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Cenipa muda normas de investigação


Mastercaptain

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O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) mudou as regras para apuração de acidentes aéreos no país. A partir de agora, somente acidentes que resultem em mortes, que envolvam aeronaves de grande porte ou com aviões não tripulados (drones, conhecidos no Brasil como "vants"), é que terão uma investigação aprofundada com a produção de um relatório final.

 

Outra medida é que passará a ser de responsabilidade do Cenipa investigar casos de "quase colisão" entre helicópteros e/ou aviões, que serão considerados como “incidentes graves”. É considerada uma quase colisão quando a distância mínima entre uma aeronave e outra é inferior a 500 pés (152,4 metros). A situação é chamada de “bolha de risco crítico”.

 

Neste caso, o TCAS (equipamento do avião que alerta sobre aproximação de outro) aciona um alarme. O risco crítico também pode ser informado pelo piloto quando uma das aeronaves não tem o aparelho.

 

O alerta de risco de colisão (RA) é emitido pelo TCAS, quando as aeronaves se aproximam demais e o choque pode ocorrer em até 30 segundos (veja arte). Antes, outro alarme, o TA (alerta de tráfego), avisa os pilotos de que uma colisão pode ocorrer em até 45 segundos.

 

A mudança nos procedimentos de investigação do Cenipa, chamada de Norma do Sistema do Comando da Aeronáutica (NSCA 3-13), foi publicada por portaria da FAB no Diário Oficial da União de 6 de maio, mas será retroativa a 1º de janeiro de 2013.

 

Desde o choque no ar de um Boeing da Gol com um Legacy na Serra do Cachimbo (MT), em setembro de 2006, deixando 154 mortos, ocasiões em que aviões com risco são apuradas pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), por se caracterizam como incidente de tráfego aéreo.

 

Segundo o brigadeiro Carlos Lourenço, chefe do Cenipa, agora, assim que o piloto comunicar à torre de controle um “resolution advisory (RA)”, como é chamado o procedimento de quase colisão, o Decea avisará o Cenipa, e os dois órgãos vão avaliar se se caracteriza como incidente grave com risco crítico. Antes, dizia ele, o Cenipa era informado e a apuração ficava com o Decea.

 

Agora, o Cenipa, e não mais o Decea, fará uma investigação sobre o caso, resultando em um relatório final de caráter público. O controle aéreo fornecerá as informações para que a apuração possa ser feita.

 

Para a Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear), a mudança é vista como “positiva”. Quando há risco de quase colisão, a companhia precisa tirar pilotos e comissários do trabalho.

 

Isso porque uma norma da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) suspende os certificados de saúde. Para a Abear, agora, isso será feito em casos excepcionais.

 

“Com este novo procedimento, o número de tripulantes de aeronaves que vai ser encaminhado para exame médico vai diminuir drasticamente. Hoje, a maioria dos reportes de quase colisão não representa nenhum risco porque são feitas com base de projeções de trajetórias. É uma boa norma para todos”, diz o comandante Ronaldo Jenkins, diretor de operações e segurança de voo da Abear.

 

A FAB não adota oficialmente o termo "quase colisão" , mas, sim, "risco crítico de colisão".

 

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) informou que a suspensão dos certificados médicos ocorre após comunicação oficial de risco pelo Cenipa. Em 2012, 287 pilotos e comissários tiveram que refazer os exames de saúde por estarem envolvidos em acidentes ou incidentes graves. Em 2011, haviam sido 190.

 

 

 

 

 

Só casos graves terão relatório

Outra mudança importante é que, a partir de agora, o Cenipa só fará relatórios de investigação completos quando 1) tragédias resultarem em mortes ou ferimentos graves; 2) acidentes graves envolverem aeronaves que pesem mais de 2.250 quilos ao decolar e 3) incidentes considerados graves envolvam aeronaves que pesam mais de 5.700 quilos.

 

Até então, todos os casos de acidentes da aviação civil brasileira, que resultavam ou não em mortos e feridos, eram investigados profundamente pela Aeronáutica e era necessário a produção de um relatório final detalhado.

 

Em 2012, houve 184 acidentes (178 com aeronaves de bandeira nacional) e 73 incidentes aéreos graves, que deveriam resultar em um relatório do Cenipa. Destes, apenas um foi concluído até então e publicado no site do órgão.

 

Para o brigadeiro Luis Roberto do Carmo Lourenço, as mudanças irão acelerar o processo de trabalho e fazer com que recomendações de segurança sejam feitas de forma mais rápida. A estimativa é que, em relação aos 249 casos de 2012, haja uma redução de 56% no número de relatórios.

 

 

 

 

 

A demanda reprimida de relatórios em produção atualmente, segundo o oficial, “não chega a mil”. O Cenipa possui cerca de 200 servidores, contando a sede, em Brasília, e os sete serviços regionais de investigação e prevenção.

 

“No Brasil, tínhamos a cultura de investigar profundamente toda e qualquer ocorrência. Agora, separamos os protocolos sobre acidentes da aviação civil dos da militar e estabelecemos novas orientações em função da demanda de trabalho. O que faremos agora é dar prioridade e produzir relatórios para os que a ICAO (Organização Internacional da Aviação Civil) recomenda. Os demais, vão gerar sumários mais sintéticos”, disse o chefe do Cenipa ao G1.

 

“Temos expectativa de produzir as investigações com maior velocidade”, afirma o brigadeiro.

 

Nos casos de incidentes e acidentes com helicópteros e aviões de menor porte e que não forem considerados graves, o Cenipa produzirá uma análise sucinta, chamada de “suma de investigação”, de até três folhas.

 

Isso porque alguns casos são considerados com “elevado índice de repetitividade”, ao exemplo de colisões com pássaros ou balões, estouro de pneus, incidência de raio laser, dentre outros e “não trazem novos ensinamentos para a prevenção”, diz o documento.

 

“Nenhum acidente deixará de ser investigado. Mas, agora, nem todos terão um relatório. Alguns acidentes são repetitivos e nós já conhecemos o porquê deles ocorrerem. A mesma regra que passamos a adotar agora é usada pelos órgãos de investigação dos EUA, França, Austrália. É uma evolução do sistema”, diz o brigadeiro Lourenço.

 

Acidentes com drone

Outra novidade é que o Cenipa passará a investigar acidentes ou incidentes que envolvam drones civis, os veículos aéreos não tripulados (vants, na sigla em português). Segundo o documento, a investigação somente será realizada quando “o vant possuir uma aprovação de projeto e/ou operacional ou se houver o envolvimento em Incidente de Tráfego Aéreo de Risco Crítico com aeronave civil tripulada”.

 

Isso significa casos em que houver risco de colisão devido à proximidade de drones com aviões ou helicópteros. A Anac será comunicada das ocorrências com drones, independentemente de haver ou não investigação.

 

http://g1.globo.com/brasil/noticia/2013/05/cenipa-muda-normas-e-vai-investigar-casos-de-quase-colisao-entre-avioes.html

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Tanto fizeram, tanto fizeram, que enxotaram o CENIPA dessa alçada.

A Aviação Civil, a longo prazo, principalmente a aviação geral, vai se f............ MUITO pela ausência de ensinamentos colhidos pelo CENIPA, em vários acidentes.

 

Agora, é cada um por si, Deus pra todos (ou não), e aguardemos as estatísticas da aviação geral, num período de 5 a 10 anos.

 

Voltaremos aqui depois desse tempo.

 

Pêsames.

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Tanto fizeram, tanto fizeram, que enxotaram o CENIPA dessa alçada.

A Aviação Civil, a longo prazo, principalmente a aviação geral, vai se f............ MUITO pela ausência de ensinamentos colhidos pelo CENIPA, em vários acidentes.

 

Agora, é cada um por si, Deus pra todos (ou não), e aguardemos as estatísticas da aviação geral, num período de 5 a 10 anos.

 

Voltaremos aqui depois desse tempo.

 

Pêsames.

 

Thiago, eles alegam que:

 

2.1.4 Em muitas investigações observa-se a repetição de condições similares exaustivamente analisadas em ocorrências aeronáuticas anteriores, e, em consequência, nem sempre se justificam os recursos aplicados nessa investigação para o aperfeiçoamento da Segurança de Voo.

 

2.1.5 Em conformidade com o Anexo 13 à Convenção sobre Aviação Civil Internacional, com os diversos documentos da ICAO, que dispõem sobre o assunto, e com o objetivo de aplicar os recursos disponíveis de maneira eficiente e adequada, sem prejuízo do conceito de Segurança de Voo, o CENIPA estabeleceu critérios relativos ao processo de investigação de ocorrências aeronáuticas na aviação civil brasileira.

 

3 CRITÉRIOS DE INVESTIGAÇÃO

 

3.1 ACIDENTES AERONÁUTICOS

 

3.1.1 Todos os acidentes aeronáuticos serão investigados e, como resultado, será gerado um Registro de Ação Inicial de caráter factual;

3.1.2 No caso de acidentes aeronáuticos com aeronaves de peso máximo de decolagem acima de 2.250 kg, ou a reação, fundamentado no Registro de Ação Inicial (RAI) e no Registro Preliminar (RP), será emitido um Relatório Final (RF);

3.1.3 Em acidentes aeronáuticos nos quais uma pessoa sofra lesões graves ou venha a falecer, também será emitido um Relatório Final (RF).

3.1.4 Em acidentes aeronáuticos com aeronaves de peso máximo de decolagem de 2.250 kg, ou menor, caso estejam envolvidos aspectos relacionados à aeronavegabilidade, ou se houver interesse de outro Estado, será emitido o Relatório Final (RF).

 

 

3.2 INCIDENTES AERONÁUTICOS GRAVES

 

3.2.1 Todos os incidentes aeronáuticos graves serão investigados e, como resultado, será gerado um Registro de Ação Inicial (RAI) de caráter factual.

3.2.2 Para os incidentes aeronáuticos graves com aeronaves de peso máximo de decolagem acima de 5.700 kg, ou a reação, fundamentado no Registro de Ação Inicial (RAI) e no Registro Preliminar (RP), será emitido um Relatório Final (RF).

3.3 INCIDENTES AERONÁUTICOS

3.3.1 Os incidentes aeronáuticos cujas circunstâncias o CENIPA julgue que a investigação poderá trazer novos ensinamentos à prevenção e à Segurança de Voo, serão investigados e poderá ser gerado o RAI e o RP e será emitido um Relatório Final (RF).

 

 

3.3.2 Incidentes aeronáuticos com elevado índice de repetitividade (colisão com fauna, estouro de pneu, incidência de raio laser, colisão com balão), por não trazerem novos ensinamentos para a prevenção, deverão ser apenas notificados por meio de formulário específico adotado pelo SIPAER, não cabendo o Registro de Ação Inicial (RAI).

 

NOTA – Apesar dos critérios descritos nos parágrafos anteriores, sempre que o CENIPA julgar que a divulgação da conclusão de uma investigação de ocorrência aeronáutica possa contribuir como ensinamento para a prevenção, esta ocorrência será investigada e será emitido um Relatório Final (RF)

 

NSCA3

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Tanto fizeram, tanto fizeram, que enxotaram o CENIPA dessa alçada.

A Aviação Civil, a longo prazo, principalmente a aviação geral, vai se f............ MUITO pela ausência de ensinamentos colhidos pelo CENIPA, em vários acidentes.

 

Agora, é cada um por si, Deus pra todos (ou não), e aguardemos as estatísticas da aviação geral, num período de 5 a 10 anos.

 

Voltaremos aqui depois desse tempo.

 

Pêsames.

O Brigadeiro Kersul falou que iria fazer de tudo para deixar a ANAC trabalhar em paz e sem a interferencia deles e cumpriu!

Agora eu quero ver quem vai apagar o incendio pois o circo já pegou fogo faz tempo.

Pesames x 10!

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Cara 2250Kg?

Só vão investigar Seneca pra cima..

Aviação leve mesmo ou pequena, Monomotores agora estão a DEUS dará.

 

Agrícolas?

 

PIADA isso viu..

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Cara 2250Kg?

Só vão investigar Seneca pra cima..

Aviação leve mesmo ou pequena, Monomotores agora estão a DEUS dará.

 

Agrícolas?

 

PIADA isso viu..

 

Depois que os advogados de plantão passaram a usar as investigações como fonte de processos, voce queria o que?

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O que diz a legislação?

Qual?

Até o momento eu sequer consegui interpretar o novo Rbac 61, imagine então sobre isso?

Se eu não estou enganado, (e acho que não estou) as responsabilidades gerais sobre a investigação de um acidente ou incidente está expressa em sua totalidade no CBA porém o mesmo não sofreu nenhuma modificação desde que foi criado e citado na constituição... É o mesmo que mudar o código penal sem o congresso mexer na constituição ou criar uma emenda, depois de um plebiscito ou votação no plenario, então caso eu esteja correto, a ANAC está tomando medidas inconstuticionais pois eu não vi nada sendo colocado na pauta do congresso, uma vez que eles não entendem nada sobre isso e daria muito trabalho para eles e dai a gente pagaria horas extras para os deputados federais....

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Posted · Hidden by C010T3, May 25, 2013 - Remoção a pedido do usuário
Hidden by C010T3, May 25, 2013 - Remoção a pedido do usuário

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<p>Uma Portaria Interministerial é aquele elaborada e assinada por mais de um Ministerio. Sua função é abranger funções inerentes aos ministerios envolvidos. Tem força jurídica desde que não infrinja normas existentes.</p>

<p> </p>

<p>Quais Ministérios possuem respaldo sobre a aviação civil, uma vez que o Ministério de Defesa e o Ministério da Aeronáutica perderam autonomia sobre a aviação civil e a Secretaria de Aviação Civil possui somente um Ministro? E o mais esquisito ainda é uma Secretaria possuir um Ministro... Secretaria possui Secretário e Ministério possui Ministro, porém além de apenas um Ministro (que está no lugar errado) ter o poder de mudar um Código e está contradizendo o que diz a constituição brasileira? O correto seria "O Secretario da Aviação Civil, Sr. Moreira Franco..." porém, o Governo do Brasil, um país de todos preferiu dar poder de ministério para uma secretaria e o Sr. Secretário agora tem o status de "Exmo. Ministro!"</p>

<p> </p>

<p>O que o CENIPA, aprova ou deixa de aprovar, possui respaldo legal através da medida provisória dos petralhas afinal nada nem ninguem tem poder de mudar a constituição sem haver um plebiscito, como por exemplo quererem diminuir a maioridade penal, mudar o estatuto da criança e do adolescente, desarmar a população, dar o direito de uma pessoa maior de 16 anos poder votar e etc, porém virou moda no Brasil e um exemplo claro de tudo isso é o casamento de pessoas do mesmo sexo sem ninguem mexer na constituição e tudo hj em dia é medida provisória, portaria, decreto, etc... tudo feito de forma que a população (nós) não tenhamos mais poder de decidir nada.</p>

<p> </p>

<p>País democrático? Aqui na América do Sul acho que não existe nenhum de verdade!</p>

<p> </p>

<p><b>Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República</b> (<b>SAC/PR</b>) é uma secretaria com <i>status</i> de ministério ligada à <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Presidente_do_Brasil" title="Presidente do Brasil">Presidência da República</a>. Sua criação deu-se pela adoção por parte da presidente <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Dilma_Rousseff" title="Dilma Rousseff">Dilma Rousseff</a> da <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Medida_provis%C3%B3ria" title="Medida provisória">medida provisória</a> nº 527, de <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/18_de_mar%C3%A7o" title="18 de março">18 de março</a> de <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/2011" title="2011">2011</a>. A SAC/PR foi criada com a finalidade de transferir a administração da <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Avia%C3%A7%C3%A3o_civil" title="Aviação civil">Aviação civil</a>, que pertencia ao <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Minist%C3%A9rio_da_Defesa_%28Brasil%29" title="Ministério da Defesa (Brasil)">Ministério da Defesa</a>. Foi indicado para o cargo de <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Ministro-chefe" title="Ministro-chefe">ministro-chefe</a> da SAC/PR o <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Engenharia" title="Engenharia">engenheiro</a> <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Wagner_Bittencourt" title="Wagner Bittencourt">Wagner Bittencourt</a>, que permaneceu no cargo até 15 de março de 2013. Em 16 de março de 2013, <a href="http://pt.wikipedia.org/wiki/Moreira_Franco" title="Moreira Franco">Moreira Franco</a> foi empossado como novo ministro.</p>

<p> </p>

<p>Tendo esse texto publicado pelo proprio governo, teremos então a interpretação do seguinte:</p>

<p> </p>

<p>- Medida Provisória (vai valer até quando o governo quiser pois ninguem tem interesse em acabar com isso, ainda!)</p>

<p> </p>

<p>Quando o governo não tiver mais interesse na tal portaria, mp, etc, eles simplesmente extinguem!</p>

<div> </div>

 

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Agora vamos lá...quem ta na geral sabe a muito tempo o CENIPA não investiga a sério acidente com aeronave monomotor que não tenha morte. Fica sempre no deixa disso, eu facilito o seu lado e você o meu.

 

Já era assim de maneira não oficial, só regulamentaram a bagunça

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Agora vamos lá...quem ta na geral sabe a muito tempo o CENIPA não investiga a sério acidente com aeronave monomotor que não tenha morte. Fica sempre no deixa disso, eu facilito o seu lado e você o meu.

 

Já era assim de maneira não oficial, só regulamentaram a bagunça

 

Meio contraditório isso ai, MS.

Recentemente o CENIPA emitiu o relatório sobre um incidente grave, de uma aeronave monotora que pousou em uma praia. Sem danos na aeronave, sem ferimentos e sem danos a terceiros.

O operador da aeronave foi completamente solícito na investigação e até recomendações foram feitas, se não me engano.

 

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O Brigadeiro Kersul falou que iria fazer de tudo para deixar a ANAC trabalhar em paz e sem a interferencia deles e cumpriu!

Agora eu quero ver quem vai apagar o incendio pois o circo já pegou fogo faz tempo.

Pesames x 10!

 

 

Perfeito. O Brig Kersul falou isso numa entrevista pro G1 já tem tempo. Quem leu nas entrelinhas, percebeu que ele já tinha cantado a bola faz tempo. O CENIPA se livrou disso, por quatro razões indiretas: 1 - Estavam usando RFs como mecanismos jurídicos. 2- Gastar um fosfato fdp e depois c4garem mole para um trabalho ferrado, vale a pena? 3 - É trabalho que, não "dá mídia", é serviço de esgoto, ninguém vê. 4- Retiraram a prevenção do CENIPA, deixando somente a investigação. Agora então..haha....acabou amigos.

 

O que restava de dignidade na Aviação Geral, foi pra vala-comum DE VEZ, e literalmente.

 

Pêsames. Uma recomendação de segurança faz muita diferença pra quem tem uma cultura de segurança de voo muito rasa, que é o caso de 70% da Geral.

 

Mas, quiseram (forças ocultas) assim, e assim será.

 

Contaremos os corpos. Fica assim então.

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Perfeito. O Brig Kersul falou isso numa entrevista pro G1 já tem tempo. Quem leu nas entrelinhas, percebeu que ele já tinha cantado a bola faz tempo. O CENIPA se livrou disso, por quatro razões indiretas: 1 - Estavam usando RFs como mecanismos jurídicos. 2- Gastar um fosfato fdp e depois c4garem mole para um trabalho ferrado, vale a pena? 3 - É trabalho que, não "dá mídia", é serviço de esgoto, ninguém vê. 4- Retiraram a prevenção do CENIPA, deixando somente a investigação. Agora então..haha....acabou amigos.

 

O que restava de dignidade na Aviação Geral, foi pra vala-comum DE VEZ, e literalmente.

 

Pêsames. Uma recomendação de segurança faz muita diferença pra quem tem uma cultura de segurança de voo muito rasa, que é o caso de 70% da Geral.

 

Mas, quiseram (forças ocultas) assim, e assim será.

 

Contaremos os corpos. Fica assim então.

Ou seja.. Pra os 70% da geral que "cagam mole", vamos tentar reverter o quadro nós então!

O CR está elaborando a palestra de Segurança de voo, eu e mais colegas daqui estamos elaborando uma cartilha de segurança, já que foi tirado do CENIPA a "responsa", cabe a nós fazer algo.

Thiagão se puder ajudar também, agradecemos.

Abração pexe!

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Ou seja.. Pra os 70% da geral que "cagam mole", vamos tentar reverter o quadro nós então!

O CR está elaborando a palestra de Segurança de voo, eu e mais colegas daqui estamos elaborando uma cartilha de segurança, já que foi tirado do CENIPA a "responsa", cabe a nós fazer algo.

Thiagão se puder ajudar também, agradecemos.

Abração pexe!

 

Podiam alterar o CBA, elaborando uma forma de permitir processos judiciais de terceirtos e outros órgãos de justiça brasileiro. Mas de forma que o parecer do CENIPA não se torna testemunha.

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Agora vamos lá...quem ta na geral sabe a muito tempo o CENIPA não investiga a sério acidente com aeronave monomotor que não tenha morte. Fica sempre no deixa disso, eu facilito o seu lado e você o meu.

 

Já era assim de maneira não oficial, só regulamentaram a bagunça

vc tá errado!

Eu fiz um pouso em SBMT em 2005 onde o trem da esquerda recolheu (não travou, não acusou no alarme e estava com as luzes tudo ok) quando toquei na 30 e depois que bateu, recolheu tudo e ralou tudo no chão.... vc não imagina a dor de cabeça que eu tive (isso pq foi classificado como um incidente leve).

O CENIPA não me deixou em paz até descobrirem que a pane foi na powerpack, causado por um erro da oficina quando fez a IAM e depois me deixaram em paz porém cairam em cima do proprietário da oficina de manu... eles não largam o osso! Hj eles não estão preocupados pois meteram a colher na tigela de açaí deles... quem não perderia o animo com uma presepada dessas?

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Ou seja.. Pra os 70% da geral que "cagam mole", vamos tentar reverter o quadro nós então!

O CR está elaborando a palestra de Segurança de voo, eu e mais colegas daqui estamos elaborando uma cartilha de segurança, já que foi tirado do CENIPA a "responsa", cabe a nós fazer algo.

Thiagão se puder ajudar também, agradecemos.

Abração pexe!

 

 

Aí sim, iniciativa nobre!

Estarei junto. Já pedi folga na escala e contribuirei um pouquinho.

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Podiam alterar o CBA, elaborando uma forma de permitir processos judiciais de terceirtos e outros órgãos de justiça brasileiro. Mas de forma que o parecer do CENIPA não se torna testemunha.

A função do CENIPA era e sempre foi Previnir e Investigar, sem carater punitivo e sem apontar culpados... só queriam saber como evitar outros iguais!

Hoje, eles querem que um delegado da Policia Civil que entende de aviação o mesmo que eu entendo de Runas ou História da Colonização Australiana aponte o dedo para um culpado para colocarem na cadeia e arrancar $$$$.... só isso!

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Meio contraditório isso ai, MS.

Recentemente o CENIPA emitiu o relatório sobre um incidente grave, de uma aeronave monotora que pousou em uma praia. Sem danos na aeronave, sem ferimentos e sem danos a terceiros.

O operador da aeronave foi completamente solícito na investigação e até recomendações foram feitas, se não me engano.

Só porque fizeram cagadas das grande, você sabe muito bem...

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Alguém sabe dizer onde encontro o relatório do acidente do King Air A90 PT-OUL, em Franca? Procurei no site do Cenipa e não encontrei.

 

Obrigado!

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Fiquei intrigado com essa história de recomendação da ICAO. Então dei uma comparada do caso do CENIPA com o NTSB, guardadas as devidas proporções e essências conceituais, o Brasil tem uma Aviação Geral tão atuante quanto a deles. E como eu costumo acompanhar os Accident Reports do NTSB, percebi que o número de AR da Aviação Geral despencaram nos últimos 5 anos, resumindo-se a alguns casos de asas rotativas, aeronaves modificadas, banco de provas ou eventos midiáticos, casos bem específicos, portanto.

 

Talvez esta tendencia comece a se refletir aqui.

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  • 2 weeks later...

Pessoal,

 

Aproveitando o post: dentre os documentos de porte obrigatório a bordo de aeronaves, dois deles eram a NSCA 3-5 e a NSCA 3-7. Entendi que ambas foram substituídas pela NSCA 3-13, o que faz com que, no meu entender, esse passe a ser o documento de porte obrigatório.

Alguém entendeu de forma diferente? Creio que este seja um tema de relevância, pois poderá implicar multa caso haja fiscalização.

Abraços,

 

PP

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Pessoal,

 

Aproveitando o post: dentre os documentos de porte obrigatório a bordo de aeronaves, dois deles eram a NSCA 3-5 e a NSCA 3-7. Entendi que ambas foram substituídas pela NSCA 3-13, o que faz com que, no meu entender, esse passe a ser o documento de porte obrigatório.

Alguém entendeu de forma diferente? Creio que este seja um tema de relevância, pois poderá implicar multa caso haja fiscalização.

Abraços,

 

PP

 

Mudou sim Pifpaf. Mas por vias das dúvidas, ja que ninguém da ANAC ou qualquer outra autoridade falou o contrário (não que eu saiba), prefiro voar com as NSCA 35 37 e 313...

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Ora, se o NSCA 3-13 revoga as portarias anteriores,em tese substituam as NSCA’s 3-5 e 3-7 pela nova e um abraço para o gaiteiro.

Ih, Master, em uma vistoria de rampa, até, "convencer" a "autoridade" aeronáutica, vai regulamentar...

 

 

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