirmam que existem três explicações possíveis para a venda das ações do executivo: Neeleman acredita que a empresa não irá sobreviver; O executivo teme ser diluído no pacote de ajuda do BNDES, ou; Pode ter tido problemas de liquidez na pessoa física. Neeleman, entretanto, ainda mantém o controle da Azul através das ações ordinárias (ON), as que proporcionam direito a voto. O executivo possui 622 milhões de papéis ordinários. Em termos de poder econômico, cada ação preferencial vale 75 ações ordinárias. Dessa forma, Neeleman possui 8 milhões de ações preferenciais equivalentes, na forma de ações ordinárias. Esse montante, somado às 11,4 milhões de ações preferenciais originais, atingiam as 19 milhões de “ações preferenciais ajustadas”, conforme diz a companhia. Dessa forma, após vender 9,3 milhões das preferenciais, Neeleman detém uma participação de 3,05% do capital total da Azul, ante 5,8% detidos anteriormente. https://www.sunoresearch.com.br/noticias/azul-azul4-controlador-vende-participacao/
  2. Most airlines do not have a lot of time to focus on how the industry will be reshaped in a post-COVID-19 world. But there’s one overarching theme that emerges when they can take a step back and ponder how the industry will change after the crisis – markets will be smaller. The largest domestic airline in Brazil, GOL, believes that Latin America’s largest aviation market could potentially be smaller for some time after the pandemic ends, and that the crisis will force some airlines in the market to behave more rationally with capacity growth. For now, GOL is operating a skeleton schedule and has parked more than 100 aircraft. The airline also believes its planned international expansion will be delayed for some time. GOL’s competitor, Azul, which has also parked more than 100 aircraft, hopes to resume close to a normal operating schedule in Jul-2020, but as the crisis drags on it can only be speculated when any sense of normality will materialise. GOL and Azul join airlines worldwide in parking hundreds of aircraft Unlike some Latin American countries, Brazil has not totally shut down its domestic air routes. Instead, its airlines are operating bare bones schedules to keep an essential network in place. GOL and its rival Azul have both cut their capacity by 90%, and data from CAPA and OAG show that for the week of 20-Apr-2020, Brazil’s domestic ASKs will fall 89% year-on-year, before being planned to climb again in early May-2020. Brazil weekly domestic ASKs by year Jan-Jan: 2017-2020* Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG. * These values are at least partly predictive up to 6 months from 13-Apr-2020 and may be subject to change. GOL is currently operating 50 daily flights from São Paulo Guarulhos International airport to the 26 state capitals in Brazil. In early March, before the effects of the COVID pandemic quickly wiped out air travel demand worldwide, GOL was operating approximately 750 flights per day. The airline has parked more than 100 of its Boeing narrowbodies, and CAPA’s fleet database shows that GOL is operating just 10 aircraft. GOL fleet summary as of mid-Mar-2020 Source: CAPA Fleet Database. GOL CEO Paulo Kakinoff recently stated that the airline is expecting to maintain that diminished schedule until early May. Recently, GOL’s domestic competitor Azul has cut its capacity by 90% from March 25 to April 30 and is operating 70 nonstop flights to 25 cities. Azul has stated that it hopes to resume close to a full operating schedule by July. CAPA’s fleet database shows that Azul has parked 124 aircraft and has just 30 in service. Azul fleet summary as of mid-Mar-2020 Source: CAPA Fleet Database. Azul executives have remarked that the company believes the COVID-19 crisis will be a “two-to-three month problem”, but they have also acknowledged that the crisis could last longer. However, Azul has also said: “We are actually starting to see governments kind of change tune a bit and realize that you can’t have a full shutdown for too long because it would be disastrous to the economy”. GOL close to a break even performance in its current network configuration GOL has essentially reduced its network to 10% of what it was before the crisis, and Mr Kakinoff explains that “automatically, we have also dropped our variable costs down to that same level”. The airline has also taken measures to slash its fixed costs, including a 50% reduction in its payroll and the deferral of lease payments. “The good news out of the essential network is that we are close to break even in cash related to that essential network operation”, Kakinoff said. “So we’ve brought down our cost to the level of our revenues. It means by operating this essential network, we are not burning cash.” GOL does not believe the COVID-19 crisis will trigger consolidation in Brazil Brazil lost one of its major airlines in 2019 when Avianca Brazil, which at one point had domestic passenger share of 15%, ceased operations. The country’s remaining airlines largely backfilled Avianca Brazil’s capacity. At one point in 2019 GOL expressed some concern about domestic capacity growth, but as the year came to an end the airline concluded that Brazil’s domestic growth in 2020 would be rational. Obviously the COVID-19 crisis has wiped out any previous projections for industry growth, and there is no certainty when – or if – demand will reach its pre-crisis levels. GOL, according to its company CFO Richard Lark, believes that Brazil’s market “on the other side of this” could potentially be smaller for a period of time. GOL does not believe that the COVID-19 pandemic will trigger any consolidation in Brazil’s market, but Mr Kakinoff has stated that a possible positive outcome of the crisis is that there could be “lessons learned by some players in the market...now you can see how toxic an overcapacity approach can be.” LATAM Airlines Brazil is the country’s second largest domestic airline behind GOL, and for Apr-2020 LATAM is continuing to operate to 39 destinations in the country, with reduced frequencies. Overall, LATAM Airlines Group is cutting its operation by 95% for Apr-2020. GOL is also adjusting its expectations for international expansion. At one point, the airline was planning to grow its international business to 25% of its total operations during the next couple of years. But obviously those plans will change; as stated, there continues to be uncertainty about when demand patterns will warrant the addition of new international routes. Brazil's economy slows to zero and the return of demand is unknown Brazil’s passenger growth was just 1.7% in 2019, after 3.3% growth in 2018. The country’s economy was starting to grow after a recession in the middle of the past decade. But now the country’s government has forecast zero economic growth for the country in 2020, and it is likely that a contraction could occur. Even if Brazil’s airlines do resume close to normal schedules in 1H2020, they will likely need to stimulate demand with much lower fares, because Brazilians will monitoring their discretionary spend due to a shaky economic environment. There is also the general and continuing apprehension about travel created by COVID-19, and it could take some time for the population to get comfortable travelling again. Airlines worldwide and in Brazil will need to resize in a post COVID-19 world Brazil is not the only market that will emerge smaller in a post COVID-19 world. There is little evidence that demand will reach any type of normal level until late 2021 or 2022, and the result will be that airlines will need to adapt to their new operating reality. Brazil’s market was largely rational prior to the onset of the crisis, but its airlines will need to resize their operations in order to maintain the ideal balance of supply and demand. https://centreforaviation.com/analysis/reports/draft-covid-19-brazils-aviation-market-will-shrink-after-the-pandemic-521177
  3. February 7, 2020 Avianca Holdings CEO Anko van der Werff commented on the JBA being negotiated with United Airlines, Copa Airlines and Azul, stating that the terms are almost complete and will be presented to authorities in 2020 (Estrategia y Negocios, 05-Feb-2020). Mr van der Werff said the implementation of the agreement is expected to commence in 2021. He added the agreement will allow the carriers to “coordinate capacity” to the US, allowing for better connectivity with United Airlines‘ domestic network. Mr van der Werff ensured that the agreement will not reduce capacity, but it will allow for a better allocation of resources in the market. https://blueswandaily.com/joint-business-agreement-between-avianca-azul-copa-and-united-to-be-complete-in-2020-and-implemented-in-2021/
  4. As a consequence of Aigle Azur’s bankruptcy and the loss of the historical precedence of slots previously held by some airlines operating at Orly airport, a « pool » of 12335 slots was made available for reallocation at Paris-Orly airport. The French authorities decided to apply the provisions of Article 4 of January 28th, 2002 Decree on the use and reservation of some slots at Orly airport and to preempt the maximum of 20% of the pool for Public Service Obligations routes, thus reducing the size of the pool available for reallocation by the coordinator to 9868 slots. COHOR, appointed as Paris-Orly airport coordinator by the French Minister of Transport Order of August 27th, 1996 as modified and in accordance with the amended EU Regulation 95/93 of January 18th, 1993 on common rules for the allocation of slots at Community airports (Slot Regulation), distributed the entire pool on an annual basis considering the requests on waiting list for the Summer 2020 scheduling period (S20). The requests submitted by all airlines at Orly airport for the summer season only represent 232658 slots, i.e. almost the annual volume at which the airport is limited. The Slot Regulation as amended in July 2004 stipulates that carriers must clearly request the new entrant status and that half of the pool must be allocated between carriers’ requests with new entrant status. According to Article 10.6 « Among requests from new entrants, preference shall be given to air carriers qualifying for new entrant status under both Article 2 b) i) and ii) », meaning approximately and in a simplified manner, carriers with less than 5 slots per day at the airport AND intending to operate intra-Community flights on a route operated by less than 3 carriers. The carriers having claimed the new entrant status and fulfilling the requirements of Article 2b) i) of the Slot Regulation (carriers with less than 5 slots per day at the airport) are: Air Caraïbes Atlantique (3 weekly flights to Cayenne-Rochambeau, 1 daily flight to New York – Newark, 1 daily flight to Sao Paolo – Viracopos, 3 weekly flights to St-Maarten / Princess Juliana), Air Nostrum (2 daily flights to Madrid – Barajas), ASL Airlines France (2 daily flights to Alger, 1 daily flight to Bejaia, Belgrade, Djerba, Oran, Oujda, Tunis), Azul Brazilian Airlines (5 weekly flights to Sao Paolo – Viracopos), La Compagnie-Dreamjet (4 weekly flights to New York – Newark), EasyJet Airline (1 daily flight to London – Gatwick), Hop! (1 daily flight to Florence), Ryanair (2 daily flights to Dublin), Siberia Airlines ( 1 daily flight to Moscow – Domodedovo), Tassili Airlines (1 daily flight to Alger), Transavia Airlines C.V. (4 weekly flights to Beirut, Funchal, 2 weekly flights to Lanzarote, Manchester), Ukraine International Airlines (1 daily flight to Kiev Boryspil), Volotea (2 daily flights to Alger, Oran, 1 daily flight to Bejaia, Constantine, Setif, Tlemcen), Wizz Air (1 daily flight to Bucarest, Vienne). The carriers having claimed the new entrant status and fulfilling the requirements of Article 2b) ii) of the Slot Regulation (intra-Community flights with less than 3 carriers on routes) are: Chalair Aviation (5 weekly flights to La Rochelle – Laleu), EasyJet Switzerland (1 daily flight to Hanover), Vueling (1 daily flight to Bergamo – Orio al Serio, Santiago de Compostela, Turin, 5 weekly flights to Bologna, 4 weekly flights to Göteborg-Landvetter, Pisa, Warsaw – Chopin, Zagreb, 3 weekly flights to Jerez de la Frontera, 6 weekly flights to Munich – FJ Strauss). The carriers having claimed the new entrant status and fulfilling both the requirements of Article 2b) i) and those of Article 2b) ii) of the Slot Regulation (first regulation priority among applications with new entrant status) are: Anisec Luftfahrt GmbH (13 weekly flights to Vienna), Easyjet Airline (1 daily flight to Glasgow), Hop! (2 daily flights to Frankfurt and 2 daily flights to Munich – FJ Strauss), Lufthansa (2 daily flights to Munich – FJ Strauss), Transavia Airlines C.V. (2 weekly flights to Bristol, Glasgow, Liverpool, 1 weekly flight to Gran Canaria, 3 weekly flights to Krakow, Santiago de Compostela), Wizz Air (1 daily flight to Budapest, Sofia, Warsaw – Chopin). The airlines that have benefited from the slot pool allocation are (please click on “Attached Document” for further details): As new entrant (5110 slots) : Lufthansa (1460) : 2 daily flights to Munich [article 2b i) and ii) of the Slot Regulation] HOP! (1460) : 2 daily flights to Frankfurt [article 2b i) and ii) of the Slot Regulation] Wizz Air (1460) : 1 daily flight to Budapest and 1 daily flight to Sofia [article 2b i) and ii) of the Slot Regulation] Easyjet Airline (730) : 1 daily flight to Glasgow [article 2b i) and ii) of the Slot Regulation] As incumbents (4758 slots) : Air Caraïbes International : 1460 slots (equivalent to 2 daily flights) Corsair International : 1460 slots (equivalent to 2 daily flights) Transavia France : 1460 slots (equivalent to 2 daily flights) La Compagnie-Dreamjet : 312 slots (equivalent to 3 weekly flights) TAP Air Portugal : 66 slots for summer season only These slots were allocated on an annual basis and were based on submissions on the waiting list received for the Summer 2020 scheduling period (S20). However, carriers which are now receiving slots from this pool and willing to start their operations already during the present Winter 2019-2020 scheduling period (W19) will be allowed to do so. Those carriers will get the quota reserved for their year-round services during the upcoming Winter 2020 scheduling period (W20), provided that their new services really start during Summer 2020 scheduling period (S20) and that they duly confirm their year round operation requests by the industry submission deadline set for W20. All details of PSO slot allocation at Paris-Orly airport are available on Cohor website. (please click on « Attached Document » for further details) December 05th, 2019 Eric HERBANE Managing Director, COHOR http://www.cohor.org/en/ory-05122019-new-slot-pool-allocation/ ------------------ A Azul solicitou parte destes slots para operar VCP-ORY 5x semanais e não foi contemplada. Mas nada impede a companhia de servir CDG. A Air Caraibes solicitou para operar ORY-VCP e EWR diariamente além de ORY-SXM e ORY-CAY 3x semanais. Todos os pedidos totalizam quase 3 voos diários, a companhia recebeu slots para operar dois. Resta saber se irão utilizar algum em VCP.
  5. 14-Nov-2019 6:51 PM https://centreforaviation.com/members/direct-news/azul-e-alitalia-anunciam-acordo-de-codeshare-502028 Clientes da Alitalia poderão aproveitar a conveniência da malha da Azul quando voarem de e para o Brasil A Azul e a Alitalia anunciam hoje um amplo acordo de cooperação que irá oferecer muita conectividade para as malhas aéreas das duas empresas. Como parte da parceria, Clientes da empresa italiana poderão conectar diretamente com a rede da Azul – a maior do Brasil – quando chegarem ao país voando pela companhia europeia. A assinatura do codeshare proporciona aos Clientes das empresas que voem entre os destinos das companhias com a emissão de apenas um bilhete e despacho de bagagem até o destino final. Com o codeshare, serão 16 destinos domésticos da Azul que serão contemplados pela parceria. São eles: São Paulo (Guarulhos), Rio de Janeiro (Galeão e Santos Dumont), Belo Horizonte (Confins), Brasília, Campinas (Viracopos), Ribeirão Preto, Cuiabá, Curitiba, Florianópolis, Navegantes, Goiânia, Salvador, Ilhéus, Porto Alegre, Porto Seguro, Recife e também Vitória. Os voos do acordo já estão disponíveis nos sistemas de vendas das duas empresas para viagens a partir de 2 de dezembro. “Esse acordo entre Azul e Alitalia é uma combinação perfeita e proporciona benefícios incríveis para nossos Clientes. Os Clientes da Alitalia poderão se conectar com os mais de 100 destinos domésticos da Azul, mais da metade exclusivamente servidos pela empresa, aproveitando todas as vantagens e comodidades de voar na melhor companhia aérea da América Latina, segundo o TripAdvisor, com um serviço de bordo que conta com TV ao vivo e snacks a bebidas à vontade. A Azul está no Terminal 1 de Guarulhos, que oferece embarques e desembarques muito rápidos, otimizando as conexões com o Terminal 3 Internacional, mesmo sendo necessário usar o ônibus do aeroporto. Na chegada ao Brasil é possível já despachar novamente as malas nos balcões de conexão da Azul no T3, e seguir para o T1 sem malas.”, afirma Abhi Shah, vice-presidente de Receitas. “Alitalia está sempre em busca de novos parceiros que possam oferecer aos nossos passageiros a melhor experiência de viagem. Esse novo acordo de cooperação aumenta significativamente nossa presença no Brasil, um mercado importante com grande oportunidade de crescimento para a companhia aérea, principalmente por causa da forte presença da comunidade italiana”, diz Fabio Maria Lazzerini, vice-presidente comercial da Alitalia. Assim que o acordo for aprovado pelas autoridades regulatórias, os Clientes de ambas as empresas poderão aproveitar o benefício. This press release was sourced from Azul on 13-Nov-2019.
  6. A mídia da RMC resolveu cair matando em cima da Azul devido aos altos preços e isso é bom. Tarifas altas espantam passageiros Preço caro cobrado pela Azul, no Aeroporto de Viracopos, faz compensar ida até São Paulo para viajar por outra companhia Os altos valores praticados pela Azul Linhas Aéreas na comercialização de bilhetes no Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas, se comparados aos das companhias que operam em Congonhas e Cumbica, são motivo de indignação de passageiros da Região Metropolitana de Campinas (RMC) há mais de um ano. O vice-presidente do Conselho de Desenvolvimento da RMC e prefeito de Jaguariúna, Gustavo Reis (MDB), reforça o coro dos descontentes com a diferença de preços. Reis revela que em 2018, os chefes do Executivo da região cobraram explicações de um superintendente da Aeroportos Brasil Viracopos, concessionária que administra o terminal. "Na oportunidade, nos foi esclarecido que Viracopos não tem interferência nisso. O problema é o monopólio da Azul", comentou. "Posteriormente, buscamos por meio da Agência Metropolitana de Campinas (Agemcamp) agendar uma reunião com o José Mario Caprioli, presidente executivo da Azul. Até hoje, não se concretizou", completou. A intenção do encontro era sensibilizar a companhia aérea de que um custo final menor seria mais acessível e, consequentemente, poderia gerar aumento na demanda de passageiros. No caso, ampliando o faturamento. Como o cenário permanece o mesmo do ano passado, nas palavras de Reis, a população da RMC segue sendo "penalizada" há muito tempo. O assunto será retomado no próximo encontro do colegiado, que acontece nesta terça, em Campinas. De acordo com o vice-presidente do Conselho da RMC, Viracopos dispõe de estrutura fantástica, que propicia conforto aos seus passageiros. Contudo, a diferença de valores, que em diversos casos é considerável — ainda mais no momento de crise que o País atravessa —, obriga muitas pessoas a realizar o deslocamento para embarcar por Congonhas ou Cumbica — e ainda assim ecomizar na viagem aérea. No último dia 31, durante o Fórum RAC 2019, evento idealizado e organizado pelo Grupo RAC, que debateu os desafios e oportunidades para os setores de transporte e logística no Estado de São Paulo, Reis questionou o diretor de operações da Aeroportos Brasil Viracopos, Marcelo Oliveira Mota, sobre o assunto. O executivo revelou que a concessionária já trabalha para quebrar o controle da Azul, trazendo novas companhias. "Estamos até oferecendo incentivos: abrindo mão de receitas", destacou, na ocasião, sobre as negociações já abertas com outras empresas do setor. A Azul Linhas Aéreas informou, em nota, que "os preços praticados na comercialização de seus bilhetes variam de acordo com alguns fatores importantes, como trecho, sazonalidade, compra antecipada, disponibilidade de assentos, entre outros. Além disso, a companhia ressalta que as altas do dólar e do combustível também são elementos que influenciam nos valores das passagens". A Azul não informou por que não se reuniu com o Conselho de Desenvolvimento da RMC. Mais caro Na tarde da última sexta-feira, a Azul Linhas Áreas registrava, segundo seu próprio site, bilhetes cerca de 17% mais caros no voo da companhia com partida de Viracopos, se comparado ao do Aeroporto Internacional de São Paulo, em Guarulhos, com destino ao Aeroporto Internacional de Salvador, na capital baiana. Essa diferença foi constatada numa simulação de compra de uma passagem só de ida para a próxima sexta-feira, ou seja, uma semana depois. Para quem adquiriu o bilhete e vai partir de Guarulhos, houve uma economia de R$ 136,32. No caso, o passageiro pagou R$ 707,86. Quem optou por sair de Campinas desembolsou R$ 844,18. Ambas as operações dão direito ao viajante levar uma bagagem de até 23 kg. Outra opção com partida de Guarulhos, o voo da companhia Latam para a mesma data e destino custava R$ 591,96, também com a taxa de embarque. Nesta comparação, o voo com saída de Viracopos ficou R$ 252,22 mais caro. A diferença é mais gritante nos voos internacionais. Uma viagem pela Azul com uma escala saindo de Campinas para Fort Lauderdale, na Flórida, nos Estados Unidos, custava R$ 3.486,97. Já pela Avianca, também com uma escala, partindo de Guarulhos, R$ 2.394,46, ou seja, quase 68% (R$ 1.092,51) a menos. Companhias é que definem as tarifas Consultada sobre a situação, a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) frisou, em nota, que a Azul Linhas Aéreas não é membro da entidade criada em 2012, com a missão de estimular o hábito de voar no Brasil. Sobre a composição do preço dos bilhetes, esclareceu que não há nada fixo. "Os valores das passagens são definidos por cada companhia aérea utilizando sistemas dinâmicos de precificação, ferramentas captam as muitas possíveis variáveis do mercado”, detalha o texto. Na prática, de acordo com a Abear, as tarifas oscilam também devido a relação entre os níveis de oferta e demanda. A instituição recomenda que os consumidores que buscam viajar de avião pelos preços mais econômicos possíveis, planejem suas viagens, comprando os bilhetes com antecedência e aproveitem promoções, entre outros. Procurada, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) não retornou o contato até o fechamento da edição. Novas aéreas ajudariam o mercado Para o presidente da Associação das Agências de Viagens do Interior do Estado de São Paulo (Aviesp), Marcos Antônio Carvalho Lucas, seria saudável para todo o mercado que novas companhias aéreas passem a operar em Viracopos. “Quanto maior a concorrência, a tendência é termos preços menores e serviços melhores”, pondera. Marcos Lucas cita Congonhas como exemplo. “Havia uma grande discussão lá por conta da alta nos preços da ponte aérea após a saída da Avianca Brasil. Em abril, as tarifas chegaram a ter uma alta de 69%, segundo a Associação Brasileira de Agências de Viagens Corporativas (Abracorp)”, recorda. “Apenas um dia após a Azul anunciar a sua entrada na rota, os preços caíram 42%”, relembra. O presidente da Aviesp assegura que quando não há concorrência, todo mundo perde. Marcos Lucas garante que a Aviesp não tem como interferir junto a Azul, mas que batalha para melhorar as condições do mercado em todas as suas vertentes. “A Aviesp também acompanha a atuação do órgão regulador (Anac), que em diversos momentos se mostra lenta nas intervenções para fazer valer os direitos do consumidor, especialmente quando da inexecução de serviços concedidos”, encerra. Ônibus é uma das opções de deslocamento Muitos moradores da RMC que fogem das altas tarifas aéreas praticadas pela Azul em Viracopos preferem não dirigir até a Capital ou Guarulhos. Por essa razão, tanto quanto para evitar possíveis gastos com estacionamento, acabam optando por viajar com a viação LiraBus, que faz o serviço de transporte para os aeroportos dessas cidades durante a madrugada, manhã, tarde e noite. A empresa, segundo dados do seu site oficial, realiza 20 viagens diárias, nos dias úteis, de Campinas para o Aeroporto Internacional de Cumbica, em Guarulhos. Desse total, duas são diretas, com partida da rodoviária, e outras 18 fazem parada no ponto da empresa na Avenida Francisco Glicério, nº 431, próximo ao Largo do Pará, no Centro. A demanda é alta também aos sábados, domingos e feriados, quando o número de viagens cai para 16. Já para o aeroporto de Congonhas, em São Paulo, a viação oferta nove viagens diárias, nos dias úteis, todas com parada no Largo do Pará. Aos sábados, domingos e feriados, são oito viagens. Para ambos os destinos, a LiraBus estima duas horas como tempo de viagem e cobra passagens em torno de R$ 40. Na manhã da última sexta-feira, duas amigas que aguardavam um dos ônibus da empresa para ir até Congonhas, de onde embarcariam para o Rio de Janeiro, reforçaram que viajar por Viracopos é “muito” mais caro. Ambas foram para a capital carioca para passar o final de semana, onde iriam curtir a despedida de solteira de uma colega em comum. Vivian Queiroz, engenheira civil de 28 anos, que mora na Vila Brandina, comentou que após pesquisa em sites de viagem, constatou que optando pelo aeroporto paulistano conseguiria economizar até R$ 300. Julia Zink, educadora física de 29 anos, moradora do Guanabara, pontuou que outros convidados que também são de Campinas fizeram a mesma opção. “Vamos nos encontrar todos em Congonhas. Aqui o bilhete aéreo é sempre mais caro. Viracopos tem ótima estrutura, mas o valor das passagens da Azul não compensa”, afirmou. As jovens revelaram que os bilhetes aéreos foram adquiridos com, no mínimo, dois meses de antecedência da data da viagem. A assessoria de imprensa da LiraBus informou, em nota, que nos primeiros sete meses de 2019, registrou média diária de mais de mil passageiros transportados de Campinas para o Aeroporto de Cumbica. Para Congonhas, a quantidade foi sempre superior à 250 passageiros. Fonte: https://correio.rac.com.br/_conteudo/2019/08/campinas_e_rmc/857380-tarifas-altas-espantam-passageiros.html Postado na pagina do facebook do jornal Correio Popular Editorial Viracopos e o preço salgado das passagens Quando o empresário David Neelemann, de perfil arrojado e instinto empreendedor, escolheu Viracopos para a base das operações da recém-criada Azul Linhas Aéreas, muita gente torceu o nariz. Era plenamente conhecido o potencial do aeroporto campineiro, estrategicamente localizado, com navegabilidade aérea de excelênçia e infraestrutura competitiva, incluindo as pistas para pousos e decolagens. Mas havia, de parte de investidores públicos e privados e lideranças políticas, uma certa desconfiança com um terminal no Interior e não na Capital. A Azul acaba de completar dez anos de operações e Viracopos tem ostentado, semestre a semestre, conquistas nacionais e internacionais de satisfação, em rankings que exaltam uma série de indicadores na prestação de serviços. O aeroporto passou a ser referência, ampliou o seu leque de destinos e abriu-se, definitivamente, ao mercado estrangeiro. Dentro daquele contexto, os principais beneficiários foram justamente o campineiro e os usuários da região metropolitana (não se pode esquecer também daqueles que vêm do Interior paulista), que podiam, finalmente, evitar os desgastantes deslocamentos até São Paulo. Esse público passou a ser atendido por um terminal estratégico, permitindo voos regionais para várias partes do País e conexões importantes com capitais brasileiras. Mas um dado passou a manchar esta história de sucesso. E ela está sendo contada em reportagem do Correio na edição de hoje. Valores abusivos de tarifas, cobrados pela Azul, passaram a intimidar os passageiros, mesmo com os seguidos recordes de movimentação. Com preço salgado, os usuários locais notaram que embarcar em São Paulo (Guarulhos ou Congonhas) é opção rentável, mesmo com o deslocamento à Capital. O Correio mapeou o preço das passagens e constatou diferenças para a mesma data de embarque, horário e destino, em situação contraditória com o esforço da sociedade civil regional que não só abraçou a Azul como pressionou as autoridades do setor a dar condições plenas de operação à companhia, incluindo este jornal no papel de curador das informações de caráter comunitário. As tarifas abusivas têm, ainda, mobilizado lideranças políticas, como os prefeitos da RMC. Em várias oportunidades o tema foi objeto de preocupação no colegiado e voltará à agenda em reunião na próxima terça-feira. O debate extrapola os interesses comerciais da empresa. É assunto de utilidade pública. Cabe à Azul olhar com lupa a questão, em nome do prestígio e do sucesso que alcançou com o apoio de milhões de fiéis usuários.
  7. https://blueswandaily.com/believing-in-brazil-international-pressures-remain-but-domestic-market-seems-to-be-showing-signs-of-improvement/ August 16, 2019 Brazil posed significant challenges for Latin American operators during 2018 because of currency fluctuations and uncertainty driven by the presidential elections. The pressure was largely in international markets – particularly to the US and Europe. LATAM Airlines Group recently said that there had been some rationalisation of capacity between Brazil and the US, but capacity from Brazil to Western Europe remains high. Forecasts indicate seats from Brazil to western Europe will be markedly higher in early 2019, and some of that is driven by LATAM’s introduction of flights from Brazil to Rome, Lisbon and Tel Aviv in 2018. LATAM is also introducing new flights from São Paulo to Munich in Jun-2019. LATAM appears to be closing in on finalising JVs that it tabled with its fellow oneworld partners American and IAG in 2016. Chile’s antitrust tribunal has approved the arrangements but the country’s Supreme Court is hearing appeals to the decision. Even as those appeals move forward, LATAM appears to have a level of confidence that it can progress with its proposed immunised tie-ups. GOL, LATAM and Azul all seem to have a reasonably positive view of Brazil’s domestic market. As 2018 drew to a close, LATAM has characterised domestic demand as healthy. Most of the country’s largest airlines have managed their capacity rationally and seats in the domestic market, while up slightly in 2018, remain below levels reached in 2012 and 2015. A focus on the Brazilian market will be one the discussion topics at the forthcoming CAPA Latin America Aviation & LCCs Summit. CAPA – Centre for Aviation will examine the current dynamics in Brazil with valuable insight from both the airline and airport sectors. As the foremost authority on aviation in the world, CAPA – Centre for Aviation’s events provide cutting edge knowledge about strategic market trends and dynamics to help attendees make informed decisions, delivering the information and connections needed to inspire and improve business. The CAPA Latin America Aviation & LCCs Summit will take place in Curaçao on 16-17 September 2019. The Latin American aviation industry is undergoing some dynamic changes. Airport and airspace infrastructure is improving, and airline operating efficiencies are rising. Airport privatisation processes are well underway and the global alliances framework is well established. Open access arrangements are taking hold and regional economies are recovering, driving a buoyant travel demand picture. But Latin American’s full service airlines could be performing better, particularly in the mission to unlock top line revenue improvements. What are the strategies the region’s airlines should be adopting, based on best practice from other regions and other sectors? Can they better leverage data, loyalty, distribution and ancillaries to produce better revenue outcomes and thereby drive improving profitability? Meanwhile a crop of new low cost carriers continue full steam ahead, opening up exciting new markets in their efforts to stimulate traffic in the region. But like their full service counterparts, they too face their own hurdles, with infrastructure constraints, high costs and an underbanked population potential stumbling blocks to further growth.
  8. O que foi discutido na conferência de resultados do 2º trimestre da Azul PonteAérea.net - disponível em https://ponteaerea.net/2019/08/15/o-que-foi-discutido-na-conferencia-de-resultados-do-2o-trimestre-da-azul/ Na semana passada a Azul disponibilizou os resultados financeiros referentes ao segundo trimestre deste ano. E como é de costume, foi realizada uma conferência por telefone com executivos da companhia, analistas e investidores. O Ponte Aérea separou os principais tópicos discutidos na oportunidade, que dão mais clareza às pretensões da companhia para um futuro próximo. A questão Congonhas Como não poderia deixar de ser, o assunto mais requisitado foi a distribuição dos slots da Avianca Brasil em Congonhas. Cabe ressaltar que a conferência foi realizada no dia 8, após a distribuição dos slots e antes o anúncio da entrada da companhia na Ponte Aérea. Dessa forma, a principal discussão rondava os slots distribuídos à MAP e Passaredo. John Rodgerson, CEO da Azul, defendia que, como ambas utilizariam os ATR em seus voos a CGH, as operações dessas companhias deveriam ser transferidos à pista auxiliar, por uma questão operacional. Isso abriria margem para mais uma distribuição de slots no futuro. Rodgerson sugeriu, ainda, que a empresa vai pressionar para um aumento da capacidade no aeroporto no futuro. Entretanto, ele minimizou a importância geral de Congonhas para a empresa. E195-E2 e A320neo Novamente, todos destacaram a ótima performance que a empresa vem obtendo com a utilização dos A320neo. Desta vez, contudo, com o início das operações do Embraer 195-E2 se aproximando, foi dada uma ênfase especial à aeronave da Embraer. Palavras de David Neeleman, fundador e chairman da Azul: John Rodgerson ressaltou a importância do E2 para o aumento das margens da companhia. Os aspectos econômicos do E2 são impressionantes, o que justifica essa pressa. Rodgerson descreve as vantagens da nova geração do jato da Embraer: Planejamento de malha Quando perguntado por um analista sobre o planejamento de malha internacional, Abhi Shah reiterou a postura comedida da Azul. Quanto à malha nacional, também não houve – nem deve haver – grandes alterações estratégicas, mesmo com a crise na Avianca Brasil. A ideia, segundo os executivos, é seguir focando nos mercados onde a Azul é mais forte, sem se aventurar tanto em rotas com grande concorrência. Segundo Abhi Shah: Quando arguido sobre a estratégia da companhia em Guarulhos considerando o vácuo deixado pela Avianca, Shah respondeu: Shah, ainda, deu algumas pistas dos mercados em que a Azul usará os Embraer E2. Neeleman complementa dizendo que o custo por assento dos E2, de acordo com os estudos, será muito similar ao do A320neo. Alianças e parcerias Também foi perguntado por um analista sobre a situação da Azul em relação a parcerias e o eventual ingresso em uma aliança. Shah disse não haver planos para alianças, mas confirmou o estágio avançado de negociações para joint ventures e demais parcerias. A321, A321LR e A321XLR O último tópico levantado foi o dos A321, maior aeronave da família A320. Um analista perguntou sobre o eventual interesse da Azul nos A321XLR, versão lançada há pouco, com alcance estendido. Abhi Shah respondeu: Neeleman complementa dando a sua opinião sobre o A321XLR.
  9. 06-Aug-2019 7:25 PM Azul lança novo serviço para congelar tarifas por 48 horas Produto é ideal para Clientes que precisam de mais tempo para planejar suas viagens e é válido para voos domésticos e internacionais A Azul lança hoje em seu website uma novidade que ajudará muitos de seus Clientes no momento de comprar uma passagem e programar suas viagens com a companhia. A Tarifa Congelada Azul vai garantir o preço encontrado por até 48h, garantindo ao Cliente uma comodidade extra na hora de planejar as suas viagens. “Quem viaja de avião sabe que os valores das passagens aéreas são muito dinâmicos e costumam variar constantemente. Por isso, pensando em proporcionar mais flexibilidade e tranquilidade aos Clientes que precisam se programar antes de efetivamente pagar pelo bilhete, lançamos o Tarifa Congelada Azul. Esse serviço assegura o valor das tarifas encontradas por um preço bastante acessível e pode ser de grande ajuda para quem encontra bons preços”, diz Henrique Barone Mathias, gerente Serviços da Azul. Para conseguir garantir essa flexibilidade de data de compra da passagem, o Cliente paga R$ 30,00 por pessoa para viagens domésticas e R$ 75,00 por pessoa nos voos internacionais. O novo produto está disponível no site e pelo app da Azul. Entre as principais regras de utilização do serviço está o prazo. A Tarifa Congelada é válida para voos domésticos com até sete dias de antecedência da data da viagem e 30 dias de antecedência no caso de voos internacionais. O serviço é cobrado por Cliente e não será considerado como parte do pagamento da passagem aérea. Para saber mais e conhecer todas as regras, acesse aqui. https://centreforaviation.com/members/direct-news/azul-lana-novo-servio-para-congelar-tarifas-por-48-horas-486667
  10. Slot allocation at airports worldwide is often a complex process, but the divvying up of Avianca Brazil’s slots in the wake of the airline’s demise has been particularly labyrinthine. An auction of the carrier’s assets was initially called off and then held, with LATAM Airlines Group and GOL emerging as the winners. But now it seems Brazil’s government has deemed that auction invalid. That could possibly benefit Brazil’s third largest airline, Azul, which refused to participate in the auction process. Azul has also tapped social media to make its case for slots at São Paulo Congonhas, a strategic airport for all airlines in Brazil. But the outcome of the drawn-out process remains anyone’s guess as Brazil’s domestic market becomes more concentrated after Avianca Brazil’s exit. The race for Avianca Brazil's assets has had many twists and turns Avianca Brazil sought creditor protection near the end of 2018 and subsequently its fleet dwindled as some of the airline’s aircraft were repossessed and others were returned to lessors. In May-2019 Brazilian regulator suspended the airline’s operations. The carrier was the fourth largest domestic airline in Brazil behind its competitors GOL, LATAM Airlines Brazil and Azul, and its market share before it sought creditor protection was between 13% and 15%. The wind-down of Avianca Brazil’s assets – mainly coveted airport slots – has been anything but predictable. Earlier in 2019 Azul forged a non-binding agreement to acquire significant assets of Avianca Brazil, paying USD105 million for 30 Airbus 320 jets and 70 airport slots that included slots at São Paulo Congonhas. Congonhas is a key market for business travellers taking the air shuttle to Rio de Janeiro Santos Dumont airport. Azul’s service from Congonhas includes Porto Alegre, Curitiba, and Belo Horizonte. Its share of departing frequencies is just a fraction of those of LATAM Airlines Brazil and GOL. As of late Jul-2019, Azul had a total of 87 frequencies from Congonhas. São Paulo Congonhas Airport percentage of weekly departing frequencies by airline: as of mid-Jul-2019 Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG. After Azul declared its intentions, Avianca Brazil’s largest creditor, the hedge fund Elliot Management, struck a deal with LATAM and GOL for each company to offer USD70 million for Avianca Brazil’s assets at an auction originally scheduled for early May-2019. Avianca Brazil was divided up into seven segments to be auctioned off. After a legal challenge from Swissport Brazil, a court temporarily suspended the auction. Swissport claimed that the transfer of slots was prohibited. Azul then submitted a new bid for of USD145 million for slots pairs, including the slot pairs for shuttle service from Congonhas to Rio Santos Dumont. Before submitting its latest bid for Avianca Brazil’s slots, Azul’s management declared that “Congonhas would have been an incredible cherry on top of the cake for us to show our product to the market”. Brazil's government appears to have taken over Avianca Brazil's slot allocation In Jul-2019 an auction of Avianca Brazil’s seven units occurred, but Azul refused to participate, “because it did not believe in the legitimacy of the procedure”, according to The Rio Times. Both GOL and LATAM Airlines Brazil secured slots at São Paulo Guarulhos, São Paulo Congonhas and Rio Santos Dumont. After the auction, Azul launched a campaign highlighting the duopoly on the air bridge between Santos Dumont and Congonhas, noting that 95% of slots at Congonhas are held by LATAM and GOL. Data from CAPA and OAG comparing seat shares on the air bridge from mid-Jul-2018 to mid-Jul-2019 show that in 2018 Avianca Brazil’s seat share between Santos Dumont and Congonhas was 18.1%, compared with GOL’s 38.6% seat share and LATAM’s share of 43.3%. In 2019 GOL’s share was 51.8% and LATAM’s share was 48.2%. Brazil’s aviation regulator ANAC has reportedly deemed the auction of Avianca Brazil’s asset as invalid and has resumed the process of distributing Avianca Brazil’s slots. How that process will work is somewhat up in the air. ANAC has held consultations with aviation stakeholders regarding the allocation, but the outcome is far from predictable. But ANAC’s assumption of responsibility for the slot allocation should provide Azul some hope that it can gain additional slots at Congonhas. Brazil's domestic market remains stable after Avianca Brazil's exit As ANAC works to allot Avianca Brazil’s slots at Congonhas and other airports, domestic capacity growth in the country’s domestic market for the 5 months ending May-2019 was just 0.3%, with traffic growth of 2.1%. Domestic passengers grew 2.6% year-on-year, to 37.7 million, and GOL, LATAM Airlines Brazil and Azul all grew their respective passenger shares, with Azul’s share jumping 12.9% year-on-year to 25.7%. GOL remained the market leader, with a 34.4% share of domestic passengers – an increase of 3.9% year-on-year. LATAM Airlines Brazil’s market share increased 1.5%, to 31%. Avianca Brazil’s share fell from 12.9% to 8.3% and in ensuing reports released by ANAC, Brazil’s three largest airlines should report even greater gains in passenger share now that Brazil’s fourth largest airline has officially ceased operations. Brazil's domestic market is becoming more concentrated among three airlines The latest statistics from Brazil’s government show that from Jan-2019 to May-2019 GOL, LATAM Airlines Brazil and Azul had a combined domestic passenger share of 91%. Avianca Brazil was still operating limited services during part of that period, and now that the airline has completely ceased operations, Brazil’s domestic passenger share will become even more concentrated among the country’s three largest airlines. Azul is attempting to inject competition into one of Brazil’s busiest and lucrative domestic routes, but for now its ambitions remain in the hands of the country’s regulators. Want More Analysis Like This?
  11. SÃO PAULO Joana Cunha O presidente da Latam, Jerome Cadier, disse que está preocupado com a reputação do setor aéreo no Brasil. A crise de imagem emergiu na esteira da recuperação judicial da Avianca, que virou alvo de disputa entre as três maiores empresas aéreas brasileiras, interessadas em adquirir o que sobrou da empresa, aeronaves e funcionários, mas principalmente os slots (autorizações para pousos e decolagens) em Congonhas, para voar o rentável trecho RioSP. Em entrevista à Folha na semana passada, o presidente da Azul, John Rodgerson, afirmou que Latam e Gol se uniram para acabar com a Avianca e impedir a entrada da Azul na ponte aérea. São declarações que Rodgerson não pode provar, segundo Cadier, e maculam a imagem de um setor que deve sempre inspirar segurança. "Todo o discurso dele está baseado em mentiras. Ele leva o setor todo ao descrédito. Fica parecendo que é um setor que não é sério, que não tem regras", diz Cadier. O que o sr. achou das mais recentes declarações do presidente da Azul, de que a Latam e a Gol se uniram para provocar o fim da Avianca? Uma inversão da realidade. O que de fato aconteceu: em dezembro se decreta a recuperação judicial da Avianca e em março a Azul faz uma proposta de um leilão em que só ela, e nenhuma outra companhia, poderia participar. Semanas depois, a Elliott, principal credor da Avianca, negocia com a Latam e com a Gol uma outra forma de leilão, do qual a Azul também poderia participar. Mas ela não seria a única, teria de concorrer com Gol e Latam. Essa proposta alternativa é apresentada pela Avianca, aprovada pela assembleia de credores. Mas a Azul fez tudo o possível para barrar essa solução. Ela faz outra proposta, de novo uma proposta em que só ela pode participar e os outros não podem concorrer, surpreendentemente elevando preço. Para mim, a Azul quer levar a Avianca sem pagar. Como levar sem pagar? Esse discurso de que a Azul não consegue participar da ponte aérea porque duas empresas [Latam e Gol] não deixam é uma cortina de fumaça. É óbvio que todo o mundo quer mais concorrência. Eu entendo que o Cade [Conselho Administrativo de Defesa Econômica] e o consumidor queiram mais concorrência em tudo, não só na ponte aérea. O que o John [Rodgerson] esconde é: ele já tem 13 slots em Congonhas. A Avianca tem 21 slots em Congonhas. Desses, ela usava 13 para operar na ponte aérea. Mas ele afirma que precisa desses 13 slots lá para fazer voos para os hubs da Azul, não? Então a discussão não é de ponte aérea. A discussão é de conexão com os hubs. Por que ele está alegando que quer entrar na ponte aérea? Isso ele já pode fazer hoje. Mas ele não pode querer ter as duas coisas: conectar com os hubs e também competir na ponte aérea? O objetivo dele é levar os slots pagando o mínimo possível. Sem concorrência. [se a Avianca acabar], existe uma regra de distribuição de slots [igualmente para todas as empresas]. Mas ele quer que a Anac [Agência Nacional de Aviação Civil] ou o Cade mude as regras de distribuição. Porque ele não quer participar do leilão, que é caro. Mas a Anac tem dito que precisa respeitar as regras atuais de distribuição de slots. Não tem de cumprir a lei? Ele quer que mude a lei. Ele está tentando montar essa cortina de fumaça, dar argumento de que a concorrência não deixa ele operar na ponte aérea. Ele já pode. Mas, se ele coloca os 13 slots dele na ponte aérea, ele fica sem a conexão dos hubs? O maior hub dele é Viracopos, em Campinas. Ele quer a ponte aérea, mas ele prefere usar os slots de Congonhas para conectar voos de Confins ou de Porto Alegre etc. Mas, se o passageiro vem de Porto Alegre para Congonhas, você acha que depois ele viaja para a ponte aérea? Não precisa. Ele pode usar Viracopos. O passageiro pode fazer Porto Alegre a Viracopos e depois Viracopos para o Rio. Isso é a cortina de fumaça? Que ele defenda os interesses da Azul. Mas sem acusar e mentir. Sem acusar as outras companhias como se tivesse duopólio ou alguma combinação, como se a gente tivesse feito a proposta da Elliott. Ele inverte o argumento. Ele fala que foram a Latam e a Gol que fizeram uma proposta na assembleia de credores. A Elliott liga para a Latam e fala que quer que a gente participe do leilão nessa condição em que eu divido. "Vocês estariam interessados?" Imagina que eu vou falar: "Não, obrigado, vou deixar a Azul porque ela está preocupada com os empregos". É óbvio que eu, defendendo os interesses da Latam, vou querer os slots. Quero conectar mais cidades e ter mais voos. Vocês também vão contratar funcionários da Avianca? A gente já contratou. Mais do que ele está falando que contratou e vai contratar. Nós já contratamos 320 tripulantes da Avianca. Já estão voando. Já temos dois aviões liberados pelo juiz em abril. Ele [Azul] parou de transportar passageiro [da Avianca] no evento do leilão. Ele está preocupado com o setor, mas para de transportar passageiros da Avianca? E somos nós que estamos forçando para a Avianca quebrar? Até agora transportamos 30 mil passageiros. De graça. Todo o discurso dele está baseado em mentiras. Ele leva o setor todo ao descrédito. Fica parecendo que é um setor que não é sério, que não tem regras. Para o setor aéreo, que precisa estar ligado à ideia de segurança, uma crise de credibilidade pesa mais? Ele pode defender os interesses da Azul. Mas que não minta nem faça acusações que não pode defender. Essas acusações que ele está fazendo não se sustentam. Vai ter de provar. Onde a gente tem uma ação que force a quebra da Avianca? É um momento em que o setor passa por uma crise brutal, com prejuízo acumulado das quatro companhias juntas no ano passado de R$ 1,9 bilhão, com uma das companhias falindo. Eu confio em que os órgãos reguladores Anac e Cade entendam o que tem por trás do posicionamento da Azul. Não tem evidência nenhuma. É um momento muito frustrante pelo comportamento. A Azul lidera em voos regionais, para aeroportos menores, sem a concorrência de vocês. E eles dizem que vocês são bem-vindos para ir competir nessas rotas. Por que não vão? A demanda lá é limitada? A Latam tem a restrição do tamanho dos aviões. Tem aeroportos em que eu não consigo pousar [com aeronaves muito grandes que compõem a frota da Latam]. A não ser que eu tenha aviões menores. Por que eles estão sozinhos nessas rotas hoje? Porque ele comprou a concorrente deles [em 2012]. A Trip foi comprada por eles, que se dizem próconcorrência, mas compraram o competidor. Hoje eu não entro [nas rotas regionais] ou porque eu não tenho um avião que cabe ou porque não tem demanda. Aí passa de uma situação em que alguém está ganhando e tendo operação sustentável para duas empresas terem uma operação não sustentável. Por isso ele tem o monopólio virtual hoje em muitas das rotas que ele opera. Em 70% das rotas que ele opera, ele está sozinho. Vocês também discordavam no tema da abertura do setor ao capital estrangeiro? Ele é contra. Por quê? Porque não quer concorrência. Se ele tem essa posição de que quer concorrência, por que é contra capital estrangeiro? E ele era tão contra que conseguiu influenciar para que a regra virasse: "Pode aprovar o capital estrangeiro, mas tem de voar 5% das rotas regionais". [Em abril, comissão mista do Congresso incluiu mudanças na medida provisória de abertura do mercado ao capital estrangeiro]. A quem interessa isso? Isso torna mais difícil a entrada de qualquer companhia de fora. Eles saíram da Abear, associação do setor. Como avaliaram isso? A Abear nunca tratou de temas comerciais. Isso, sim, seria cartel. Slot de Congonhas é um tema que nunca foi tratado. Ele está brigando por causa do leilão da Avianca, que é um tema comercial, e sai da Abear . Ela trata de questões relacionadas à segurança de voo, se pode ou não operar com brigada de incêndio, roteiro de navegação. https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/06/acusacoes-da-azul-sao-mentiras-que-levam-setor-aereo-ao-descredito-diz-presidente-da-latam.shtml
  12. Avianca signs interline and negotiates codeshare agreements with Azul and Gol in Brazil June 21, 2019 Avianca Holdings interim CEO Renato Covelo stated Aviancabookings were impacted in Brazil due to the brand connection with Avianca Brazil (O Globo, 20-Jun-2019). Avianca signed interline agreements and is negotiating codeshares with Gol Linhas Aéreasand Azul Linhas Aereas to address domestic-international connectivity demand in the Brazilian market. https://blueswandaily.com/avianca-signs-interline-and-negotiates-codeshare-agreements-with-azul-and-gol-in-brazil/
  13. O lado internacional do pier B foi inaugurado na segunda feira dia 3, porem só esta funcionando uma ponte de embarque, agora temos 3 ativas. Viracopos inaugura nova estrutura para desembarque de passageiros internacionais Re-check in é para pessoas que desembarcam de fora do Brasil e seguem para conexões nacionais. Portões e salas de embarque também foram inaugurados. O Aeroporto Internacional de Viracopos, em Campinas (SP), inaugurou uma nova área para passageiros internacionais. De acordo com a Aeroportos Brasil, que administra a estrutura, o re-check in é para pessoas que desembarcam de fora do Brasil e seguem para conexões nacionais. A estrutura, inaugurada na segunda-feira (3), funciona da seguinte forma: ao invés de pegar a mala e seguir ao balcão da companhia para o novo voo, o passageiro retira a bagagem em uma esteira, coloca em outra no mesmo local e já recebe o cartão de embarque da conexão, em um balcão de atendimento específico para essas pessoas. Além disso, Viracopos também inaugurou um novo portão de embarque e desembarque internacional, além de quatro novas salas de embarque. O fluxo de passageiros internacionais no primeiro quadrimestre em Viracopos registrou aumento em relação ao ano passado - quando a concessionária já havia registrado o melhor índice da história. De acordo com o balanço, foram 267,7 mil pessoas com partidas ou chegadas de outro países, contra 208,1 mil nos quatro primeiros meses de 2018. Foi o recorde de Viracopos no período desde o início da concessão. Fonte: https://g1.globo.com/sp/campinas-regiao/noticia/2019/06/06/viracopos-inaugura-nova-estrutura-para-desembarque-de-passageiros-internacionais.ghtml
  14. Entrada na Star Alliance não está no radar da Azul 04/06/2019 11:11 | Danilo Teixeira Alves O presidente da Azul, John Rodgerson, negou que sua companhia esteja avaliando a possibilidade de ingressar na Star Alliance. Segundo ele, mesmo com o iminente fim das operações da Avianca Brasil, o que deixaria a aliança sem presença no maior mercado da América Latina, a Azul não tem nenhuma perspectiva de entrada em qualquer aliança global de empresas aéreas. Ser membro da Star Alliance traz benefícios para ambos os lados, mas a Azul não depende da entrada em qualquer aliança para ganhar mercado ou para ter conectividade. Nós já temos conectividade graças as parcerias que mantemos com United, Copa e Tap, disse o executivo, que participou ontem do lançamento da rota Viracopos-Porto. Segundo fontes do mercado, a entrada da Azul na Star Alliance seria um caminho natural percorrido pela empresa e pela própria aliança, que já teve como membros Varig, Tam e, atualmente, Avianca Brasil. Vale ressaltar que as três companhias parceiras da Azul Copa, Tap e United também fazem parte da aliança. Procurada, a assessoria de imprensa da Star Alliance não se manifestou sobre o tema até a publicação desta nota. BAGAGEM GRÁTIS? O diretor de Alianças da Azul, Marcelo Bento Ribeiro, defendeu a cobrança pelo despacho de bagagens. Segundo ele, a bagagem não se desmaterializa no check-in e se materializa novamente no porão da aeronave. Há custos em todo o processo, não há almoço grátis. Temos todo um serviço que envolve pessoas, terceirizados, equipamentos. Se a franquia de bagagem for retomada, os custos serão repassados para a passagem, destacou. Para ele, o veto da cobrança deverá inibir a entrada de aéreas low-cost no País. Se isso acontecer será um caso de esquizofrenia completa. Como pode o Brasil proibir a cobrança de bagagem na mesma lei que abre o capital estrangeiro em aéreas nacionais?, destacou. www.panrotas.com.br
  15. Azul inicia campanha para entrar na ponte aérea 30/05/2019 20:35 | Danilo Teixeira Alves Colaboradores e admiradores da Azul iniciaram na tarde desta quinta-feira (30) uma campanha bastante agressiva nas redes sociais. A ação #AzulnaPonteAerea convoca os seguidores da empresa a apoiar sua entrada na ponte aérea São Paulo (Congonhas) Rio de Janeiro (Santos Dumont). Em seu perfil oficial no Instagram, a empresa presidida por John Rodgerson questiona o seguidor: A ponte aérea só tem duas opções. Você acha justo? Eu quero #AzulNaPonteAérea. No Twitter, a empresa fez a mesma pergunta. A Azul chegou a fazer duas ofertas pela Avianca Brasil, que incluiam os slots entre os dois aeroportos centrais e outros ativos da empresa de José Efromovich. No entanto, nenhuma das duas propostas foi para frente. No início desta semana, o juiz Tiago Henrique Papaterra Limongi, da 1ª Vara de Falência do Estado de São Paulo, rejeitou a mais recente oferta da Azul. Segundo ele, a Azul não tem legitimidade para invalidar o plano de recuperação aprovado anteriormente, que prevê o leilão de sete Unidades Produtivas Isoladas. Em abril, Rodgerson chegou a declarar ao Portal PANROTAS que suas duas concorrentes fizeram de tudo para barrar a entrada da Azul em Congonhas e Santos Dumont. O motivo foi apenas uma rota de ponte aérea, havendo duopólio. Concorrência é algo bom para os clientes, mas a Gol e a Latam não quiseram a nossa porque sabem que a Azul tem o melhor produto e estamos entre as dez aéreas mais bem avaliadas do mundo. Eles têm medo disso", afirmou. www.panrotas.com.br
  16. There is no doubt that the shrinking of Avianca Brazil has altered market dynamics in Brazil’s domestic market, and the country’s three largest airlines believe Avianca Brazil’s bankruptcy will create opportunities for the country’s remaining carriers. GOL, LATAM Airlines Brazil and Azul have all been vying for Avianca Brazil’s assets but the government suspended an asset auction, including airport slots, and now the fate of Avianca Brazil is anyone’s guess. While the government drags its feet on rescheduling an auction or some other form of asset dispersal, Avianca Brazil continues to languish with Brazilian operators suspending the airline's operations. As the uncertainty over the fate of Avianca Brazil shows no signs of disappearing in the near future, Brazil’s airlines maintain a reasonably positive view of the domestic market, despite headwinds created by rising fuel prices and currency devaluation. Avianca Brazil's market share falls as its fleet shrinks Brazil’s domestic travel increased by 4.3% year-on-year in 1Q2019 on 3.4% capacity growth. GOL remain the domestic market share leader, with a 36% share. LATAM Airlines Brazil’s share slipped 2.8ppt year-on-year to 30.8%, and Avianca Brazil’s share plummeted 12.2% to 11.0% as its ASKs dropped 7.5%. Brazil domestic traffic share by airline for 1Q2019 Airline Domestic share GOL 36% LATAM Airlines Brazil 30.8% Azul 21% Avianca Brazil 11.9% Source: Brazil ANAC. Avianca Brazil sought creditor protection in Dec-2018, and since that time the airline has had some aircraft repossessed and has returned others to lessors. CAPA’s fleet database shows the airline has six aircraft in its operating fleet as of late May-2019 – down from an operating fleet of close to 50 aircraft. Avianca Brazil fleet summary as of mid-May-2019 Source: CAPA Fleet Database. The capacity reduction is in some ways strengthening an already rational domestic market in Brazil. Recently, executives from Azul remarked that at one point Avianca Brazil had approximately a 13% to 15% market share in Brazil, and “we believe that in all scenarios only about half that capacity will ever put back into the market, which I think is very healthy overall for Brazil”, said chief revenue officer Abhi Shah. LATAM Airlines ups 2019 Brazil domestic capacity as Avianca Brazil shrinks Citing a healthy demand environment and the “declines recently made by one of our competitors”, LATAM Airlines Brazil’s management have said that the airline is boosting its domestic capacity growth in Brazil in 2019 5% to 7%, from original projections of an increase of 2% to 4%. LATAM Airlines Group is shrinking its planned international growth to flat to a 2% increase, a reduction from previous estimates of a 3% to 5% expansion. The company’s overall capacity growth for 2019 is now projected at 3% to 5%, versus previous estimates of an increase of 4% to 6%. LATAM has agreed to forge leasing deals on 10 Airbus A320s that the lessor Aircastle reposed from Avianca Brazil and has not made a final decision about where those aircraft will be deployed. The company believes that opportunities exist in Brazil, as well as Chile, Peru and Colombia. Avianca Brazil's reorganisation has been mired in unpredictability Avianca Brazil’s bankruptcy protection has been complex and somewhat temperamental. Earlier in 2019 Azul forged a non-binding agreement to acquire significant assets of Avianca Brazil, paying USD105 million for 30 Airbus 320 jets and 70 airport slots that included slots at São Paulo Congonhas. Azul does not currently serve Congonhas, which is key market for business travellers taking the air shuttle to Rio de Janeiro Santos Dumont airport. See related report: Brazil aviation: positive outlook and Azul is still opportunistic Subsequently, Avianca Brazil’s largest creditor, the hedge fund Elliot Management, struck a deal with each of LATAM and GOL to offer USD70 million for Avianca Brazil’s assets at an auction originally scheduled for early May-2019. The company was divided up in seven segments to be auctioned off. After a legal challenge from Swissport Brazil, a court temporarily suspended the auction. Swissport claimed that the transfer of slots was prohibited. At the same time, Azul has submitted a new bid for of USD145 million for slots pairs, including the slot pairs for shuttle service from Congonhas to Rio. Prior to submitting its latest bid for Avianca Brazil’s slots, Azul’s management declared that “Congonhas would have been an incredible cherry on top of the cake for us to show our product to the market”. There has been no indication of a rescheduling of the auction, but Reuters is reporting that Elliot has opposed Azul’s latest bid, which further muddies the fate of Avianca Brazil. LATAM executives have stated that if there is no action for Avianca Brazil’s airport slots then the process would fall under current rules, which means they would be returned to a pool and distributed to the “current players”. As a result, Azul would lose out on an opportunity at Congonhas. Brazil's domestic market remains on solid ground, driven by sustained demand As the industry waits for the outcome of Avianca Brazil’s bankruptcy, the overall domestic market in Brazil remains solid despite rising fuel expense and currency pressure. LATAM has calculated that the BRL/USD average exchange rate for 1Q2019 was BRL3.77 per USD. Its Brazilian unit revenues denominated in the BRL grew 7.2% year-on-year in 1Q, but dropped by 7.2% measured in the USD. The company has seen fares increase and is forecasting double digit BRL unit revenue growth for its domestic operations in Brazil during 2Q2019. GOL’s year-on-year 2Q2019 unit revenue comps will be slightly inflated due to a trucker’s strike in Brazil during mid-May-2018 that pressured demand. But the airline is experiencing strong bookings and yields in Brazil’s domestic market. Azul has also commented it had experienced solid bookings in Apr-2019 and May-2019, noting a favourable balance between volumes and fares. Brazil's airlines should continue to maintain rational capacity growth Brazil’s domestic airlines have maintained a positive view of the domestic market over the past few months as the country slowly emerges from a recession. For now, it seems that those airlines are achieving a certain level of fare traction in the market as Avianca Brazil has now ceased operations. There is little doubt that at some point Avianca Brazil’s assets will be absorbed by the remaining airlines, and it appears those operators are aiming to maintain some degree of rational capacity growth in Brazil. https://centreforaviation.com/analysis/reports/brazilian-aviation-avianca-brazils-decline-assets-for-grabs-474772
  17. Com o desmantelamento das operações da Avianca Brasil, consequência da grave crise que afeta a empresa, o mercado aéreo brasileiro toma um rumo de consolidação forçada. As companhias aéreas mais imediatamente beneficiadas são Azul e a Latam, que receberão, juntas, 20 aeronaves ex-Avianca. A saída quase que total da Avianca do mercado aéreo representa uma péssima notícia para os passageiros; em reportagem recente, O Estado de São Paulo revelou que as passagens aéreas aumentaram de preço no Brasil em razão da crise na empresa, resultando num desembolso 14% maior e alguns trechos com até 140% de aumento. Nesse processo, e enquanto o leilão das UPIs da Avianca não ocorre, beneficiam-se mais rapidamente a Azul e a Latam. Por operarem frotas de aeronaves Airbus, as duas rapidamente assumiram uma boa parte da frota da Avianca. Ao todo, a Azul ficou com 10 A320 ex-Avianca, quase todos já voando com as novas cores, enquanto que a Latam recebeu 10, que estão aguardando a repintura em São Carlos, antes que sejam incorporadas na frota. A Avianca passa a ter apenas 5 aeronaves. A GOL se beneficia pelo aumento da procura bilhetes, mas sua frota de Boeing e o fato de os 737 MAX estarem parados, delimitam o poder de absorção da demanda. Fonte: https://www.aeroin.net/azul-ja-opera-8-aeronaves-ex-avianca/
  18. https://economia.uol.com.br/noticias/estadao-conteudo/2019/05/05/uma-empresa-aerea-quebra-a-cada-dois-anos-no-pais.htm 2/8 São Paulo 05/05/2019 09h52 Luciana Dyniewicz Um leilão marcado para ocorrer na terça-feira, em um edifício próximo à Avenida Paulista, em São Paulo, colocará fim a mais uma companhia aérea brasileira. A Avianca Brasil será a 11.ª empresa do setor a encerrar as operações desde 2001 no País, que tem taxa de mortalidade de uma empresa a cada dois anos. Os casos de falência ou de recuperação judicial na aviação não são exclusividade do Brasil. Neste ano, outras nove empresas aéreas endividadas deixaram de voar no mundo, desde pequenas, como a sul-coreana AirPhilip, até companhias mais relevantes, como a Jet Airways, que chegou a ser uma das maiores da Índia. Nos EUA, American Airlines, Delta e United já tiveram de recorrer ao Chapter 11, o equivalente à recuperação judicial brasileira, mas acabaram sobrevivendo. Margens baixas, necessidade de injeções volumosas de capital, contratos de longo prazo com arrendadoras de aeronaves e vulnerabilidade ao preço do combustível --e ao dólar, no caso brasileiro-- estão entre os fatores que explicam a elevada taxa de mortalidade. "É uma indústria muito difícil no mundo todo", diz Jerome Cadier, presidente da Latam no Brasil. "Temos incerteza de curto prazo em relação à demanda e necessidade de tomar decisões de longo prazo, como o tamanho da frota. São decisões caras e difíceis de tomar." Foram basicamente duas dessas decisões que tornaram a situação da Avianca insustentável nos últimos anos, segundo analistas. Uma delas foi a de não enxugar a frota em 2015 e 2016, período mais delicado da aviação brasileira desde os anos 2000. Foram nesses anos que a crise econômica derrubou a demanda por transporte aéreo e os custos foram pressionados pela alta do dólar e do petróleo. Nessa época, muitos apostaram que a Gol seria a primeira a sucumbir - dado seu nível de endividamento -, mas uma renegociação com credores, aliada a um plano de devolução de aeronaves, garantiu a virada do jogo. Latam e Azul fizeram movimentos semelhantes em suas frotas e contaram ainda com novos recursos --a primeira vendeu uma participação para a Qatar e a segunda abriu capital. A Avianca, porém, não recuou no número de aeronaves, em uma tentativa de ganhar participação de mercado. Outra decisão equivocada foi a entrada no mercado internacional, em 2017. Um voo para o exterior tem um custo médio dez vezes superior ao de um doméstico. Se o avião não sai lotado, portanto, o prejuízo é grande. A operação internacional da Avianca queimou rapidamente o caixa da companhia, que já não tinha boa performance. Os resultados da empresa nunca foram dos melhores devido, em parte, ao fato de ela voar principalmente em rotas disputadas por Latam e Gol. A Gol foi a primeira companhia nacional a adotar um modelo de negócio de custo baixo, obrigando a Latam a ir por um caminho semelhante. Com aviões novos, mais eficientes e alta utilização da frota (em média voando 12 horas por dia, quando a média nacional era de 7 horas), a Gol estreou no mercado com um custo 40% inferior ao da Varig e da então TAM (hoje Latam). A Varig quebrou ao resistir ao corte de custos. A TAM se salvou justamente por fazê-lo - eliminou, mais recentemente, até a tradicional balinha de boas-vindas. Competição Gol e Latam se tornaram, assim, muito competitivas - o que tem dificultado a entrada de novas companhias no setor e feito novatas quebrarem no caminho, diz o especialista no setor aéreo André Castellini, sócio da consultoria Bain & Company. Para tentar ganhar passageiros em rotas dominadas pelas concorrentes, a Avianca apostou em preços inferiores para passagens compradas de última hora, apesar de oferecer um serviço muitas vezes superior - e mais caro -, como comida quente e espaço maior entre poltronas. A estratégia poderia funcionar para ganhar participação de mercado, mas não era sustentável no longo prazo. A Azul foi a única que conseguiu, até agora, entrar com sucesso no setor dominado por Latam e Gol. A receita foi fugir das rotas nas quais as duas estão presentes. Ajudou também o fato de ela começar a crescer quando a crise dava os primeiros sinais, obrigando Latam e Gol a focarem nas próprias operações, e não na concorrente. A questão é que atuar no mercado secundário é mais caro. Entrar no segmento da Azul tem, portanto, um desafio extra para uma possível nova estreante. As informações são do jornal "O Estado de S. Paulo"
  19. Brazil’s two largest domestic airlines – GOL and LATAM Airlines Brazil – have reasonably solid outlooks for their performance in the country during 2019 as the country marches toward an economic recovery. Uncertainty remains over the fate of Brazil’s fourth largest airline, Avianca Brazil. The airline sought bankruptcy protection in late 2018, and recently Brazil’s third largest airline Azul stated that it had entered a non-binding agreement to acquire some of Avianca Brazil’s assets – aircraft and slots at some of Brazil’s key airports. If those plans materialise, capacity rationalisation should be maintained in Brazil’s domestic market; however GOL and LATAM could find a formidable competitor in some key airports in Brazil. Azul has a track record of making opportunistic acquisitions to accelerate its position in Brazil’s domestic market – the largest in Latin America. Brazil posts solid domestic passenger growth in 2018; 2019 is off to a good start In 2018 Brazil posted 3.3% growth year-on-year in domestic passenger numbers, compared with an increase of 2% in 2017 and negative growth of 7.8% in 2016. Nearly 94 million passengers travelled in Brazil’s domestic market in 2018, which was still below the 96 million recorded in 2015 before the country’s recession hit its low point. Brazil domestic passenger growth from 2013 through Jan-2019 Source: CAPA - Centre for Aviation and Brazil ANAC. The country’s tepid GDP growth of 1.1% in 2018 was largely driven by a truckers' strike and uncertainty over Presidential elections in Brazil. Its new President, Jair Bolsonaro, is largely viewed as business-friendly, and Azul has stated that the new administration appears to be taking all the right steps to promote the economic development of the country. Recently, GOL’s executives remarked that Brazil’s Central Bank was forecasting 2.5% GDP growth in 2019, and ABEAR, the association of Brazil’s airlines, estimates domestic air travel demand should grow 5% to 7%. GOL’s domestic traffic grew 3.1% in 2018 and load factors notched up 0.6ppts, to 80.8%. Its average fares increased 8% year-on-year and yields increased 7.7%. Brazil did face currency pressure in 2018, but the fluctuations largely affected international demand to North America and Europe. Both GOL and LATAM Airlines Brazil had reasonably positive views of Brazil’s domestic market at the end of 2018, and those views appear to be holding steady into early 2019. GOL and LATAM believe there are positive trends in the Brazil's domestic market GOL’s management has concluded that “business activities” were up year-on-year in late 2018 and early 2019, which was sustaining higher yields in the domestic markets. Additionally, the Carnival holiday was in Mar-2019 versus Feb-2018, which was positive for extending the the summer travel season in the country. Both GOL and LATAM Airlines Group have highlighted a certain level of capacity rationalisation in Brazil’s domestic market. Data from the Brazilian regulator ANAC show that domestic ASKs grew 4% year-on-year in Jan-2019. GOL has forecast that its domestic capacity will increase 2% to 4% in 2019, and LATAM Airlines Brazil expects its domestic ASKs to grow in the same range for the year. Azul is forecasting 16% to 18% domestic capacity growth. LATAM, which posted a 10.2% increase in domestic Brazil unit revenues in 4Q2018 (denominated in BRL, the result was a 6.2% decrease denominated in the USD), recently concluded that there are good trends in Brazil’s domestic market. However, “we believe that capacity discipline is very important to the market”, company executives recently stated. Data from Brazil’s ANAC and CAPA show that 2018 was the first year that Brazil’s domestic ASKs had increased above 1% since 2014. ASKs fell approximately 6% year-on-year in 2016 during a two-year recession in the country that began to wane in 2017. Brazil domestic ASK growth from 2013 through Jan-2019 Source: CAPA - Centre for Aviation and Brazil ANAC. Azul stresses its pursuit of Avianca Brazil's assets won't upset capacity balance In Dec-2018, Brazil’s fourth largest airline, Avianca Brazil, sought bankruptcy protection as lessors threatened to repossess the airline’s aircraft. Data from ANAC show that Avianca Brazil’s domestic traffic share fell to 11% to 12.9% in Jan-2019, and its ASKs fell 7.2% year-on-year. Brazil domestic traffic share by airline for Jan-2019 Airline Percentage share GOL 39% LATAM Airlines Brazil 30% Azul 20% Avianca Brazil 11% Source: Brazil ANAC. Azul has forged a non-binding agreement to acquire significant assets of Avianca Brazil, including 30 Airbus 320 jets and 70 airport slots for USD105 million. The Rio Times has reported that the deal could allow Azul to bolster its slots at the close-in, high-yielding domestic airport São Paulo/Congonhas airport, which would be a positive strategic development for the airline (it will also gain slots at other airports if the deal is approved). Data from CAPA and OAG show that presently (as of mid-Mar-2019) Azul accounts for 5% of departing frequencies at the airport. Azul is also reportedly hoping to gain slots at São Paulo Guarulhos and Rio de Janeiro Santo Dumont. São Paulo Congonhas: percentage of departing frequencies by airline, as of mid-Mar-2019 Source: CAPA - Centre for Aviation and OAG. Azul’s 16% to 18% capacity growth in 2019 includes some A320s that Avianca Brazil has already disposed of as part of its transformation plan, Azul executives recently explained. The company’s management stressed that it expected capacity rationalisation to remain intact if the proposed deal to acquire Avianca Brazil’s assets was finalised. It is a logical assumption, given that it is largely a transfer of assets designed to bolster Azul’s position in the domestic market. When Azul announced plans to purchase the regional Brazilian airline TRIP in 2012, Azul’s domestic market share was approximately 10%, and TRIP had a 4% share. The acquisition allowed Azul to obtain a higher share than it could have done through pure organic growth. Essentially, the acquisition of TRIP accelerated Azul’s growth by broadly four years. Azul has been opportunistic in Brazil's domestic market place Even as Azul believes its pursuit of Avianca Brazil’s assets will not materially affect the capacity balance in Brazil’s domestic market, in key markets GOL and LATAM will face a more formidable competitor with a more solid financial footing. Azul is marking more than a decade in service, and in that short period of time has been opportunistic in acquiring TRIP to bolster its position in Latin America’s largest aviation market. https://centreforaviation.com/analysis/reports/brazil-aviation-outlook-positive-trends-and-azul-still-opportunistic-464553
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