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  1. Ligação da Latam terá escala mensal no país vizinho, que teme endosso à soberania britânica das ilhas 18.nov.2019 às 2h00 SÃO PAULO Igor Gielow O governo argentino pediu que nenhuma autoridade federal brasileira comentasse ou prestigiasse o lançamento de novo voo ligando São Paulo às ilhas Falklands, conhecidas no país vizinho como Malvinas. O motivo é o temor de uma crise política decorrente do estabelecimento da rota, que terá duas escalas mensais, uma de ida e outra volta, na cidade argentina de Córdoba. Ele será feito pela chileno-brasileira Latam e começa a operar na próxima quarta (20) com um Boeing 767-300ER. O pedido, informal, chegou por meio de canais diplomáticos e foi aceito pelo Itamaraty. A preocupação de Buenos Aires é que a eventual presença de políticos em eventos relacionados à inauguração do serviço passasse a impressão de que o Brasil endossa a soberania do Reino Unido sobre as ilhas. O Brasil reconhece o pleito argentino sobre o arquipélago e chama as ilhas de Malvinas. As Falklands foram objeto de uma guerra entre argentinos e britânicos, em 1982. Em decadência política, a ditadura argentina liderada pelo general Leopoldo Galtieri invadiu o arquipélago. A então primeira-ministra britânica Margaret Thatcher decidiu enviar uma força naval para retomar o território, o que conseguiu 74 dias depois da invasão. Como resultado, morreram 649 argentinos, 255 britânicos e três ilhéus. A ditadura argentina entrou em colapso a seguir. Pessoas que acompanharam o caso na diplomacia brasileira dizem que não havia nenhuma perspectiva de tal endosso de políticos ao lançamento ou ao voo em si, o que mostra o quão sensível ainda é a questão das Falklands no vizinho, em especial neste momento —o governo de Mauricio Macri foi derrotado nas urnas pelo peronista Alberto Fernández em outubro. Ao responder ao cumprimento britânico pela vitória, o futuro presidente iniciou seu texto dizendo que não renunciaria ao desejo de governar as ilhas. A questão é que a rota, na prática, é uma ligação disfarçada entre a Argentina e as ilhas. Não é algo inédito: a Latam opera desde 1999 um voo semelhante, que sai de Punta Arenas (Chile) e faz a mesma escala dupla mensal na argentina Río Gallegos. À época, houve uma chuva de críticas sobre o que seria um reconhecimento indireto de que as ilhas são britânicas. As Falklands foram incorporadas ao Império Britânico em 1833, e são hoje um território ultramarino de Londres. E o são por opção de 99,8% de seus cerca de 3.400 habitantes, segundo plebiscito realizado sobre o tema em 2013. A reivindicação argentina vem do fato de que, antes de 1833, o país foi um dos que disputou a colonização das ilhas —o primeiro assentamento local foi francês, em 1764. A inauguração da rota paulistana foi duramente criticada, especialmente por políticos peronistas como Rosana Bertone, a governadora da Província da Terra do Fogo. O voo inaugurado em 1999 e o novo foram estabelecidos em governos de oposição ao peronismo —Carlos Menem antes e Macri agora—, mas os governos peronistas dominados pela família Kirchner entre eles nada fizeram para suspendê-los. Desde 2016, já sob Macri, a Argentina e o Reino Unido vinham tomando medidas de confiança mútua sobre as ilhas. No fim de outubro deste ano, Londres devolveu a pequena estátua de Nossa Senhora de Luján, tomada dos soldados invasores argentinos que levaram a imagem da padroeira de seu país para as ilhas em 1982. O papa Francisco, que é argentino e próximo do peronismo, abençoou o objeto no Vaticano. Além da questão histórica, há interesses econômicos. A prospecção de petróleo no entorno das Falklands está travada devido ao fato de a Argentina reivindicar também as águas territoriais da região. Hoje, as ilhas são autossuficientes. Têm um Produto Interno Bruto anual equivalente a R$ 540 milhões, oriundos da pesca, da lã de suas 500 mil ovelhas e do turismo, mas o petróleo é o que chama atenção: as reservas sob o mar estão estimadas em 1 bilhão de barris —hoje o Brasil todo tem 12 vezes isso. O voo da Latam sairá duas vezes por mês de São Paulo, uma delas com escala em Córdoba, rumo ao aeródromo de Mount Pleasant. O lugar abriga os mais avançados caças do Hemisfério Sul, usualmente operando quatro modelos Eurofighter Typhoon. https://www1.folha.uol.com.br/mundo/2019/11/argentina-pede-discricao-ao-brasil-sobre-voo-sp-malvinas.shtml
  2. SÃO PAULO Joana Cunha O presidente da Latam, Jerome Cadier, disse que está preocupado com a reputação do setor aéreo no Brasil. A crise de imagem emergiu na esteira da recuperação judicial da Avianca, que virou alvo de disputa entre as três maiores empresas aéreas brasileiras, interessadas em adquirir o que sobrou da empresa, aeronaves e funcionários, mas principalmente os slots (autorizações para pousos e decolagens) em Congonhas, para voar o rentável trecho RioSP. Em entrevista à Folha na semana passada, o presidente da Azul, John Rodgerson, afirmou que Latam e Gol se uniram para acabar com a Avianca e impedir a entrada da Azul na ponte aérea. São declarações que Rodgerson não pode provar, segundo Cadier, e maculam a imagem de um setor que deve sempre inspirar segurança. "Todo o discurso dele está baseado em mentiras. Ele leva o setor todo ao descrédito. Fica parecendo que é um setor que não é sério, que não tem regras", diz Cadier. O que o sr. achou das mais recentes declarações do presidente da Azul, de que a Latam e a Gol se uniram para provocar o fim da Avianca? Uma inversão da realidade. O que de fato aconteceu: em dezembro se decreta a recuperação judicial da Avianca e em março a Azul faz uma proposta de um leilão em que só ela, e nenhuma outra companhia, poderia participar. Semanas depois, a Elliott, principal credor da Avianca, negocia com a Latam e com a Gol uma outra forma de leilão, do qual a Azul também poderia participar. Mas ela não seria a única, teria de concorrer com Gol e Latam. Essa proposta alternativa é apresentada pela Avianca, aprovada pela assembleia de credores. Mas a Azul fez tudo o possível para barrar essa solução. Ela faz outra proposta, de novo uma proposta em que só ela pode participar e os outros não podem concorrer, surpreendentemente elevando preço. Para mim, a Azul quer levar a Avianca sem pagar. Como levar sem pagar? Esse discurso de que a Azul não consegue participar da ponte aérea porque duas empresas [Latam e Gol] não deixam é uma cortina de fumaça. É óbvio que todo o mundo quer mais concorrência. Eu entendo que o Cade [Conselho Administrativo de Defesa Econômica] e o consumidor queiram mais concorrência em tudo, não só na ponte aérea. O que o John [Rodgerson] esconde é: ele já tem 13 slots em Congonhas. A Avianca tem 21 slots em Congonhas. Desses, ela usava 13 para operar na ponte aérea. Mas ele afirma que precisa desses 13 slots lá para fazer voos para os hubs da Azul, não? Então a discussão não é de ponte aérea. A discussão é de conexão com os hubs. Por que ele está alegando que quer entrar na ponte aérea? Isso ele já pode fazer hoje. Mas ele não pode querer ter as duas coisas: conectar com os hubs e também competir na ponte aérea? O objetivo dele é levar os slots pagando o mínimo possível. Sem concorrência. [se a Avianca acabar], existe uma regra de distribuição de slots [igualmente para todas as empresas]. Mas ele quer que a Anac [Agência Nacional de Aviação Civil] ou o Cade mude as regras de distribuição. Porque ele não quer participar do leilão, que é caro. Mas a Anac tem dito que precisa respeitar as regras atuais de distribuição de slots. Não tem de cumprir a lei? Ele quer que mude a lei. Ele está tentando montar essa cortina de fumaça, dar argumento de que a concorrência não deixa ele operar na ponte aérea. Ele já pode. Mas, se ele coloca os 13 slots dele na ponte aérea, ele fica sem a conexão dos hubs? O maior hub dele é Viracopos, em Campinas. Ele quer a ponte aérea, mas ele prefere usar os slots de Congonhas para conectar voos de Confins ou de Porto Alegre etc. Mas, se o passageiro vem de Porto Alegre para Congonhas, você acha que depois ele viaja para a ponte aérea? Não precisa. Ele pode usar Viracopos. O passageiro pode fazer Porto Alegre a Viracopos e depois Viracopos para o Rio. Isso é a cortina de fumaça? Que ele defenda os interesses da Azul. Mas sem acusar e mentir. Sem acusar as outras companhias como se tivesse duopólio ou alguma combinação, como se a gente tivesse feito a proposta da Elliott. Ele inverte o argumento. Ele fala que foram a Latam e a Gol que fizeram uma proposta na assembleia de credores. A Elliott liga para a Latam e fala que quer que a gente participe do leilão nessa condição em que eu divido. "Vocês estariam interessados?" Imagina que eu vou falar: "Não, obrigado, vou deixar a Azul porque ela está preocupada com os empregos". É óbvio que eu, defendendo os interesses da Latam, vou querer os slots. Quero conectar mais cidades e ter mais voos. Vocês também vão contratar funcionários da Avianca? A gente já contratou. Mais do que ele está falando que contratou e vai contratar. Nós já contratamos 320 tripulantes da Avianca. Já estão voando. Já temos dois aviões liberados pelo juiz em abril. Ele [Azul] parou de transportar passageiro [da Avianca] no evento do leilão. Ele está preocupado com o setor, mas para de transportar passageiros da Avianca? E somos nós que estamos forçando para a Avianca quebrar? Até agora transportamos 30 mil passageiros. De graça. Todo o discurso dele está baseado em mentiras. Ele leva o setor todo ao descrédito. Fica parecendo que é um setor que não é sério, que não tem regras. Para o setor aéreo, que precisa estar ligado à ideia de segurança, uma crise de credibilidade pesa mais? Ele pode defender os interesses da Azul. Mas que não minta nem faça acusações que não pode defender. Essas acusações que ele está fazendo não se sustentam. Vai ter de provar. Onde a gente tem uma ação que force a quebra da Avianca? É um momento em que o setor passa por uma crise brutal, com prejuízo acumulado das quatro companhias juntas no ano passado de R$ 1,9 bilhão, com uma das companhias falindo. Eu confio em que os órgãos reguladores Anac e Cade entendam o que tem por trás do posicionamento da Azul. Não tem evidência nenhuma. É um momento muito frustrante pelo comportamento. A Azul lidera em voos regionais, para aeroportos menores, sem a concorrência de vocês. E eles dizem que vocês são bem-vindos para ir competir nessas rotas. Por que não vão? A demanda lá é limitada? A Latam tem a restrição do tamanho dos aviões. Tem aeroportos em que eu não consigo pousar [com aeronaves muito grandes que compõem a frota da Latam]. A não ser que eu tenha aviões menores. Por que eles estão sozinhos nessas rotas hoje? Porque ele comprou a concorrente deles [em 2012]. A Trip foi comprada por eles, que se dizem próconcorrência, mas compraram o competidor. Hoje eu não entro [nas rotas regionais] ou porque eu não tenho um avião que cabe ou porque não tem demanda. Aí passa de uma situação em que alguém está ganhando e tendo operação sustentável para duas empresas terem uma operação não sustentável. Por isso ele tem o monopólio virtual hoje em muitas das rotas que ele opera. Em 70% das rotas que ele opera, ele está sozinho. Vocês também discordavam no tema da abertura do setor ao capital estrangeiro? Ele é contra. Por quê? Porque não quer concorrência. Se ele tem essa posição de que quer concorrência, por que é contra capital estrangeiro? E ele era tão contra que conseguiu influenciar para que a regra virasse: "Pode aprovar o capital estrangeiro, mas tem de voar 5% das rotas regionais". [Em abril, comissão mista do Congresso incluiu mudanças na medida provisória de abertura do mercado ao capital estrangeiro]. A quem interessa isso? Isso torna mais difícil a entrada de qualquer companhia de fora. Eles saíram da Abear, associação do setor. Como avaliaram isso? A Abear nunca tratou de temas comerciais. Isso, sim, seria cartel. Slot de Congonhas é um tema que nunca foi tratado. Ele está brigando por causa do leilão da Avianca, que é um tema comercial, e sai da Abear . Ela trata de questões relacionadas à segurança de voo, se pode ou não operar com brigada de incêndio, roteiro de navegação. https://www1.folha.uol.com.br/mercado/2019/06/acusacoes-da-azul-sao-mentiras-que-levam-setor-aereo-ao-descredito-diz-presidente-da-latam.shtml
  3. Em cumprimento à decisão proferida pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica ("CADE"), no Ato de Concentração n. 08012.009497/2010-84, e à decisão do Tribunal de Defesa da Livre Concorrência do Chile ("TDLC"), na Resolução n. 37/2011 do TDLC (em conjunto, as "Resoluções") , LATAM Airlines Group S.A. ("LATAM") informa que permutará até 04 (quatro) slots de aterrisagem e até 04 (quatro) slots de decolagem no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos - Governador André Franco Montoro, localizado na Cidade de Guarulhos, Estado de Sao Paulo, Brasil ("GRU") (adiante referida "Permuta"), obedecidas ao menos as seguintes condições: Somente serão permutados slots em GRU com empresas (a) interessadas em utilizá-los em vôos diretos, sem escala ou conexão ("non-stop") na rota São Paulo – Santiago – São Paulo; e (b) com as quais LATAM não tenha qualquer vínculo societário ou de outra natureza que lhe permita exercício de influência relevante. As empresas interesadas na Permuta deverão solicitá-la por escrito à LATAM, indicando os horários de sua preferência. Os slots entregues por LATAM em virtude da Permuta poderão ter uma diferença máxima de 30 (trinta) minutos do horário indicado pelas empresas interessadas em suas respectivas solicitações. Os slots permutados somente poderão ser utilizados pela empresa que os adquirir para operar a rota São Paulo – Santiago – São Paulo em vôos non-stop. Eventual descumprimento deste requisito, ou de outros aspectos relativos à legislação aplicável, poderá importar na reversão da Permuta. A Permuta não poderá envolver qualquer tipo de remuneração ou compensação em favor de LATAM.
  4. 10 JANUARY, 2019 SOURCE: FLIGHT DASHBOARD BY: DAVID KAMINSKI-MORROW LONDON Latin American operator LATAM Airlines Group has converted another four A350-1000s to the -900, continuing its migration away from the larger A350 variant. LATAM had originally ordered 27 A350-900s and its Brazilian division TAM received its first in 2015. Around the time of this initial delivery, the company opted to convert part of the order to the A350-1000. LATAM continued scaling up batches of A350-900s until it had 14 of the -1000 on order. But towards the end of 2017 it began to reverse this strategy, cutting the complement of -1000s by converting them back to -900s. Airbus’s latest backlog revision shows that LATAM has switched another four -1000s, reducing the number on order to eight. While this would have given the company 19 A350-900s on direct order, the backlog also shows that LATAM has transferred a pair of -900s to leasing firm BOC Aviation, leaving it with 17. LATAM had received 11 A350-900s by the end of 2018. Its conversion trims total customer orders for the A350-1000 to 170, of which 14 – including the first of the variant to be handed over – were delivered last year. https://www.flightglobal.com/news/articles/latam-continues-to-retreat-from-a350-1000-454916/
  5. November 6, 2018 Ian McMurtry Planes “The sequel is never a good as the original.” It’s a phrase often associated with TV or movies but the same could be said for Airbus Industries aircraft. Coming off the success of the A300, the Airbus A310 was supposed to provide a smaller version of the original jet for consumers. But as the A300 continues to go strong, especially in cargo operations, the A310 is rapidly decreasing from the skies as airlines transition to newer airframes in hopes of reducing the cost. The result of this is more Airbus A321s in the sky as the A310 has been reduced to just a few operators. However, there are still some chances to fly on the old bird before they are completely retired to museums and the history books. The A310 was the second aircraft to bear the Airbus Industrie name as the company looked to offer something alongside the successful Airbus A300. The A310 would begin flight testing in 1982 with its first flight occurring in April of that year. The aircraft spent one year in flight testing before its first delivery to Swissair in 1983. While not as successful as the A300, the A310 sold a reasonable 255 airframes before being removed from the order books in 1998 as the company moved forward with newer aircraft like the A320 and A340. As Airbus has progressed, the A310 has taken the title of being the worst selling of the A3XX product with the next to last being the A340 and A380 airframes. Since then, the aircraft has slowly decreased from service, disappearing from fleets like Singapore Airlines, Lufthansa, Pan Am, and KLM as these airlines either went bankrupt or moved on to newer and more efficient aircraft. Despite the massive drop in usage over the years, the A310 is still present in the skies but much more difficult to find in the ever-evolving market. Of the remaining 28 active A310s, 10 of the aircraft are based in Iran. The country’s flag carrier has slowly reduced its A310 fleet from eight to one as the airline seeks replacements for the 25-year old aircraft. Iran Air’s lone A310 (EP-IBK/MSN 671) has a route map currently dominated by European destinations, often taking trips to Frankfurt, Paris-Charles de Gaulle, London-Heathrow, Vienna, and Milan-Malpensa. Taban Airlines is also holding onto one Airbus A310 (EP-TBH/MSN 565) which operates the airline’s longer routes between Tehran and Moscow-Domodedovo, St. Petersburg and Istanbul. However, Iran’s largest A310 operator and the largest A310 operator, in general, is Mahan Air. The company is still holding onto eight A310s that average 28.7 years old despite retiring five frames already due to age and the need for spare parts. The remaining aircraft, that account for over 20 percent of Mahan’s total fleet, are responsible for everything from Middle East and European runs between Tehran and Baghdad, Dubai, Damascus, Moscow and Istanbul to domestic flights to Bandar Abbas, Assaluyeh, Ahvaz, and Zahedan. If Iran is a little far for your travels, North America provides plenty of chances for A310 seekers to find the fading aircraft. Two carriers, Air Transat, and FedEx, are responsible for flying 11 A310s but the clock is ticking for both fleets. FedEx’s fleet of A310s at one point hit 70 aircraft but the arrival of the Boeing 757F and 767F allowed the carrier to begin removing the French product as a means of cost reduction. The A310’s remaining routes are all Memphis based, with flights to Allentown, Winnipeg, West Palm Beach, Edmonton, Indianapolis and Lubbock making up a majority of the routes. FedEx plans to retire the remaining A310s within a year as the carrier continues to take delivery of new and used cargo aircraft. Meanwhile, the neighbors to the north see Air Transat refuse to give up their seven A310s. The airline’s fleet of 28 years old has yet to see a reduction in size as the airline awaits delivery of A321LRs to replace the jet. The aircraft is versatile for Air Transat, operating Canadian leisure routes that can range to Caribbean cities like Punta Cana and Montego Bay to European routes like Nice, Barcelona, Prague, and Porto. The company expects to take hold of its first A321LR in 2019, which will commence the retirement process for the A310. As for the continent of the aircraft’s origin, no passenger variants remain in operation. The last European passenger airline to retire the A310 was Azores Airlines who retired its last A310 (CS-TGV/MSN 651) on Oct. 15, 2018, as the airline transitioned from A310s to factory delivered A321neos. The only other operator of A310s is Turkish Airlines’ cargo division. But even these leased aircraft are taking a back seat to the newer Airbus A330Fs that have come to dominate Turkish Cargo’s fleet. As the for the remaining four A310s they can be found in Yemen and Afghanistan. Both government-backed airlines, Yemenia and Ariana Afghan, respectively, have two aircraft each. Ariana Afghan uses the aircraft to fly longer routes from Kabul to Moscow-Sheremetyevo, Jeddah, Istanbul, and Dubai but can also appear flying inter-Afghanistan routes from time to time. Yemenia, on the other hand, uses its A310s for flights to Cairo, Amman, Mumbai, and Jeddah. However, the airline has come under rough times as the closing of Yemen airspace due to conflicts has resulted in Yemenia seeing operations suspended for weeks at a time. Despite the commercial operations for the A310 coming to a close, there are some less accessible variants that will continue to fly for some time. Two military versions, the CC-150 Polaris and A310 MRTT are utilized by the German Luftwaffe and Royal Canadian Air Force for aerial refueling and VIP transport and their owners have not mentioned replacements for the aircraft. The French space agency CNES also owns one Airbus A310 titled Zero-G that allows zero-gravity flights for both contracted buyers and scientific purposes. https://airlinegeeks.com/2018/11/06/the-abating-airbus-the-a310-fades-into-history/ _________________________________________ No Brasil o A310 nunca conseguiu firmar de forma contínua aqui no país: - Em 1981 a Vasp encomendou 9 A310-200 mas, devido à crise econômica dos anos seguintes, os bancos recusaram financiamento e o negócio ruiu; - Quando anunciou a compra dos A330-200, a TAM pretendia operar para Miami com 2 A310-300 "tampões" até a chegada dos -200. Entretanto, a empresa achou que os clientes poderiam confundir os produtos A310 e A330 e desistiu de arrendá-los no final de 1997; - Em novembro de 1997 o "primeiro" A310 brasileiro chegou ao Brasil. PP-SFH, operado pela Ecuatoriana de Aviación. A matrícula brasileira era uma forma de contornar as restrições da FAA contra o Equador; - Um mês depois foi a vez de chegar o PP-PSD, o primeiro A310 a operar no país, pela então minúscula e desconhecida Passaredo. Era o auge da paridade cambial e um pool de operadoras era também responsável pelo leasing da aeronave. Ano seguinte chegou o PP-PSE mas problemas operacionais fizeram que a empresa se tornasse conhecida como "Passamedo", que no fundo era mais neura porque os voos atrasavam; - Em 1999, com a desvalorização cambial, a Passaredo devolve os A310-300 e um deles vai para a nova BRA, que operou com as cores básicas da P8 por pouco tempo; - Depois disso foi a vez da Whitejets Brasil a operar o A310-300 em 2010, em voos charteres. Ficou no Brasil até 2012, encerrando as atividades do modelo no país. O A310-300 seria visto bastante aqui com outros operadores. Aerolíneas Argentinas mandava ocasionalmente seus A310 na alta temporada e cogitou a fazer EZE-GRU-MIA, mas declinou. Na farra cambial era comum ver os modelos operados da Heliopolis e Aerocancun. Nos últimos suspiros, a Pan Am enviava seus A310-300 para GRU, GIG e REC, todos com destino à Miami. A TAP seria a empresa usou o máximo os A310-300 no país, usando eles para os voos entre o Nordeste e Lisboa por mais de 15 anos. Alguns A310 apareceram de forma pontual em CGH: o A310-200 nas cores da KLM (apresentação à Vasp na época de sua encomenda); o da Lufthansa (-200) trazendo uma orquestra e em 1997 o da Ecuatoriana (-300).
  6. R. R. | Bogotá | 12 de octubre de 2018 Deja un comentario El presidente de la Junta Directiva de Latam Airlines, Ignacio Cueto, señaló que en Colombia por cada US$100 que una persona gasta en tiquetes, por lo menos US$40 se pagan en impuestos, lo que hace muy caro y muy complejo el negocio en el país. “En los otros países en los que estamos no se cobra el IVA a los pasajes, y esa mochila que se tiene que cargar con los impuestos puede hacer imposible el desarrollo aéreo en el país. Entendemos que las tasas de embarque son necesarias, pero cuando esa tasa no es ni 25% de todos lo que se está cobrando entonces hay que redefinir los otros impuestos. Colombia es el segundo país, después de Venezuela, con la mayor cantidad de tasas impositivas en sus tiquetes aéreos. Creo que este país tiene todas las condiciones para alcanzar un pasaje aéreo per cápita como en Chile”, dijo en diálogo con La República. Además, confía en que la compañía crecerá 50% en los próximos cuatro años si se estabiliza el precio del petróleo. “Las tarifas han bajado de forma drástica y el precio del combustible sigue subiendo, por lo que tenemos los márgenes bastante ajustados. Hemos tenido que buscar fórmulas como cobrar por la maleta, la inclinación del asiento o cobrar por la comida para recuperar ingresos”, agregó al respecto. Sobre la alianza con British Airways, Iberia y American, recordó que la espera lleva dos años en el Tribunal de Libre Competencia de Chile. Cueto dijo que la demora desincentiva el ánimo “de la alianza porque pueden cambiar los competidores y los actores que se mantienen vigentes”. Como lo informó REPORTUR.co, durante el primer semestre del año Latam Airlines Colombia creció en tráfico de pasajeros 9,6%, con respecto al mismo periodo de 2017, superando los resultados previstos para este año, pese al alto costo del combustible y la devaluación de la moneda. https://www.reportur.com/colombia/2018/10/12/latam-critica-los-elevados-impuestos-colombia/
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